Matra Bagheera

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Matra Bagheera
1973 – 4 cyl. en ligne 8V
84 ch – 185 km/h
885 kg

En juin 1973, Matra remporte une victoire éclatante aux 24 Heures du Mans (1er Pescarolo/Larrousse et 3e Jaussaud/Jabouille). Une aubaine pour le lancement quelques mois plus tôt de la Matra Bagheera destinée à remplacer la Matra 530. Suite à l’accord de partenariat avec Simca en 1969, la Matra 530 et son moteur V4 Ford était par conséquent condamnée. Matra reste toutefois fidèle à une offre de coupés sportif accessible mais revoit très sérieusement sa copie, à commencer par le groupe motopropulseur Simca et les trois places de fronts. Une disposition inédite et astucieuse contournant ainsi l’écueil d’une diffusion trop restreinte liée à une sportive deux places. Une disposition qui dicte aussi une esthétique et des proportions particulières avec une largeur de 1,73 mètres, une hauteur de 1,17 mètres seulement et une longueur de 3,97 mètres. Une gageure sur le papier dont le designer Antoine Volanis va se sortir avec les honneurs tant la ligne de la Matra Bagheera est une réussite. Ligne tendue avec tous les gimmicks des Grand Tourisme avec les phares escamotables, une ligne fastback, un hayon vitré… On notera l’arrière tronqué qui garantit une certaine finesse et pureté dans le dessin avec les petits feux et le fin parechoc, tandis que le capot avant est doté d’une grille d’extracteur d’air. Clignotants et antibrouillards sont regroupés dans la calandre avant. Les petites jantes alu de 13 pouces et le rétro obus parachèvent la touche sportive. A y regarder de loin, vous ne lui trouvez pas un faux air de Maserati Ghibli ?… C’est bien le plus beau compliment que l’on puisse lui faire !

Une ligne réussie, trois places de front inédites, moteur central arrière, tenue de route idéale, et une image de la gagne au Mans. Alors ?!… La Matra Bagheera a tout pour elle ou presque, car côté moteur c’est bien tendre.

La Simca 1100 S joue les donneuses d’organes. Placé en position transversale central arrière, en avant de l’essieu et incliné de 15° vers l’arrière, le moteur est bien connu. Il est constitué d’un boc en fonte et d’une culasse en aluminium et dispose d’une cylindrée de 1 294 cm3. La distribution à culbuteurs pour ses 8 soupapes (arbre à cames dans le carter avec tiges et poussoirs), il est alimenté par deux carburateurs Weber verticaux double corps de 36 (la Simca 1000 Rallye 2 a des Solex 35). Le taux de compression est de 9,8. Le radiateur est installé dans la proue pour plus d’efficacité. Avec ces aménagements, le moteur « Poissy » garantit 84 ch à 6 000 tr/mn et un couple de 106 Nm à 4 400 tr/mn. La boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés est manuelle. Une boîte dont la commande est lente et rétive imposant de bien décomposer le mouvement. Côté chrono, la Matra Bagheera démontre vite les limites de sa mécanique populaire et limitée. Et malgré un poids contenu (885 kg) et une aérodynamique léchée (Cx de 0,33), la Matra Bagheera ne dépasse pas les 185 km/h en vitesse maxi et nécessite 33’’5 pour franchir la borne kilométrique depuis l’arrêt. Nous sommes loin des Matra du Mans côté performances pures… La Matra Bagheera est constituée d’une structure autoportante à soubassement intégré constitué d’éléments en acier emboutis. Le tout est habillé d’une carrosserie en résine de polyester. Le train avant est repris à la Simca 1100 S : triangles transversaux avec barres de torsion transversales. L’essieu arrière est à bras triangulés tirés en alliage coulé avec renfort caissonné et complétés de barres de torsion transversales. A noter que le point d’ancrage des barres de torsion sont situées au centre du soubassement sur une barre d’ancrage avec réglage d’assiette. Les deux essieux bénéficient de barres antiroulis. La direction à crémaillère sans assistance possède une démultiplication adaptée à la vocation sportive de la Matra avec 3,25 tours de volant de butée à butée. Le freinage à quatre disques pleins (diamètre de 238 mm AV et 234 mm AR) est complété d’un double circuit hydraulique. Avec son architecture centrale arrière, la Matra Bagheera est équilibrée avec 42% du poids sur l’avant et 58% sur l’arrière. Sur la route, la Matra Bagheera étonne par son agilité, son efficacité de tenue de route le tout dans un confort de roulement digne d’une berline. Elle semble se jouer des inégalités et fait encore plus regretter le manque de tonus de sa mécanique. Vous avez dit sous-motorisée ?… Assurément ce châssis peut encaisser beaucoup plus de puissance et performance. Il n’y a guère qu’aux limites que la Matra Bagheera décroche assez brutalement, comme c’est souvent le cas avec les sportives à moteur central arrière. L’habitacle est la curiosité du marché avec ses trois places de front. Une idée pas si saugrenue, tant cela permet de répondre à un usage courant permettant à la Bagheera une polyvalence rare pour un coupé aussi sportif (de ligne). Et dans les belles surprises, l’habitabilité est bonne et suffisante, même avec trois personnes à bord. D’ailleurs, l’espace aux jambes conséquent, notamment pour les passagers dont les assises sont fixes est tel que l’on ne touche pas le bout du plancher avec ses pieds. Des repose-pieds auraient été bienvenus. Autre détail, le passager central peut avoir ses pieds qui vont vers l’accélérateur puisqu’il n’y a pas de petite cloison pour séparer les pieds du passager central de ceux du pilote. Si la position de conduite est bonne, le maintien latéral des sièges est totalement absent. Le combiné d’instrument est groupé sous une glace teintée antireflet avec éclairage à réglage rhéostatique. Une lisibilité de l’instrumentation pas toujours efficace en fonction de la luminosité extérieure. La sellerie est originale avec son tissu coloré et ses anneaux en acier. L’équipement de série est complet avec peu d’options, mais reste de facture très classique. Le coffre à bagage situé après le moteur est d’une contenance correcte avec 280 dm3 permettant ainsi à deux personnes de partir en voyage tandis que la place centrale permet également de jouer le dépannage.

Notre avis
Logo_GDS_sanstexteMatra a repensé intégralement sa sportive en profitant de la banque d’organes Simca. Le premier atout de la Bagheera est assurément sa plastique évocatrice et bien équilibrée. Ses proportions lui donnent aussi une empreinte sur la route peu commune pour une sportive de ce gabarit. Et clou du spectacle, la Matra Bagheera est une 1+2 avec ses trois places de front. Passée la première surprise, on comprend à l’usage que cela confère une belle polyvalence d’usage souvent absente sur d’autres coupés sportifs. La tenue de route est du genre XXL avec une mécanique trop timide qui peine à la mettre en défaut. C’est finalement bien là le seul véritable reproche que l’on peut faire à la Matra Bagheera : des performances moyennes et un caractère émoussé. Dommage, car pour le reste c’est original, séduisant et cela frisait le sans faute…

Autres versions :

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Avant d’acheter
Avec 47 796 exemplaires produits de 1973 à 1980, la Matra Bagheera a connu un sacré succès surfant sur la mode des coupés sport mais aussi sur une image solide de Matra construit par les victoires en compétition et notamment aux 24 Heures du Mans. S’il n’est pas rare de trouver des Matra Bagheera régulièrement dans les petites annonces, ces coupés made in France jouissant en outre d’une cote d’amour dans l’hexagone auprès des fans de coupés sportifs. Avec les multiples évolutions au fil des millésimes (1,3 litres, 1,4 litres, phase 1 et phase 2, S, X) il vous faut donc vous documenter auparavant pour sélectionner le modèle de votre choix. Les premières générations ont été produites à 25 477 exemplaires (dont 379 Courrège) de 1973 à 1976. Dans les bonnes nouvelles, la Matra Bagheera hérite d’une mécanique fiable et robuste pouvant largement dépasser les 200 000 km. Dans les faiblesses d’usage on notera une consommation assez conséquente, un synchro de seconde qui prend vite du jeu. Si certains organes sont issus de la grande série, d’autres pièces détachées demeurent introuvables. Se rapprocher du club Matra n’est pas superflu. A noter que l’habitacle vieillit assez mal si l’auto est négligée, notamment au niveau de tous les plastiques (très) durs, tandis que la sellerie est fragile et peu se déchirer au fil des années. Enfin sachez qu’avec sa carrosserie en « plastique », tous les carrossiers ne sont pas compétents pour les réparations ainsi que remise en peinture et ponçage. Si on doit pointer du doigt un réel défaut : la corrosion de la structure et de l’essieu arrière qui fait des ravages, à l’abri d’une carrosserie plastique qui garde une belle tenue et joue les cache-misères.
Entretien : tous les 7 500 km ou tous les ans.

Mots clés : Matra | Bagheera | 1L3 | Quatre cylindres | Propulsion | Coupé Sport | Romorantin | Simca | PSA | Coupé | MATRA | BAGHEERA | COUPE SPORT | COUPE

TOP Ligne ! ǀ Tenue de route efficace ǀ Agilité ǀ 3 places ǀ Position de conduite ǀ Image ǀ Agrément de conduite ǀ Polyvalence d’usage ǀ Confort ǀ Freinage ǀ Prix FLOP Délicate aux limites ǀ Performances moyennes ǀ Qualité de finition ǀ Commande de boîte ǀ Repose pieds passagers absent ǀ Proximité pédalier avec passager central ǀ lisibilité instrumentation ǀ Maintien latéral des sièges

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :
Matra
Bagheera
1973
7 CV –24 000 FF
4 cylindres en ligne 8 soupapes (1×1 ACL) –1 294 cm3
84 ch à 6 000 tr/mn (64,91 ch/litre)
106 Nm à 4 400 tr/mn (81,92 Nm/litre)
non
propulsion + BV4 manuelle
855 kilos (10,54 kg/ch)
2 disques pleins AV et 2 disques pleins AR
jantes alu 13″ + pneus en 145/13 HR AV et 185/13 HR AR
0 à 100 km/h en ND; 185 km/h, km DA en 33‘‘5

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Matra Bagheera
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