Alpine A110 1300 S

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Alpine A110 1300 S
1965 – 4 cyl. en ligne 8V
106 ch – 205 km/h
685 kg

Trop modeste la mécanique de l’Alpine A110 1100 ? Après avoir étrenné le moteur de la Renault Dauphine à ses débuts, puis celui de la Renault 8 Gordini, Jean Rédélé a missionné Marc Mignotet pour concevoir un 1300 cm3 en partant du 1100 Gordini. Pas de doute, avec ce millésime 1966 dopé par le quatre cylindres sur mesure qui développe 106 ch, la légère et déjà terriblement agile Alpine Berlinette va faire des étincelles. Extérieurement, il est difficile de faire la différence avec ses sœurs plus « placides » (encore que… !). Le dessin originel n’est pas retouché depuis la grande modification du passage au moteur de R8 qui avait nécessité une poupe allongée, terminant finalement avec beaucoup plus de netteté et d’élégance le profil de la Berlinette Alpine. Feux arrière de R8 dans la partie concave, tandis que le masque avant accueille deux optiques sous globe, avec des petites prises d’air en dessous. Une paire d’antibrouillard peut être ajoutée en option et virilise quelque peu une proue (très) fine. Ne changez rien, car l’Alpine A110 1300 S rien qu’à l’arrêt fait déjà un carton auprès des passants…

Jean Rédélé avait vu juste tant sur les capacités de sa Berlinette A110 que de celles de Marc Mignotet. Résultat, l’Alpine A110 1300 S fait un véritable récital et trouve un moteur rien qu’à elle de 106 ch à la mesure de son talent…

Le moteur est positionné longitudinalement en porte-à-faux arrière. Pris à la Renault 8 Gordini 1 108 cm3, Marc Mignotet l’a profondément revu et réalésé à 1 296 cm3. Pour y parvenir, l’alésage est porté à 75,7 mm (contre 70 mm sur le 1 108 cm3) alors que la course demeure inchangée. Des chemises et pistons spéciaux ont été réalisés sur mesure, et pour ménager des passages d’eau suffisant entre chaque paire de cylindres, les axes de ces derniers sont décalés de 1 mm. La culasse est celle d’origine (R8 Gordini) avec ses chambres de combustion hémisphériques. Les boulons de bielles sont spécifiques tout comme l’arbre à cames. Mignotet a fait confiance à une alimentation par deux carburateurs double corps Weber de 40 mm (DCOE-8). Comme les performances et les contraintes de couple et puissance sont supérieurs, l’embrayage n’est plus à diaphragme, mais à linguets. De 85 ch sur l’Alpine A110 Berlinette Tour de France, on passe à 106 ch à 7 600 tr/mn et le couple est de 105 Nm à 5 500 tr/mn. On peut apprécier une puissance au litre qui atteint désormais 81,79 ch/litre proche de ce que l’on peut apprécier sur des voitures de compétition. La messe est dite ! Le conducteur de l’A110 1300S devra se contenter de la boîte 4 rapports manuel, Alpine attendant que la future boîte 5 manuelle de la R8 Gordini soit disponible. Les performances (205 km/h) sont excellentes rapportées à la puissance, car l’Alpine peut compter sur sa finesse et surtout son poids plume de 685 kilos. Et que dire du 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 29 secondes… Le châssis poutre et ses tubes noyés dans la carrosserie en polyester (qui participe donc à la rigidité de l’ensemble) accueille les quatre roues indépendantes. Reprises intégralement à la Renault 8 Gordini, on trouve donc à l’avant des triangles superposés de longueurs inégales et à l’arrière un essieu brisé et quatre amortisseurs télescopiques. L’avant a le droit à une barre antiroulis de série (et de ses 2 amortisseurs) tandis que l’essieu arrière en est privé, sauf en option, pour des raisons d’efficacité de tenue de route. En effet, sur route, entre le carrossage très prononcé de l’essieu arrière, l’absence de barre antiroulis et l’essieu brisé, l’Alpine A110 1300 S glisse de la poupe pour enrouler dans les virages et surtout permettre au pneu extérieur au virage de bien travailler sur toute sa bande de roulement. La méthode au volant (avec une direction à crémaillère au top) est finalement assez simple : en entrée de courbe l’arrière glisse et d’un contrebraquage de volant mesuré et un contrôle de l’accélérateur l’Alpine enroule la courbe avec vitesse et grâce pour sortir du virage plus vite encore. Diaboliquement efficace, pour qui a le mode d’emploi et de la place sur la route. Et avec ce moteur « Mignotet », les vitesses de passage en courbe sont accélérées ! Tout dépend également des pneus retenus entre les carcasses radiales plus ou moins rigides. Ainsi avec les pneus les plus rigides et la barre antiroulis arrière, l’Alpine Berlinette A110 1300 S décroche plus tard mais est plus délicate encore à rattraper. Les quatre freins à disques Bendix répondent présents, et peuvent être équipés d’une assistance en option, mais semblent un poil juste en endurance face à ce surcroît de performances. L’accès à bord n’est pas très aisé, mais la position de conduite est excellente. La planche de bord a été redessinée pour l’A110 1300 S avec entre les deux gros cadrans (compte-tours et tachymètre) le manomètre de pression d’huile, le thermomètre d’eau et l’ampèremètre. Si on apprécie le soin plus particulier sur les garnissages (moquettes et selleries), on aimerait dans certaines postures des baquets plus enveloppants. Stricte deux places, il est possible d’utiliser l’espace arrière pour y entreposer des bagages. Si le confort de suspensions est étonnant et permet de rouler longtemps sans fatigue ou presque, et le bruit moteur est discret. Dans les options indispensables, il faut retenir le parebrise chauffant avec ses résistances intégrées, faute de quoi la buée deviendra votre meilleure ennemie, surtout que la visibilité latérale n’est pas des plus excellentes. L’équipement de série reste chiche avec beaucoup d’options, sans même parler de détails choquants à ce niveau de prix comme l’absence de rétroviseur jour/nuit ou de boîte à gants.

Notre avis
emoticonTout le monde était convaincu des qualités sportives de la Berlinette Alpine en matière de tenue de route, à condition d’avoir le mode d’emploi (contrebraquage et accélérateur) en acceptant de glisser un peu dès que le rythme s’accélère. Mais justement, il manquait à la Berlinette du coffre sous le capot arrière. Avec ce moteur brillant et sur mesure développé par Marc Mignotet, l’Alpine A110 1300S change de catégorie pour aller boxer face à des rivales plus prestigieuses ou souvent plus chères. Mais attention, en véritable sportive sans concession, l’Alpine A110 1300 S s’adresse avant tout aux amateurs avertis, car les rois du défilés le long de la Promenade des Anglais, ou sur les Champs-Elysées devront opter pour une autre monture plus polyvalente et adaptée à leur objectif…

Autres versions :
Alpine A110

Les Rivales :
GT Sport 1960, 1965

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Avant d’acheter
Les Alpine ont la cote en France. Et particulièrement les Alpine A110 auréolées de nombreuses victoires en championnat du monde des Rallyes, et véritables « filles » du fondateur Jean rédélé. Ainsi, les collectionneurs étrangers fortunés s’arrachent ces petites autos (souvent) bleues à prix d’or. Le prix d’achat devient donc désormais peu accessible à beaucoup de passionnés qui se rabattent souvent sur d’autres modèles comme les R8 Gordini, R12 Gordini ou Alpine A310. Désormais très connues des spécialistes, tous les défauts des A110 sont répertoriés : corrosion possible du châssis poutre, état de la carrosserie en polyester aléatoire et pas à la portée du premier carrossier venu, réglages des trains roulants à contrôler, scruter toute trace de choc suite à une sortie de route (fréquentes pour le néophyte et pas que en raison de la nervosité du train arrière qui semble vouloir toujours passer devant…), soucis électriques et de masse défaillante, finition parfois bâclée… Dans les bonnes nouvelles, toutes les pièces existent et la communauté Alpine est très soudée et possède des mines d’informations et renseignement. Comme toujours dans le monde des Voitures de Sport de caractère, il convient de se décider autant devant l’auto convoitée que devant des preuves tangibles d’un entretien suivi et d’un nombre de propriétaires cohérents. La mécanique doit être celle d’origine… ; attention à bien vérifier que la berlinette en vue n’a pas été « upgradée », voire même équipée d’un moteur jamais utilisé en son temps (un R5 Alpine par exemple), ou non conforme (un R8 Gordini en lieu et place du « Mignotet » par exemple). Enfin, les Alpine A110 1300 S et leur mécanique spéciale (sans parler de leurs bougies chaudes) nécessitent un entretien par des mécaniciens avertis, à commencer par le réglage moteur et des deux carburateurs double corps… Bon à savoir.
Entretien : ND

Mots clés : Alpine | Renault | A110 | Berlinette | 1300 S | Dieppe | Tour de France | Coupé Sport | GT | Grand Tourisme | ALPINE | A110 1300 S | COUPE SPORT | COUPE

TOP Bouille !! ǀ Image ǀ Poids ǀ Performances ! ǀ Palmarès en compétition ǀ Mécanique de compétition ǀ Maniabilité ǀ Confort de suspension ǀ Souplesse du moteur R16 ǀ Présentation intérieure ǀ Direction ǀ Consommation FLOP Equipement de série ǀ Freinage ǀ Visibilité latérale ǀ Boîte 5 en option ǀ Détails de finition ǀ Prix ǀ Tenue de cap en ligne droite ǀ Aspects pratiques absents

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :
Alpine
A110 1300 S
1965
7 CV – 27 200 FF
4 cylindres en ligne 8 soupapes (1 ACL) –1 296 cm3
106 ch à 7 600 tr/mn (81,79 ch/litre)
105 Nm à 5 500 tr/mn (73,07 Nm/litre)
non
propulsion + BV4 manuelle
685 kilos (6,46 kg/ch)
2 disques pleins AV et 2 disques pleins AR
jantes acier 15″ + pneus en 145 x 380 AV et 155 x 380 AR
0 à 100 km/h en 8‘‘5; 205 km/h, km DA en 29ʺ0

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Alpine A110 1300S
Alpine
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