Archives pour la catégorie 100 à 149 ch

Peugeot 206 GT

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Peugeot 206 GT

Peugeot 206 GT
1999 – 4 cyl. en ligne 16V
137 ch – 210 km/h
1 083 kg

Peugeot veut engager sa 206 en championnat du monde des rallyes (WRC). Voilà qui confirme la volonté de refaire le coup de la Peugeot 205 Turbo 16. Seulement voilà, pour courir en WRC, la voiture de retenue doit alors mesurer minimum 4 mètres de long, alors que la Peugeot 206 n’en mesure que… 3,83 mètres. Voilà qui compromet sérieusement le projet de Peugeot Sport. Et comme pour ajouter de la complexité, il faut produire minimum 2 500 exemplaires pour être éligible en WRC, ce qui exclut de devoir réaliser une 206 spéciale sur mesure. Alors Lire la suite →

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Peugeot 206 S16

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Peugeot 206 S16

Peugeot 206 S16
1999 – 4 cyl. en ligne 16V
137 ch – 210 km/h
1 050 kg

Depuis l’arrêt de la Peugeot 205 GTI, le constructeur français n’a pas osé la remplacer directement, et c’est une descendance à deux têtes, ou plutôt deux gammes qui a repris le flambeau avec les Peugeot 106 XSI puis S16 et 306 S16. En septembre 1998, Peugeot démarre son retour sur le segment de la Peugeot 205, et… surprise ! Une variante GTI… pardon S16 est de la partie. Ainsi dès avril 1999, Peugeot commercialise sa nouvelle Peugeot 206 S16. Voilà qui donne le sourire aux nostalgiques de la firme au lion. C’est à Murat Günak, ex-designer de chez Mercedes-Benz, désormais sous la bannière de Sochaux que l’on doit le dessin de la nouvelle Peugeot 206 : compacte avec ses 4 mètres de long, mais dynamique avec un avant dynamique aux yeux de chat, et un arrière rebondi encadré par ses optiques oblongues. Une réussite qui plaît au public et permet enfin à Peugeot de lutter à armes égales face à la Renault Clio. Pour sa variante S16, les différences et spécificités de style sont nombreuses à commencer par Lire la suite →

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Porsche 911 2 litres

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Porsche 911 2 litres

Porsche 911 2 litres
1964 – 6 cyl. Flat 6 12V
130 ch – 210 km/h
1 075 kg

Au salon IAA de Francfort 1963, Porsche frappe un grand coup en présentant sa toute nouvelle Porsche 901. Un patronyme qui va être de courte durée, puisque Peugeot va lui contester cette nomenclature avec le « 0 » au centre lors du salon de Paris 1964. Voilà donc la Porsche 911 (changement en novembre 64) qui fait ses débuts officiels dans le monde de la voiture de sport. Résolument moderne, elle remplace avantageusement la Porsche 356 qui était en bout de développement depuis ses débuts à la fin des années 40. Après différentes approches, c’est finalement le dessin de Butzi Porsche qui a été retenu, et force est de constater que le résultat est très réussi. La généalogie 356 est bien là, mais l’ensemble est très moderne, plus élancé (la Porsche 911 est plus longue, avec un empattement allongé pour accroître l’habitabilité), moins large, et avec de larges surfaces vitrées. Posée sur ses jantes 14 pouces en acier avec ses enjoliveurs de roues chromés, qui s’accordent avec les (fins) parechocs et les entourages de vitres. Le capot avant est plat, fait ressortir encore plus nettement les ailes avant et ses optiques de phares rondes. La poupe, Lire la suite →

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Renault 19 16S

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Renault 19 16S

Renault 19 16S
1990 – 4 cyl. 16V
140 ch – 215 km/h
1 050 kg

Surnommée l’arlésienne, la Renault 19 16S va finalement arriver dans les salons et les show-rooms des concessions en mai 1990, soit deux ans après le lancement de la gamme 19. La faute à une mécanique multisoupapes qui a dû patienter pour des raisons de difficultés d’industrialisation. En effet, le quatre cylindres 12 soupapes des Renault 21 TXI et R25 TXI monopolise l’outil de production. Résultat, la Renault 19 16S arrive après la bataille et va renoncer à un engagement en groupe A en rallyes puisque la Clio 16S pointe le bout de son capot bombé. Reculer pour mieux sauter ? Côté look, Renault tient à différencier son modèle de pointe, à l’instar des R21 2L Turbo et R25 V6 Turbo, la face avant adopte des optiques élargies en deux parties, qui relèguent les clignotants dans le bouclier avant. Ce dernier est redessiné et plus aéré avec en prime une bavette pour optimiser refroidissement et appuis. Un kit carrosserie complet (bas de caisse, boucliers Lire la suite →

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Seat Ibiza SXI

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Seat Ibiza SXI

Seat Ibiza SXI
1988 – 4 cyl. 8V
100 ch – 184 km/h
925 kg

Fiat largue Seat ! Pas grave, le constructeur espagnol va voler de ses propres ailes et finalement se faire racheter par Volkswagen. Une aubaine. Entretemps, Seat va mettre les petits plats dans les grands pour sa première Ibiza qui doit définitivement propulser le constructeur espagnol dans le marché occidental avec crédibilité. Alors les clients découvrent en 1984 une petite voiture compacte et polyvalente avec un design tendu et séduisant signé Giorgetto Giugiaro. Et c’est chez Karmann que la finalisation de la carrosserie a été mise au point. Voilà qui permet de cacher des dessous moins glorieux, puisque la plateforme est reprise à la Fiat… Ritmo. Mais on y reviendra. Pour sa mécanique, c’est Porsche qui est mandaté pour étudier le quatre cylindres qui va motoriser les variantes placides. Pour 1988, Lire la suite →

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Peugeot 205 Griffe

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Peugeot 205 Griffe

Peugeot 205 Griffe
1990 – 4 cyl. en ligne 8V
130 ch – 205 km/h
915 kg

Depuis 1984, Peugeot domine les débats dans le petit monde des GTI. La Peugeot 205 GTI, notamment en motorisation 1,9 litres 130 ch n’est pas la plus puissante, pas la plus perfectionnée et n’a aucune technique de pointe. Mais son homogénéité générale la rend terriblement efficace et attractive, d’autant que dans le même temps, Volkswagen et sa Golf 2 GTI sont partis vers une philosophie plus bourgeoise. Ajoutez à cela les victoires en compétition (WRC groupe B et rallyes-raids), une campagne de pub agressive et dynamique et un look général sans faute de goût, et voilà la Peugeot 205 GTI qui truste les premières places. Pourtant, Peugeot relance la machine, avec une surprise au salon de Paris 1990 en dévoilant une série spéciale baptisée « Griffe ». Limitée à 3 000 exemplaires, dont 1 000 exemplaires pour le marché français, la Peugeot 205 Griffe est basée sur une 205 GTI 130 ch avec son moteur 1,9 litres. Il se murmure que le point de départ de cette série spéciale et une inspiration de la voiture personnelle de Jean Todt, patron de Peugeot Talbot Sport (PTS), qui s’était fait faire une Peugeot 205 GTI sur mesure avec notamment cette teinte vert fluorite. Dans les tics spéciaux, toutes les baguettes et extensions d’ailes sont gris foncés (terminé les touches de rouge), et ce gris foncé va même Lire la suite →

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Facel-Vega Facellia Type FA

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Facel-Vega Facellia type FA

Facel-Vega Facellia Type FA
1960 – 4 cyl. en ligne 8V
115 ch SAE – 185 km/h
990 kg

Tout semble réussir à Jean Daninos le dynamique dirigeant fondateur de Facel Vega. Son intuition, son coup de crayon élégant et sûr (remarqué par les Simca 8 Sport, Ford Comète et Bentley Cresta), et son entregent, lui donnent des ailes et de la suite dans les idées. Après le succès des grosses et statutaires Facel Vega FV1, HK500 et Excellence, Daninos veut élargir sa cible de clientèle vers le bas. L’exemple d’Alfa-Romeo, Porsche ou MG, pour ne citer qu’eux, lui démontre qu’il est dans la bonne direction. A la fin des années 50 la conception d’une « petite » Facel est acquise, et c’est vers un moteur 100% maison (surtout Pont-à-Mousson) que Daninos jette son dévolu. Un choix contraint tant par le gouvernement français qui refuse une mécanique étrangère pour des raisons de devises, que par les constructeurs français qui refusent de fournir un moteur à cet « arrogant » petit constructeur. C’est donc le 28 septembre 1959 que la Facel Vega Facellia type FA est dévoilée au Musée Jacquemin-André (Paris, boulevard Haussmann) dans un premier temps à un parterre de spécialistes et privilégiés avec Stirling Moss comme parrain de luxe, puis est ensuite exposée au Salon de Paris de la même année quelques jours plus tard. Une nouvelle fois, Jean Daninos réalise un dessin magistral et, surtout, adapte ses codes stylistiques dignes de la haute couture automobile à un modèle plus accessible que les grosses Facel HK500. Les proportions sont parfaites (4,12 m mètres de long avec un empattement de 2,45 mètres), avec une ligne tendue à souhait qui vient se terminée en ailes et optiques arrière en lames de couteau. Fabuleux ! La proue reprend les codes stylistiques des grosses Facel, mais en moins vindicatif. Dans les prouesses techniques, soulignons les deux pare-chocs en inox totalement façonnés et intégrés aux extrémités. Toujours en inox, Lire la suite →

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Lancia Montecarlo Serie 2

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Lancia Montecarlo Série 2

Lancia Montecarlo Serie 2
1980 – 4 cyl. en ligne 8V
120 ch – 195 km/h
970 kg

Lancia a une stratégie qui peut surprendre dans ses choix et sa constance… Sa Beta Montecarlo, aussi déclinée en Beta Scorpion aux USA et une mécanique différente, a tiré sa révérence en 1979. Puis… surprise au salon de Genève en mars 1980, Lancia présente la Lancia Montecarlo Série 2 qui ne s’appelle plus « Beta ». Il semble que la firme italienne assume que ce coupé sportif à moteur central arrière dont la genèse était initialement prévue pour être une Fiat, soit un véritable modèle à part et non un membre de la famille Beta dont la plateforme est à traction et moteur avant. C’est sur la mise à jour esthétique et dans le détail que la Lancia Montecarlo a évolué : calandre Lancia reprise de la Delta avec le logo en plus petit et en couleurs, monogramme arrière « Lancia Montecarlo » apposé en sérigraphie, combinés avant feux de position/indicateurs de direction bicolores, jantes alu de 14 pouces des Beta et rétroviseur plus gros réglable depuis Lire la suite →

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Lancia Beta Montecarlo Serie 1

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Lancia Beta Montecarlo Serie 1

Lancia Beta Montecarlo Serie 1
1975 – 4 cyl. en ligne 8V
120 ch – 190 km/h
1 040 kg

Lorsque Lancia dévoile en mars 1975 sa nouvelle Lancia Beta Montecarlo au salon de Genève en première mondiale, il est difficile d’imaginer un chemin aussi tortueux qui l’a conduit à brandir le fanion Lancia. A l’origine, Pininfarina a planché sur un prototype pour le compte de Fiat, mais c’est le rusé Bertone qui a remporté le marché avec la Fiat X1/9. Pas grave, le carrossier de Grugliasco va faire évoluer son projet pour prévoir un V6 à l’image de la Lancia Stratos. Mais la crise du pétrole passant par-là, et l’intérêt de Lancia de se doter d’un nouveau porte-drapeau sportif, c’est donc sous la forme de la Lancia Beta Montecarlo équipée d’un quatre cylindres que le projet va se concrétiser. Et force est de reconnaître que Pininfarina a réalisé un sacré dessin, dont le profil semble idéalement proportionné et tendu, malgré des proportions menues : moins de 4 mètres de long, 1, 70 mètre de large et 1,19 mètre de haut. Voilà qui est gage d’une belle agilité. Qui a dit une mini Ferrari 512 BB ?… Stricte deux places avec moteur en position central arrière, la Beta Montecarlo se présente comme une berlinette. Son profil arrière Lire la suite →

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Simca 1000 Rallye 3

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Simca 1000 Rallye 3

Simca 1000 Rallye 3
1978 – 4 cyl. en ligne 8V
103 ch – 183 km/h
880 kg

Chez Simca, désormais aux mains de Chrysler, la destinée de la Simca 1000 Rallye est étonnante. Chaque année qui passe, des améliorations sont présentes d’une part, et surtout le retrait de la Renault 8 Gordini, lui laisse une autoroute pour jouer les auto-écoles des apprentis pilotes. Ajoutez à cela des clubs bien organisés sous la bannière du Simca Racing Team (SRT), et des préparateurs aussi talentueux qu’ingénieux. Alors malgré les désaccords sur le sujet en interne à Poissy, la Simca 1000 Rallye 3 est présentée en décembre 1977. Reprenant à son compte le « kit compétition Groupe 2 », elle se présente comme l’ultima recital de la bombinette de Poissy. Ailes renflées avec des extensions en polyester fixées avec des rivets pop, tous les chromes ont viré au noir mat tranchant avec la teinte unique blanc Ibiza. Dans les bizarreries, notons la découpe de la jupe arrière pour laisser la place au silencieux arrière imposé par les normes de pollution et de bruit. Ainsi gréée, la Simca 1000 Rallye 3 est la plus longue de la gamme avec une longueur hors tout portée à 3,851 mètres. Les jantes Amil de 13 pouces sont en alu. Evidemment, à l’orée des années 80, la  3 avoue son âge avec son design de caisse à savon conçu dans les années 50 (la première Simca 1000 est commercialisée en 1961), mais c’est pour d’autres raisons qu’on l’adopte. Et il n’y en a que 1 000 exemplaires…

    La Simca 1000 Rallye 3 bombe le capot, et joue à « monsieur muscles », en adoptant principalement le kit compétition groupe 2 mais permettant de rouler sur route ouverte. Mais avec son look de méchante, sa tenue de route sportive et ses 103 ch, il n’y en aura pas pour tout le monde…

    Simca 1000 Rallye 3

    La Simca 1000 Rallye 2 sert de donneuse avec son 4 cylindres de 1 294 cm3. Mais il est modifié en profondeur avec le kit compétition Groupe 2 pour aller chercher 103 ch…

    Le moteur placé toujours en porte-à-faux arrière, est bien connu, puisque c’est le quatre cylindres de 1 294 cm3 repris à la Simca 1000 Rallye 2. Repassé par l’atelier compétition de Simca, sa culasse est spécifique avec un taux de compression qui passe de 9,5 à 10,3 tandis que une nouvelle pipe de sortie d’eau est inaugurée. Toute la distribution est revue avec des ressorts de soupapes doublés, des nouvelles coupelles de ressorts de soupapes, volant moteur, un arbre à cames plus pointu, bougies Champion N2, pompe à huile renforcée,… L’alimentation est confiée à une paire de carburateurs Weber double corps type 40 DCOE montés sur un collecteur d’admission spécifique. Le collecteur d’échappement est également inédit avec quatre sorties qui débouchent dans un pot de détente primaire, puis ensuite dans un silencieux placé transversalement sous la jupe arrière. Toutes ces modifications du kit Groupe 2, permettent de passer à 103 ch à 6 200 tr/mn et un couple de 127 Nm à 4 900 tr/mn. Le ton est donné, et il va falloir taper dans les hauteurs du compte tours Veglia pour tirer toute la vigueur de cette mécanique. La boîte manuelle est toujours à 4 rapports (seulement) mais l’étagement a été resserré pour favoriser les reprises et la performance. Et face au chronomètre, malgré une aérodynamique catastrophique, mais comptant sur un poids contenu (880 kg) et une belle motricité (merci la propulsion avec le moteur en porte-à-faux), la Simca 1000 Rallye 3 fait des étincelles : 183 km/h, km DA en 31’’6. Afin de digérer les nouvelles contraintes, les longerons sont renforcés. A noter que la technique générale des trains roulants est daté avec, certes des roues indépendantes, mais des ressorts à lames sur le train avant. Le train arrière repose sur des bras oscillants obliques renforcés. En sus des barres antiroulis, l’amortissement télescopique est signé Koni. Outre des renforts sur les fixations, la Simca 1000 Rallye 3 autorise également de très nombreux réglages de géométrie pour permettre à l’amateur (éclairé !) de trouver le comportement routier adapté à son style de pilotage. La direction est à crémaillère sans assistance, avec 2,25 tours entre les butées. Précise et efficace, elle es tun vrai atout dans le pilotage et le (re)placement de la Simca 1000 Rallye 3. Le freinage est repris à la Rallye 2 avec ses quatre disques (ventilés avant). Les jantes Amil en alu de 13 pouces sont montées en pneus Pirelli Cinturato de 165/70 HR13 AV et 175/70 HR13 AR. Petit volant en main (360 mm de diamètre), la Simca 1000 Rallye 3 étonne par sa stabilité en ligne droite et sa

    Simca 1000 Rallye 3

    La Simca 1000 Rallye 3 est diabolique sur la route et sur circuit ! Vive et agile, elle autorise en outre de très nombreux réglages de géométrie différents comme sur les voitures de course !…

    facilité de pilotage sur le sec. Plutôt sous-vireuse, c’est ensuite à l’accélérateur qu’on enroule. Elle est diabolique dans les routes de montagne, justifiant ainsi le palmares de ses sœurs dans les courses de côtes. NSU TT/TTS, Renault 8 Gordini, la Simca 1000 Rallye 3 est le dernier des Mohicans dans ce type d’architecture face à des rivales qui ont opté pour le tout avant non sans succès (Mini Cooper, VW Golf GTI, Renault 5 Alpine). Une fois assis dans les sièges baquets, pas de surprise puisque tout l’univers de la Simca 1000 Rallye 2 est repris à l’identique. Batterie de manos Veglia sous les yeux, ambiance noire, finition bon marché et habitabilité exiguë fleurent bon la sportive des années 60… mais nous sommes déjà fin 70’. L‘équipement est complet avec lunette arrière chauffante, pare-brise feuilleté, rétroviseur jour/nuit… En revanche en bonne sportive radicale, la Simca 1000 Rallye 3 est éprouvante au quotidien entre barouf mécanique et dureté des suspensions.

    Notre avis
    cropped-emoticon.jpgVéritable oiseau rare, la Simca 1000 Rallye 3 est une sportive sans concession qui ne cache pas sa vocation : permettre aux pilotes de courir en compétition sans avoir une fortune personnelle. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que le pari est réussi. Véritable dinosaure du passé, la Simca 1000 Rallye 3 nous rappelle l’épopée heureuse des voitures de sport des années 60, mais avec des performances actualisées. Propulsion, c’est une véritable auto-école de compétition et autorise de nombreux réglages de géométrie pour progresser et mieux comprendre le pilotage. Reste à assumer son look pour le moins discutable et totalement désuet…

    Autres versions :

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    Avant d’acheter
    La Simca 1000 Rallye, produite de 1970 à 1978 a été produite en grand nombre, trouvant son public plutôt jeune et épris de compétition automobile. Un véritable succès pour « la bombinette qui n’était pas bleue ». La fin de carrière de la Renault 8 Gordini et la mise en place du SRT (Simca Racing Team) a laissé un boulevard à la Simca 1000 Rallye. La Simca 1000 Rallye 3 est la plus rare des versions de série puisque produite entre 1977 et 1978 à seulement 1 000 exemplaires. Les survivantes ne sont pas si nombreuses, la corrosion ayant fait de véritables ravages, sans compter sur les affres de la compétition, ou encore les modifications en tout genre. Si la mécanique est fiable, car rustique, les syncros de boîtes ont souvent souffert et sont à inspecter. L’entretien doit avoir été réalisé selon les préconisations, tandis que le réglage du carburateur n’est pas à la portée du premier venu. La disponibilité des pièces n’est pas toujours bonne, mais des refabrications sont possibles par des clubs. Avant de céder aux sirènes d’une GTI des années 70, il conviendra donc de s’assurer que tous les accessoires sont présents, mais également que la carrosserie sera exempt de tout point de rouille…
    Entretien : Tous les 7 500 km (vidange) ou tous les ans et tous les 15 000 km (entretien)

    Mots clés : Simca | Chrysler Europe | 1000 | Rallye | 3 | GTI | SRT | Simca Racing Team | Amil | Poissy | France | SIMCA | 1000 RALLYE 3 | GTI | BERLINE SPORT

    ✔ TOP Performances ǀ Agilité diabolique ǀ Tenue de route sportive ǀ nombreux réglages possibles ǀ Freinage ǀ Voiture de course ?! ǀ Boîte de vitesses ǀ Direction ǀ Baquets efficaces ǀ Souplesse moteur ǀ Equipement ǀ Série limitée ǀ Poids ✖ FLOP Esthétique générale discutable ǀ Fin de « race » ? ǀ Inconfort total ǀ Bruit à bord ǀ Présentation intérieure bon marché ǀ Pas de 5e rapport ǀ Un seul coloris disponible

      Simca 1000 Rallye – Simca 1000 Rallye 1

      Fiche Technique

      Marque :
      Gamme :
      Année :
      PA – Prix neuf :
      Moteur :
      Puissance :
      Couple :
      Suralimentation:
      Transmission :
      Poids (RPP) :
      Freins :
      Roues :
      Performances :      		 Simca
      1000 Rallye 3
      1977
      7 CV – 29 700 FF
      4 cylindres en ligne 8 soupapes (1×1 ACL) – 1 294 cm3
      103 ch à 6 200 tr/mn (79,60 ch/litre)
      127 Nm à 4 900 tr/mn (98,44 Nm/litre)
      non
      propulsion + BV4 manuelle
      880 kilos (8,54 kg/ch)
      2 disques pleins AV et 2 disques pleins AR
      jantes alu 13″ + pneus en 165/70 HR13 AV et 175/70 HR13 AR
      0 à 100 km/h en ND; 183 km/h, km DA en 31’’6

      Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

      Simca 1000 Rallye 3
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        En juin 1973, Matra remporte une victoire éclatante aux 24 Heures du Mans (1er Pescarolo/Larrousse et 3e Jaussaud/Jabouille). Une aubaine pour le lancement quelques mois plus tôt de la Matra Bagheera destinée à remplacer la Matra 530. Suite à l’accord de partenariat avec Simca en 1969, la Matra 530 et son moteur V4 Ford était ...
      • Musée CAAPY PSA Poissy
        Les musées automobiles prennent souvent racines dans la passion d’un homme qui au fil de sa vie de passionné collectionne et amasse ses véhicules passion, par thème, par marque ou par coup de cœur. Les constructeurs automobiles se sont également lancé dans la constitution de collections et de musées surfant ainsi sur la tendance positive ...
      • Simca Coupé 1200 S
        Basé sur la Simca 1000, Bertone eut la lourde tâche de dessiner un coupé 2+2 élégant. Mission accomplie quoique la ligne très réussie était jugée par trop féminine, d’autant que le petit moteur de 944 cm3 ne développe que 54 ch SAE. En juin 1967, quelques mois avant le salon de Paris, le constructeur de ...
      • Simca 1000 Rallye
        Avec le retrait de la R8 Gordini, Simca décide de doter sa petite 1000 d’une version Rallye en 1970. Une aubaine pour la marque populaire qui dynamise une Simca 1000 présente depuis… 1961 ! Basée sur la version économique, la Simca 1000 Rallye conserve son allure cubique, et a enfilé son jogging : capot AV ...
      • Simca 1000 Rallye 1
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      Guide des Sportives
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