L’ASA 1000 GT a été officiellement dévoilée au salon de Turin en novembre 1963, mais en réalité il faut remonter dans le temps pour décrypter son histoire complexe. Au départ, c’est à Maranello qu’une « Ferrarina », comprenez une petite Ferrari, est étudiée. Le rusé Enzo pense à contrer des modèles sportifs mais plus populaires. Finalement, malgré une étude soignée (châssis signé Bizzarini et moteur Carlo Chiti) et une très belle étude de style signée par le jeune Giugiaro chez Bertone et exposée au salon de Turin sur le stand du carrossier en 1961, Enzo Ferrari refuse d’aller plus loin, tout du moins sous l’effigie du Cavallino Rampante. Rien n’est jamais perdu et c’est l’industriel Orenzio de Nora, motivé par son fils Niccolo qui pousse à la diversification du groupe familial qui va racheter les droits pour commercialiser ce coupé sous la marque ASA (Autocostruzione Societa per Azioni). L’ASA 1000 GT se dévoile donc avec quelques modifications de détails par rapport au modèle de Bertone dont la plus visible sont les phares avant sont désormais plus sous globes et droits. Pour le reste, l’ASA 1000 GT offre un profil fastback tendu qui la rend plus grande visuellement qu’elle ne l’est en réalité (3,90 mètres de long). Moderne et séduisante de ligne, avec ses nombreux détails de finition soignés (prises d’air latérales, optiques rondes arrière, fine calandre en deux parties…), le coupé ASA repose sur des jantes en acier de 13 pouces. Pas de doute, l’ASA 1000 GT séduit et convainc au premier regard. Reste à confirmer volant en main…

Projet ambitieux avec l’ombre du Cavallino Rampante, l’ASA 1000 GT séduit dès le premier regard et donne envie de filer vite et bien. Mais avec son petit moteur, et son poids élevé, certes bien conçue, les performances sont vraiment trop justes et son prix dissuasif…

Initialement doté d’une petite cylindrée de 854 cm3 (d’où son appellation interne tipo 854), il a été réalésé à 1 032 cm3 (69 mm alésage x 69 mm course) et devient tipo 141. Ce petit quatre cylindres en ligne est inspiré directement des techniques des V12 Ferrari et on retrouve ainsi un raffinement technique avéré avec sa distribution à un arbre à cames en tête entraîné par chaîne qui anime ses 8 soupapes en tête. Un vilebrequin trois paliers se charge de monter et descendre les pistons dans les cylindres. L’alimentation est confiée à deux carburateurs Weber double corps horizontaux et le taux de compression est fixé à 9:1. La puissance semble flatteuse sur le papier avec 91 ch SAE à un régime élevé de 6 800 tr/mn. Le couple est relatif avec 101 Nm à 5 500 tr/mn, là encore très haut perché, ce qui est préjudiciable pour la disponibilité moteur. D’ailleurs en-dessous de 4 500 à 5 000 tr/mn il ne se passe pas grand-chose. Et cela se ressent dans les consommations qui sont sommes toutes élevées eu égard à la cylindrée. La faute à un poids général élevé. Heureusement, la boîte de vitesses 4 rapports manuelle piochée chez Sunbeam dispose d’un étagement idéalement calibré, et son maniement est agréable à l’exception de la non synchronisation des 1er et 2e rapports. A noter que l’overdrive (relai surmultiplicateur) Laycock-de-Normanville sur les 3e et 4e rapports donnent finalement la possibilité d’avoir 6 vitesses, ou plutôt 4 +2 et qui s’actionne depuis une manette placée sur la colonne de direction pas loin du volant. Les performances sont assez décevante, car la conception et finition de qualités, donnent un poids conséquent sur la bascule avec 910 kilos en ordre de marche. Ainsi, la vitesse maximale reste encore honnête avec près de 170 km/h (encore qu’une Lotus Elan pointe à 180 km/h et une Alpine A110 1100 à 193 km/h), mais les reprises et accélérations sont faiblardes : 35 secondes au kilomètre départ arrêté (autour de 30’’ pour l’Alpine et la Lotus) et 14’’5 au 0 à 100 km/h. Même une Renault 8 Gordini 1100 presque trois fois moins chère fait mieux en performances pures. Le châssis s’inspire de ce qui se pratique à Maranello : deux longerons latéraux solides avec une structure de charpente tubulaire. Les roues avant sont indépendantes avec ses leviers triangulés tandis que l’essieu arrière est rigide avec ses jambes de force longitudinale et sa timonerie de Watt transversale. La direction à crémaillère est directe (9,8 m de rayon de braquage) et très légère en main. Une vraie réussite. Les freins sont signés Girling et à disques pleins sur les quatre roues (avec un brevet Dunlop). Les jantes en acier de 13 pouces sont montées de pneumatiques

en 145×13. Sur le bitume, l’ASA 1000 GT ne craint ni les enchaînements serrés, ni les grandes courbes rapides. Sous-vireuse à l’entame des courbes et bien équilibrée, elle rassure son pilote et freine juste et longtemps. On peut juste regretter la faible disponibilité moteur pour jouer encore plus de l’accélérateur au point de corde. L’habitacle est particulièrement bien présenté et soigné avec son instrumentation complète. Le beau volant trois branches tombe parfaitement en main de même que le levier de vitesses. Dommage que la position de conduite pêche tant par le faible recul permis gênant pour les gabarits de plus de 1,70 mètres d’une part, et d’autre part les sièges manquent de soutient latéral et de rembourrage pour être suffisamment confortables. L’équipement de série est très complet. Derrière les sièges avant, point de place pour des passagers mais pour des bagages.

Autres versions :
ASA 1000

• ASA 1000 GT

Les Rivales :
Coupé Sport 1960, 1963

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Avant d’acheter
Produite entre 1962 et 1964, l’ASA 1000 GT a été pour le moins confidentielle. Les estimations de production oscillent entre 50 à 70 exemplaires. Vous avez donc compris qu’acquérir une ASA 1000 GT est comme entrer en religieux pour découvrir le St Graal. Patience est donc une qualité indispensable pour trouver un modèle à vendre, et il ne faudra pas être trop difficile. Avant de céder aux sirènes de la rare inconnue, il faudra bien regarder l’état du châssis, la corrosion de la carrosserie, et surtout que l’auto soit complète avec tous ses accessoires. Car en effet, l’auto étant rare, tout sera à refabriquer. D’une manière générale, il faut soigner la mécanique qui est (si) petite et dans laquelle on est vite tenté de « taper » dedans pour avoir un peu de sensations. Et surtout gardez bien en tête que toute réparation et remise en état ressemblera à un long chemin de croix. Une « vraie » Ferrari peut sembler plus simple finalement… A garder en tête avant d’acheter.
Entretien : tous les 4 000 km ou 6 mois.

Mots clés : ASA | 1000 | GT | Coupé | Maranello | Autocostruzioni Societa per Azioni | Bertone | Orenzio de Nora | Grand Tourisme | Italie | Coupé Sport | ASA 1000 GT | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

✔ TOP Tenue de route ǀ Amortissement ǀ Design séduisant ǀ Présentation intérieur ǀ Mécanique made in Maranello ǀ Commande de boîte ǀ Polyvalence d’usage ǀ Instrumentation ǀ Overdrive ǀ Freins à disques efficaces ǀ Direction précise et légère ǀ Agrément de conduite ǀ Equipement de série

✖ FLOP Consommation ǀ Poids ǀ Prix ǀ Performances décevante ǀ Bruit à bord ǀ Confort des sièges ǀ Position de conduite pour les gabarits supérieurs à 1,70 mètres ǀ 1ère et 2e non synchronisées ǀ Souplesse et vivacité moteur ǀ Image/Notoriété ?

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

ASA

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