La saga de Honda est à l’image de l’ambition et la passion de son créateur Sochoïro. Spécialisé dans la moto depuis 1947, c’est à partir du début des années 60 que Honda se tourne également vers l’automobile, ponctué par un engagement en compétition automobile et notamment en Formule 1 sans connaître pour autant un réel succès. En 1966, Honda dévoile son nouveau S800 Coupé et le commercialise dans la foulée l’année suivante dans l’hexagone. Menue dans ses proportions (1,4 m de large et 3,35 m de long), la Honda S800 Coupé s’offre une sacrée bouille ! Les connaisseurs avertis noteront que le style inauguré sur la Honda S500 a été reconduit et modifié par détails. Le coupé offre une ligne de pavillon qui singe celle des breaks de châsse, un peu dans le style de la MGB GT ou la Triumph GT6. Dans les nouveautés, la calandre est inédite tandis que les optiques arrière sont plus grosses et englobent les feux de recul (pas si courant sur les automobiles contemporaines). Très basse avec une hauteur de 1,195 m, la Honda S800 coupé annonce fièrement la couleur quant à sa sportivité. Nous ne boudons pas non plus notre plaisir sur de nombreux détails de style charmants à l’image de la trappe à essence en alu ou encore les nombreuses touches de chromes qui sont idéalement placées sans pour autant en faire trop. Et dans la rue, la Honda S800 Coupé fait tourner les têtes et fait dresser les pouces vers le ciel, preuve que ce n’est pas la taille qui compte dans l’art de la séduction urbaine…

La Honda S800 Coupé passe un nouveau cap pour jouer des coudes chez les coupés sportifs. Et du talent, ce coupé nippon n’en manque pas avec des choix techniques érigés par la compétition. Quel moteur ! Et son prix est contenu, alors il n’y a pas à hésiter…

En démarrant par la moto, Honda a développé un savoir-faire dans les hautes rotations mécaniques. Le quatre cylindres Honda de la S800 coupé est une pure merveille de technique. Tout alu (bloc et culasse), il se distingue du reste de la production des voitures de sport par une cylindrée des plus réduites (791 cm3) obtenue par un alésage de 60 mm et une course de 70 mm. A la lecture du régime maxi situé à… 8 500 tr/mn (!), il est étonnant qu’un moteur type longue course tourne aussi vite. La taille de l’équipage mobile contenu y est pour beaucoup, mais également le soin d’assemblage et les matériaux retenus. La culasse à deux arbres à cames en tête pour les 8 soupapes est également un des éléments de réponse. Refroidi par eau, ce quatre cylindres reçoit également toutes les attentions de techniciens amoureux de la perfection avec le distributeur protégé par un capuchon en caoutchouc pour le laisser au sec tandis que les bougies sont dissimulées sous un couvercle métallique. La puissance est donnée pour 78 ch SAE à 8 000 tr/mn, tandis que le couple est de 66 Nm à 6 000 tr/mn. La puissance (SAE) au litre tutoie ainsi les 100 ch SAE, ce qui est encore inconnu sur des voitures de tourisme. Chapeau Honda ! Et ces performances sont atteintes sans que le moteur ne présente un caractère trop pointu. Au contraire. La transmission a abandonné le système par chaîne (comme sur les motos) et adopte un pont arrière avec arbre de transmission et une boîte de vitesses mécanique à 4 rapports. Une boîte dont la commande est un régal de précision et de netteté. Le chronomètre est très flatteur eut égard de la cylindrée, avec une vitesse maxi de 160 km/h et un kilomètre départ arrêté en 35’’3. Si sous le capot, c’est très évolué techniquement, le châssis est déjà plus conventionnel à l’exception du train avant à bras triangulés et barre antiroulis. La structure générale est constituée par des caissons reliés à une structure tubulaire formant un soubassement sur lequel sont fixées les suspensions. Le train arrière est resté dans de l’ultra-conventionnel puisque la Honda S800 Coupé est équipée d’un pont arrière rigide, certes guidé par quatre bras de poussée (2 supérieurs et 2 inférieurs) et latéralement par une barre Panhard. L’ensemble est suspendu sur une paire de combinés ressorts – amortisseurs concentriques. La direction à crémaillère est très directe dans sa démultiplication (2,5 tours entre les butées) et contribue largement à la précision de conduite sportive. Tout au plus regrette-t-on des remontées trop franches des irrégularités de la route dans la direction. Le freinage à freins à disques pleins avant et tambours arrière ne donne pas pleinement satisfaction tant sur la sensation à la pédale (l’effort à produire est important) que surtout sur sa résistance à l’échauffement. Les jantes en tôle de 13 pouces sont montées en pneus de 145 x 13. Bien finie, construite avec soin et avec des matériaux de qualité, la Honda S800 est finalement loin d’être un poids plume avec 750 kg sur la bascule. Pas tout à fait une ballerine, mais presque ! Justement, en parlant d’agilité, la Honda S800 Coupé aurait pu être plus vive de comportement. La faute à un train avant au carrossage trop positif qui engendre beaucoup de sous-virage, certes rassurant pour le quidam, mais qui est frustrant pour le pilote qui sommeille en vous. Et même en forçant le transfert des masses, la Honda S800 Coupé peine à pivoter facilement. Heureusement son gabarit réduit permet à ce coupé japonais une conduite dynamique et sportive, se faufilant partout. Un point noir est en revanche à relever : la suspension semble avoir banni de son vocabulaire la notion de confort. Dire que la Honda S800 Coupé est ferme est un euphémisme ! Accéder à bord n’est pas chose aisée (faible hauteur, seuil de porte haut), mais une fois bien calé dans les sièges baquets, on apprécie la position de conduite, à condition de ne pas mesurer plus de 1,80 mètres. Une fois en route, il manque néanmoins de la place pour poser son pied gauche ce qui rend les longs trajets fatiguant. La planche de bord et la finition sont impeccablement finis et présentés. Pas de fioriture inutile, mais le soin des

choses bien réalisées. L’instrumentation est complète, avec de nombreux témoins lumineux pour alerter le conducteur sur l’état de fonctionnement de la mécanique. Dommage qu’il manque un manomètre de pression d’huile. Réservé à deux personnes, la Honda S800 Coupé profite d’un coffre pratique de belle contenance pour voyager loin. Dans les mauvaises surprises, beaucoup d’angles morts sont présents et gâchent le plaisir de conduite en virages serrés ou en zone urbaine.

Autres versions :

• Honda S800 Coupé

Les Rivales :

• Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce Depuis déjà une année, le coupé Giulia GT Sprint séduit les amateurs de conduite sportive et passionnée. Avec sa carrosserie dont le dessin est l’œuvre d’un jeune talent (Giorgetto Giugiaro) chez Bertone, le coupé milanais fait mouche par son gabarit et ses proportions harmonieuses. Charmant, il se paie le luxe de jouer les mini-GT avec un quatre cylindres de 1 570 cm3 qui vaut en onctuosité et disponibilité certains six cylindres. Mais Alfa Romeo ne compte pas en rester là, ...
• Alpine A110 1300 G On peut juger la Berlinette Alpine 1300 S et son magique moteur Mignotet de 106 ch trop pointu. Et l’arrivée de la R8 Gordini 1300 annoncée pour juin 1966 va donner une belle occasion à Alpine de donner le moteur phare qui lui manquait pour faire le gros de son volume de vente : ni trop pointu, ni dépourvu d’âme sportive. Une mécanique que l’on trouve également sous le capot arrière de la Matra Jet 6. Extérieurement, difficile de différencier ...
• Alpine A110 1300 S Trop modeste la mécanique de l’Alpine A110 1100 ? Après avoir étrenné le moteur de la Renault Dauphine à ses débuts, puis celui de la Renault 8 Gordini, Jean Rédélé a missionné Marc Mignotet pour concevoir un 1300 cm3 en partant du 1100 Gordini. Pas de doute, avec ce millésime 1966 dopé par le quatre cylindres sur mesure qui développe 106 ch, la légère et déjà terriblement agile Alpine Berlinette va faire des étincelles. Extérieurement, il est difficile de faire ...
• Alpine A110 1500 VA La berlinette Alpine A110 poursuit ses évolutions permanentes et multiple ses variantes. Pour le millésime 1967, Alpine profite de l’occasion offerte par Renault qui a poussé son moteur 1,5 litres de sa berline R16 afin que la Lotus Europe l’accueille en position central arrière. Sans grosses modifications, Alpine propose une énième version baptisée « A110 1500 » dont la vocation se veut plus Grand Tourisme que « super sport ». L’Alpine A110 1500 est extérieurement semblable aux dernières évolutions de ...
• Alpine A110 Tour de France Jean Rédélé n’en finit pas d’améliorer par touches son modèle déjà phare : la Berlinette Alpine A110. Et comme son histoire a démarré par la course automobile, c’est fort logiquement que des versions destinées pour la compétition sont également développées comme l’Alpine Berlinette « Tour de France ». Pour 1963, et suite aux accords de collaboration avec la Régie Renault, la Berlinette « Tour de France » a évolué sensiblement sur sa proue devenue concave qui intègre désormais les bocs ...
• Fiat Dino Coupé V6 2000 Entre le rusé Enzo Ferrari et les appétits insatiables de Fiat présidée par Giovanni Agnelli, ce sont les clients amateurs de voitures de sport qui vont en profiter ! Afin de pouvoir homologuer son nouveau V6 Dino de 2 litres de cylindrée en Formule 2, Ferrari doit commercialiser 500 exemplaires minimum de véhicules de série dotée de ladite mécanique. Si côté Maranello, c’est vers une berlinette à moteur V6 Dino central arrière que le choix se porte, chez Fiat qui ...
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• Matra Jet 6 MB 855 Née René Bonnet Djet en septembre 1962, ce coupé sport à moteur central arrière (comme les F1 !), a déjà connu quelques changements notables de patronymes. Au salon de Paris 64, Matra confirme le rachat de René Bonnet en accolant son nom, le constructeur français de voitures de sport s’appelant « Matra-Bonnet ». Deux ans plus tard, la marque devient « Matra » tout court, et la Djet perd son « D » pour s’appeler Jet. Et comme chez Renault ...
• MGB GT GHD3 Depuis 1962, la MGB donne le « La » dans le milieu du roadster sportif et de la voiture de sport. En effet, près de 78 000 exemplaires ont déjà trouvé preneurs, prouvant ainsi le succès de la formule. Un art de la synthèse qui peut compter en outre sur une esthétique qui joue le sans faute avec une élégance folle. Néanmoins, Enever et Thornley décident de combler un trou dans la gamme et capitaliser sur la MGB. Un coupé ...
• Simca Coupé 1200 S Basé sur la Simca 1000, Bertone eut la lourde tâche de dessiner un coupé 2+2 élégant. Mission accomplie quoique la ligne très réussie était jugée par trop féminine, d’autant que le petit moteur de 944 cm3 ne développe que 54 ch SAE. En juin 1967, quelques mois avant le salon de Paris, le constructeur de Poissy prend tout le monde de court et dévoile son nouveau Coupé 1200 S. La silhouette est revue en détails pour donner plus de muscle ...
• Triumph GT6 Mk1 Après un premier essai avorté en 1964 en raison d’une surcharge pondérale trop importante pour le quatre cylindres d’origine, mais qui valida le dessin réussi de Giovanni Michelotti, Triumph adapta en premier lieu le dessin « coupé » fastback pour ses Spitfire de course pour les 24 Heures du Mans. Non sans un beau succès à la clé puisque la Triumph Spitfire remporta sa catégorie en 1965. Excusez du peu ! Du coup, Triumph compte bien surfer sur ce succès, ...

Avant d’acheter
Produite entre 1967 et 1971, la Honda S800 a été vendue à 11 404 exemplaires en carrosserie coupé et cabriolet. Cette dernière étant certainement la plus diffusée. Un véritable succès qui devrait permettre de trouver beaucoup d’exemplaires dans les petites annonces. Seulement voilà, l’entretien très exigeant de cette petite bouillante mécanique a contraint bon nombre d’exemplaires à disparaître faute de soins ad hoc prodigués régulièrement. Trop souvent achetées pour leurs performances et caractère à prix réduit, les Honda S800 n’ont pas connu les égards que méritent une technique issue de la compétition automobile : entretien fréquent, réglages, huile de qualité, temps de chauffe respectés,… Voilà la bête noire de ces petites bombes japonaises qui imposent des connaissances et un entretien suivi, alors qu’il n’existe aucun spécialiste professionnel reconnu en France. Bon à savoir avant de céder aux sirènes des hautes rotations japonaises. Ajoutez à cela, comme sur toutes les voitures de sport des années 60 & 70 une propension à rouiller, et vous avez les raisons principales d’une disparition de beaucoup d’exemplaires. Enfin les pièces détachées sont peu courantes et nécessitent de nombreuses recherches sur le net pour en trouver. Voilà un coupé sportif plutôt populaire à sa sortie, qui demande désormais une attention digne des GT les plus prestigieuses pour éviter de tourner au cauchemar. Se rapprocher d’un club spécialisé est également une bonne approche… Dommage car si la S800 est entretenue régulièrement comme il se doit, elle fait preuve d’une fiabilité remarquable ; à bon entendeur…
Entretien : tous les ans ou tous les 5 000 km.

Mots clés : Honda | S800 | Coupé | Soïchiro | 4 cylindres | Japon | Coupé Sport | HONDA | S800 COUPE | COUPE SPORT | COUPE | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Sacrée bouille ! ǀ Mécanique de précision ǀ Agrément moteur ǀ Commande de boîte ǀ Direction ǀ Position de conduite ǀ Sièges baquets ǀ Coffre pratique ǀ Tenue de route efficace ǀ Finition ǀ Présentation intérieure ǀ Prix ǀ Instrumentation (presque) complète ǀ Facilité de conduite

✖ FLOP Confort de suspension absent ! ǀ Image ? ǀ Entretien exigeant ǀ Endurance freinage ǀ Polyvalence d’usage (2 places seulement) ǀ Performances « pures » modestes ǀ Lacunes d’équipement ǀ Accès à bord ǀ Angles morts importants

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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Honda S800 Coupé, 10.0 out of 10 based on 3 ratings