Honda NSX – Guide Achat

Design Honda NSX

Design Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Pininfarina Honda HP-X (1984)

Pininfarina Honda HP-X (1984)

MG EX-E concept Car 1985

MG EX-E concept Car (1985)

Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa 959 ou Ferrari qui avec sa F40 donne de sacrées idée à tous. Et pourquoi Honda n’aurait pas sa supercar, ou à défaut sa Grand Tourisme avec la philosophie Honda héritée de la course et de la moto ? Courant 1985, après un concept car signé Pininfarina équipé d’un V6 Turbo Honda, la décision est prise de développer la future Honda NSX. C’est le designer japonais Ken Okuyama qui va se charger de tracer les traits et l’allure de la Honda NSX. L’inspiration avec le concept car MG EX-E présenté en 1985 au salon de Birmingham est assez évident, et logique puisque le groupe Austin-Rover, propriétaire de MG, est alors en lien avec Honda. Le projet technique est sous la houlette de Shigeru Uehara. Et de la technique de pointe, la Honda NSX n’en manque pas à commencer par sa coque en aluminum (une première mondiale pour une voiture de série) pour réduire le poids (la coque à elle seule ne pèse que 210 kilos). Ce critère est un leitmotiv chez les ingénieurs japonais, à raison, pour garantir une tenue de route efficace et précise. Les trains roulants sont à double triangulation comme sur les voitures de course. La compétition automobile est une source d’inspiration très nette pour réussir l’entrée de Honda chez le monde prestigieux des GT. Ferrari et Porsche n’ont qu’à bien se tenir ?…
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Honda Civic Type R – Guide Achat

Honda Integra Type R

Honda Integra Type R : la première de la lignée !

L’association de plusieurs lettres forme souvent le sigle d’une voiture sportive comme GTI ou RS. Une seule lettre suffit quand l’esprit sportif de cette dernière est efficient. C’est le cas des mythiques Honda R. C’est à l’initiative de l’excellent ingénieur Shigeru Uehara que la R a été conçue. Il voulait créer une version plus sportive de la Civic, qui avec le temps, s’était embourgeoisée par rapport aux excitantes versions 1600 cm3 V-TEC des années 90. Le concept R fut d’abord introduit sur le coupé Civic baptisé Intégra vendu sous la marque Acura notamment aux USA. Il offrait non seulement une puissance accrue, des qualités dynamiques en hausse mais aussi une présentation spécifique.

Honda Accord Type R

Honda Accord Type R : la berline aussi !

Honda tenait beaucoup à ce que les R restent des routières utilisables au quotidien. D’ailleurs le constructeur la définissait comme « une voiture de course pour la route ». L’Intégra se reconnaissait à sa couleur uniformément blanche en hommage à la première Honda de F1 RA 272 avant que la pub n’envahisse leur coque. Elle en reprenait également le logo H de Honda teinté en rouge qui devint la couleur de reconnaissance des R. Ses magnifiques sièges Recaro rouge et son volant Momo étaient aussi spécifiques à la R. Lire la suite

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Honda Civic 1L6i-16 ED7

Honda Civic 1L6i-16 ED7

Honda Civic 1L6i-16 ED7
1987 – 4 cyl. en ligne 16V
130 ch – 201 km/h
915 kg

Avec son 4e opus de Civic fin 1987, Honda confirme deux choses : la première est que son petit coach s’inscrit désormais durablement dans le paysage automobile mondial, notamment au regard des chiffres de production pour cette auto qui est vendue sur tous les continents et très appréciée du marché lucratif nord américain. Mais également, son esthétique toujours soignée et élégante, fait des ravages auprès d’une clientèle avide d’offre décalée mais très attaché à l’élégance. Et cela sans sacrifier à une certaine efficacité de pénétration dans l’air (Cx de 0,32), car Honda a accru les dimensions de la Honda Civic avec +20 cm en longueur. Ce nouveau format permet (enfin) d’avoir plus d’espace pour les passagers arrière et aussi d’augmenter la capacité du coffre (+40 dm3) pour atteindre 250 dm3. Quels que soient les angles retenus, la Honda Civic 1L6i-16 ED7 reste élégante et capte le regard. Compacte et élégante, ou le mariage des extrêmes. Les larges surfaces vitrées permettent une belle lumière dans l’habitacle et apporte de la modernité dans le design. Très soignée, avec une belle finition la Honda Civic 1L6i-16 ED7 dispose de boucliers peints ton caisse, et de Lire la suite

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Honda CRX 1L6i-16 ED9

Honda CRX 1L6i-16 ED9

Honda CRX 1L6i-16 ED9
1987 – 4 cyl. en ligne 16V
130 ch – 205 km/h
910 kg

Honda est un des seuls constructeurs dans la vague GTI de proposer une déclinaison coupé depuis 1983 avec son CRX basé sur le coach Civic. Premier opus réussi qui marqua par son gabarit menu, son agilité et son esprit sportif. Pour 1987, Honda enfonce le clou et renouvelle son petit coupé qui joue les boîtes à malices chez les voitures de sport. Les designers de Honda n’ont pas révolutionné le genre, mais en revanche, les attentions apportées et les nouveautés sont bien plus conséquentes qu’il n’y paraît. Les dimensions sont identiques ou presque, seul l’empattement fait 10 cm de plus. Cela change quelque peu la physionomie du profil et donne même plus de cohérence à la ligne du CRX. Les arêtes sont moins vives et le style général s’inscrit dans la gamme Honda contemporaine. Feux effilés, aérodynamique plus soignée (Cx de 0,30) et gabarit ultra compact (3,8 mètres de long, 1,7 mètres de large et 1,3 mètres de haut), la Honda CRX 1L6i-16 ED9 joue les mini sportives. Posée sur ses jantes alu de 14 pouces, elle soigne ses détails et étonne par sa petite lunette arrière droite intégrée au hayon pour améliorer la visibilité vers l’arrière depuis le rétroviseur intérieur. Etonnant ! Les ajustements de carrosserie sont très soigné comme souvent chez Honda, et Lire la suite

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Honda Prelude 3G 2L0i 16S 4WS

Honda Prelude 3G 2L0i 16S 4WS

Honda Prelude 3G 2L0i 16S 4WS
1987 – 4 cyl. en ligne 16V
150 ch – 214 km/h
1 110 kg

Depuis 1982, Honda a sacrément revu son coupé Prelude en lui conférant une allure moins conventionnelle et bien plus sportive en apparence. Certainement l’effet de ce museau doté de phares escamotables. En novembre 1987, Honda rafraîchit son coupé à succès qui est diffusé sur tous les continents du globe. « Rafraîchit » ? Pas réellement, car si les designers maison (Nakano, Arai et Saito) reprennent la silhouette générale tracée en 1979 par Iwakura, les différences sont néanmoins nombreuses, à commencer par un gabarit général en croissance : +115 mm en empattement, +85 mm en longueur et +2 mm en largeur. La proue est ainsi affinée et modernisée, avec une ligne plus pure encore et élégante sans fioriture. D’ailleurs, le Cx de 0,34 (-0,02) confirme concrètement cette impression. Le profil est net et tranchant, conférant à la Honda Prelude 3G une certaine sportivité. Les montants de pare-brises sont fins tandis que la malle arrière reste toujours classique avec un becquet finement intégré à la malle. Les optiques arrière sont reliées par un bandeau inter-feux qui intègre notamment le feu de recul. Les boucliers sont peints ton caisse et semblent Lire la suite

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Honda S800 Coupé

Honda S800 Coupé (1967)

Honda S800 Coupé
1967 – 4 cyl. en ligne 8V
78 ch SAE – 160 km/h
750 kg

La saga de Honda est à l’image de l’ambition et la passion de son créateur Sochoïro. Spécialisé dans la moto depuis 1947, c’est à partir du début des années 60 que Honda se tourne également vers l’automobile, ponctué par un engagement en compétition automobile et notamment en Formule 1 sans connaître pour autant un réel succès. En 1966, Honda dévoile son nouveau S800 Coupé et le commercialise dans la foulée l’année suivante dans l’hexagone. Menue dans ses proportions (1,4 m de large et 3,35 m de long), la Honda S800 Coupé s’offre une sacrée bouille ! Les connaisseurs avertis noteront que le style inauguré sur la Honda S500 a été reconduit et modifié par détails. Le coupé offre une ligne de pavillon qui singe celle des breaks de châsse, un peu dans le style de la MGB GT ou la Triumph GT6. Dans les nouveautés, la calandre est inédite tandis que les optiques arrière sont plus grosses et englobent les feux de recul (pas si courant sur les automobiles contemporaines). Très basse avec une hauteur de 1,195 m, la Honda S800 coupé annonce fièrement la couleur quant à sa sportivité. Nous ne boudons pas Lire la suite

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Honda Prelude 2L3i 4WS 4G

honda-prelude-2l3i-4ws-4g-2

Honda Prelude 2L3i 4WS 4G
1992 – 4 cyl. en ligne 16V
160 ch – 216 km/h
1 250 kg

Honda change radicalement son approche pour 1992 avec sa 4e génération de coupé Prelude. Terminé l’aspect par trop conventionnel (vous avez dit « féminin » ?) ! Désormais la Honda Prelude 4G s’affiche comme un coupé au design affirmé, certes toujours très élégant, mais beaucoup plus sportif dans son approche et son coup de crayon. Bien que peu évident au premier coup d’œil, la Honda Prelude 4G est 7 cm plus courte (4,40 mètres) et 7 cm plus large (1,75 mètres) que sa devancière. Son museau très fin lui autorise un très bon Cx de 0,32. La poupe est certainement la partie la plus réussie avec ses optiques arrière en « oreilles de chat ». Ses belles jantes alu de 15 pouces renforcent le look résolument sportif de la Prelude, d’autant que sa faible hauteur alliée à une garde au sol réduite renforce cette impression. Aux côtés de la version 2 litres 120 ch d’entrée de gamme, la Lire la suite

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Honda Civic VTi EG6

Honda Civic VTi EG6

Honda Civic VTi EG6
1992 – 4 cyl. en ligne 16V
160 ch – 215 km/h
1 080 kg

Déjà la 5e génération de Honda Civic ! Pour 1992, Honda a revu son modèle fétiche qui séduit une clientèle très fidèle totalement accroc au modèle et son look particulier. Car Honda semble ne pas se laisser influencer par les modes dans le dessin de la Civic. On retrouve donc cette silhouette compacte qui ressemble presque à un mini « hatchback » comme l’appelle les anglais. Très compacte (4 mètres de long), les jantes de 15 pouces repoussées aux quatre coins, tout au plus les designers japonais ont daigné arrondir les angles de la précédente génération. Force est de reconnaître que l’ensemble est réussi, fluide et très séduisant. En variante VTI, le modèle de pointe équipé du fameux moteur à distribution variable, la Civic reste… une Civic ! Trop civilisé son look ? C’est certain qu’au premier coup d’œil, il semble difficile d’identifier une GTI de pointe. Seule l’assiette basse et les grosses jantes vous délivreront quelques indices quant à la vocation très sportive de la Honda Civic 1L6 VTI EG6

Honda n’a pas baissé les armes au contraire ! La Civic 1L6 VTI EG6 joue les Dr Jeckyl et Mr Hyde avec une plastique élégante et discrète qui cache un tempérament sportif rare sur le marché ! Et que dire des envolées de sa mécanique jusqu’à 8 000 tr/mn ?…

Honda Civic VTi EG6

8 000 tr/mn et une distribution variable, le quatre cylindres 1,6 litres développe 160 ch soit… 100 ch/l ! Dément ? Du caractère pour la Honda Civic VTi EG6 au détriment de la souplesse à bas régime.

Ses rivales ont toutes des mécaniques plus grosses en cylindrée. Mais Honda possède une botte secrète encore peu répandue lui permettant d’obtenir un rendement supérieur à 100 cheval/litre. Une valeur exceptionnelle pour un moteur atmosphérique que peu de moteurs de voitures de série contemporaines peuvent se prévaloir. On retrouve ainsi sous le capot de la Honda Civic 1L6 VTI EG6 le quatre cylindres en ligne de 1 595 cm3 déjà vu sur la génération précédente. Les 16 soupapes et les deux arbres à cames en tête sont donc animées de manière variable, tant à l’admission qu’à l’échappement. L’injection électronique Honda PGM-F1 pilote tous les paramètres qui permet ainsi à ce moteur à deux visages de grimper très haut dans les tours (8 000 tr/mn) et d’exploser au-dessus de 5 500 tr/mn. Très creux en bas, il se réveille en haut et hurle sa colère. On peut donc compter sur 160 ch à 7 600 tr/mn, avec un excellent rapport de 100 ch/l (!) et 150 Nm de couple trop haut perchés à 7 000 tr/mn. Le taux de compression est également très élevé avec 10,2:1 rappelant tout le talent de motoriste de Honda. La boîte mécanique est à 5 rapports. Les performances sont très élevées avec 215 km/h en vitesse maxi. Mais ce sont surtout les accélérations qui sont dantesques tant en ambiance qu’en performances pures (0 à 100 km/h en 7ʺ9; km DA en 28‘‘0). Et comme la commande de boîte est parfaite, on peut enchaîner les rapports à l’arrivée du rupteur à 8 000 tr/mn. Limité à 1 080 kilos, la Honda Civic 1L6 VTI EG6 reste encore menue. Un bon point pour la vivacité de comportement et pour l’inertie. Comme toujours désormais chez Honda, les trains roulants sont très soignés et inspirés de la course. Pas étonnant de retrouver un train avant à double triangulations avec barres antiroulis, tandis que l’essieu arrière est constitué de bras de torsion. L’amortissement reste très ferme, même si le confort a progressé par rapport à la génération précédente. La caisse étant plus rigide, les suspensions permettent ainsi aux pneus de 195/55 VR15 de travailler plus à plat. La direction à crémaillère avec assistance est un régal de précision. Enfin, dernier point non négligeable dans l’efficacité de la tenue de route sportive d’une voiture de sport : le freinage. Là encore, Honda a réalisé du bon boulot avec quatre disques (ventilés avant) complété de l’ABS maison. Bien suspendue, pas trop lourde, rigide et dotée d’un groupe motopropulseur qui fait parler la poudre, il n’en faut pas plus pour que la Honda Civic 1L6 VTI EG6 soit une des plus sportive avec en prime un tempérament très affirmé parmi ses rivales directes. L’habitacle reste mesuré, sans compter le coffre minuscule de 180 dm3.

Honda Civic VTi EG6

La Honda Civic VTi EG6 affiche une tenue de route très efficace et sportive avec des trains roulants parfaitement conçus. Et le confort progresse par rapport à sa devancière. Le sans faute ?…

Petits bagages obligatoires. La planche de bord est trop commune aux autres modèles de la gamme et l’instrumentation indigne de ce que l’on attend d’une sportive. En revanche, la position de conduite se révèle excellente et de nombreux détails d’ergonomie sont bien pensé avec des commandes au maniement doux et agréable. L’équipement de série est déjà bien complet avec l’ABS, la direction assistée, les vitres et toit ouvrant électrique, la fermeture centralisée et les sièges sport. Enfin, il faut relever que l’autonomie est trop faible pour ce type d’auto imposant de fréquents passages chez le pompiste…

Notre avis
emoticonHonda joue le chaud et le froid avec sa Civic 1L6 VTI EG6. Discrète dehors, elle reste aussi consensuelle dans son habitacle. De même, sous les 5 500 tr/mn, seule la fermeté des suspensions peut commencer à donner les premiers signes d’une trempe sportive. Passé les 5 500 tr/mn, le système VTEC entre en action (et s’entend !) et la Civic hurle jusqu’à 8 000 tr/mn. Vous n’aurez de cesse alors que de jouer avec le levier de vitesses pour enchaîner les virages dans un rythme endiablé que peu de ses rivales pourront suivre. Pas de doute, une fois le masque tombé, la Honda Civic 1L6 VTI EG6 est une véritable GTI d’exception pour qui accepte de passer outre sa plastique de voiture des beaux quartiers. Reste un tarif coquet et un niveau de confort encore raide pour les moins sportifs d’entre-nous…

Autres versions :
Honda Civic mk5

Les Rivales :
GTI 1990, 1992

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Avant d’acheter
Les Honda Civic 5e génération cultivent leur différence avec un look bien à elles qui séduit ses client(es) fidèles. Les ventes ont donc connu une belle embellie, et les exemplaires à vendre dans les petites annonces sont bien représentés. Comme souvent chez Honda, les mécaniques, à la condition d’être entretenues et respectées sont indestructible avec des kilométrages qui dépassent allègrement les 200 000 km. A surveiller le joint de soupape du VTEC qui peut montrer des signes de fatigue et nécessite à être remplacé. Egalement les habitacles résistent bien. Un SAV Honda dont les pièces en France ne sont pas toujours « cadeau », mais de nombreux spécialistes de pièces japonaises sur le net permettent d’alléger quelque peu les factures pour qui sait faire son entretien lui-même. Dans les (mauvaises) surprises, les Honda Civic VTI EG6 ne sont pas à l’abri de la corrosion (ailes AR et bas de caisse). Mais surtout le plus gros travers des Honda Civic VTI EG6, est d’être passées entre de très nombreuses mains pas toujours soigneuses dont l’entretien a été trop longtemps négligé. Pour les exemplaires fatigués et sans preuve d’un entretien probant et officiel, passez votre chemin, tout comme la maudite « mode » Fast and Furious qui touche trop souvent les Honda de caractère en les dénaturant…

Mots clés : Honda | Civic | 1L6 | VTI | 16V | VTEC | Mügen | GTI | Type R | EG6 | HONDA | CIVIC 1L6 VTI EG6 | GTI

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

 TOP Jolie ligne ǀ Moteur VTEC ǀ Précision de la tenue de route ǀ Plaisir de conduire ǀ Equipement complet de série ǀ Performances ǀ Position de conduite ǀ Polyvalence d’usage ǀ Agilité ǀ Commande de boite  FLOP Tarif ǀ Autonomie ǀ Coffre mesuré ǀ Instrumentation ǀ Présentation intérieure quelconque ǀ Souplesse moteur à bas régime

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :
Honda
Civic 1.6 VTI EG6
1992
9 CV –135 800 FF
4 cylindres en ligne 16 soupapes (1×2 ACT) –1 595 cm3
160 ch à 7 600 tr/mn (100,31 ch/litre)
150 Nm à 7 000 tr/mn (94,04 Nm/litre)
non
traction + BV5 manuelle
1 080 kilos (6,75 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques pleins AR + ABS
jantes alu 15″ + pneus en 195/55 VR15 AV et 195/55 VR15 AR
0 à 100 km/h en 7ʺ9; 215 km/h, km DA en 28‘‘0

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Honda Civic 1L6 VTI EG6
Honda
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Guide des Sportives
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La rédaction

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Honda Prelude 2.2i VTEC 4G

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Honda Prelude 2.2i VTEC 4G
1993 – 4 cyl. en ligne 16V
185 ch – 225 km/h
1 305 kg

Depuis le lancement de la 4e génération (appelée aussi 4G) en 1992, la Honda Prelude 4G a épaté les rétines mais aussi surpris sa clientèle fidèle. Moins « pépère » et plus dynamique en tous points. Un style aiguisé avec son museau affiné qui perd pourtant ses phares escamotables, un profil d’une élégance rare dans ce segment tranchant avec le côté râblé d’un Corrado par exemple. Enfin une poupe aux optiques singeant des oreilles de chat. Pas de doute la Honda Prelude 4G fait mouche et séduit d’emblée, quitte à sacrifié les aspects pratiques (habitabilité). Restait à la doter d’une mécanique de pointe pour coiffer une gamme déjà forte d’un 2 litres de 120 ch et d’un 2,3 litres de 160 ch. C’est chose faite en 1993 avec la botte secrète mécanique de Honda : un quatre cylindres 2,2 litres inédit coiffé de la culasse VTEC. Le ramage et le plumage (seule l’aileron de malle arrière étant spécifique à la version VTEC) sont au diapason pour un coupé qui use de tous ses charmes et sait mettre ses nombreuses Lire la suite

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Honda CRX 1L6-16S AS53

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Honda CRX 1.6-16S AS53
1986 – 4 cyl. en ligne 16V
125 ch – 203 km/h
920 kg

Depuis juin 1983 le petit coupé CRX fait figure d’épouvantail parmi les GTI : petit, léger, maniable et une bouille à croquer, mais seulement deux places. Si le concept est intéressant il est toutefois imparfait avec un bouilleur un peu juste et ses 100 ch. Honda n’est pas sourd aux attentes, et décide pour 1986 de mettre un 1,6 litre 16 soupapes brillant sous le capot de son petit coupé CRX. « Petit », car avec moins de 3,8 mètres de long, le coupé Honda CRX 1.6i-16S AS53 joue dans la catégorie des lilliputiennes. En passant à une cylindrée accrue, le coupé CRX évolue par petites touches : bossage sur le capot, jantes alu « turbine » de 14 pouces (contre 13 pouces auparavant), et boucliers peint ton caisse. Un ensemble très plaisant et ramassé qui séduit et déclenche la Lire la suite

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