Depuis 1982, Honda a sacrément revu son coupé Prelude en lui conférant une allure moins conventionnelle et bien plus sportive en apparence. Certainement l’effet de ce museau doté de phares escamotables. En novembre 1987, Honda rafraîchit son coupé à succès qui est diffusé sur tous les continents du globe. « Rafraîchit » ? Pas réellement, car si les designers maison (Nakano, Arai et Saito) reprennent la silhouette générale tracée en 1979 par Iwakura, les différences sont néanmoins nombreuses, à commencer par un gabarit général en croissance : +115 mm en empattement, +85 mm en longueur et +2 mm en largeur. La proue est ainsi affinée et modernisée, avec une ligne plus pure encore et élégante sans fioriture. D’ailleurs, le Cx de 0,34 (-0,02) confirme concrètement cette impression. Le profil est net et tranchant, conférant à la Honda Prelude 3G une certaine sportivité. Les montants de pare-brises sont fins tandis que la malle arrière reste toujours classique avec un becquet finement intégré à la malle. Les optiques arrière sont reliées par un bandeau inter-feux qui intègre notamment le feu de recul. Les boucliers sont peints ton caisse et semblent désormais des éléments totalement intégrés à la ligne générale. Enfin, on apprécie toujours les phares escamotables qui restent un amusement mais condamnent les appels de phares rapides. Basse (1,295 mètres) et posée sur ses jantes alu de 14 pouces, la Honda Prelude 3G offre une silhouette raffinée et peu commune dans un paysage automobile souvent trop conventionnel.

La Honda Prelude 2L0i 16S 4WS 3G adopte un look rajeunit et surtout un système à roues arrières directrices totalement inédit sur le marché. Silhouette élégante et sportive, technique de haut niveau (16S, 4WS, ABL, Injection), la Honda Prelude marque des points précieux…

Le quatre cylindres deux litres (1 958 cm3) est placé en position transversale sous le capot avant. Très évolué techniquement, il peut en remontrer à bon nombre de concurrents européens. Tout alu (bloc et culasse), il dispose d’une distribution à 16 soupapes avec deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée. Le système d’injection Honda PGM-F1, inspiré de celui du V6 Honda Turbo de Formule 1, se charge d’orchestrer le rythme des dosages et de l’allumage dans les chambres de combustion. Ainsi, les motoristes japonais sortent 150 ch à 6 000 tr/mn et un couple de 180 Nm à 5 500 tr/mn. Un brio à haut régime qui indique clairement le caractère sportif de ce bloc qui se marie bien avec la ligne de la Prelude 2L0i 16S 3G. Corollaire de ce parti-pris technique, la disponibilité moteur est atteinte à un régime assez élevé imposant quelques changements des 5 rapports (manuels) lors des relances. Pas si grave, tant la commande de boîte, son étagement et son accord avec le quatre cylindres semble idéal. Les performances sont élevées avec une vitesse maximale qui se fixe à 212 km/h, mais mieux encore sont les accélérations démontrant toute la vigueur du 2 litres et son étagement de transmission (29 secondes pour le km DA et moins de 8 secondes pour le 0 à 100 km/h). Les roues avant sont motrices mais surtout les quatre roues sont directrices ! Un système inédit mécanique qui joue en fonction de la vitesse et du braquage des roues avant. A basse vitesse, les roues arrière sont braquées légèrement dans le sens inverse pour améliorer la maniabilité. Dans les manœuvres et les demi-tours, le résultat est remarquable. A vive allure en revanche, les roues arrière braquent dans le même sens que le train avant pour améliorer la vivacité dans les courbes. Ingénieux et probant. Sauf dans les épingles où dans un premier temps l’essieu arrière est calé dans le sens de la direction, élargissant ainsi la trajectoire, puis ensuite contrebraque. Egalement, la stabilité en ligne droite demande de la concentration. Un constat mi-figue mi-raisin. Résultat, le sous-virage naturel est assez prononcé et doit être corrigé au volant. Pour le reste, on apprécie et retrouve toutes les qualités usuelles des trains roulants signés Honda (double triangulation superposée). Efficacité, précision de conduite, tout concours à un véritable plaisir au volant, d’autant que le freinage à quatre disques (ventilés avant) est complété d’un système antiblocage Honda (ABL) efficace. Les roues de 14 pouces sont

montées plus sportivement que la Prelude 12 soupapes avec des pneumatiques en 195/60 R14. La direction est à pignons et boîtier. La Honda Prelude 2L0i 16S 4WS est
moins ballerine qu’elle ne paraît avec sa ligne svelte puisque la balance affiche 1,1 tonnes tout de même. L’habitacle est digne de production japonaises : bien pensé, une ergonomie et position de conduite parfaites et un équipement de série très complet. La présentation est sobre et classique. Sans surprises ?… L’habitabilité reste contenu, surtout les deux places arrière qui ne sont là qu’en appoint. Les espaces de rangement manquent à bord, mais à chaque instant, la Honda Prelude 2L0i 16S 4WS affiche une belle polyvalence d’usage. Et son coffre de 353 dm3 permet des voyages lointains… pour 2 personnes !

Autres versions :
Honda Prelude

• Honda Prelude 2.2i VTEC 4G
• Honda Prelude 2L3i 4WS 4G
• Honda Prelude 3G 2L0i 16S 4WS

Les Rivales :
Coupé Sport 1980, 1987

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Avant d’acheter
Entre 1987 et 1991, la Honda Prelude 3G a promené sa silhouette gracile et élégante dans le paysage automobile. Très largement diffusée dans le monde, elle a aussi connu un beau succès en France, malgré les quotas qui sévissaient alors sur les voitures japonaises. Disponible en 2 motorisations (quatre cylindres 2 litres 12 soupapes carburateur 114 ch ou 2 litres 16 soupapes injection 150 ch), il existe deux variantes : la phase 1 de 1987 à 1989 et la phase 2 de 1989 à 1991. En fin de carrière, une série limitée Grand Prix sera commercialisée. Il faudra donc choisir parmi ces différentes versions, sachant que les moteurs 150 ch sont évidemment les plus intéressants et prisés, et quasi tous pourvus du système 4WS. Réputés indestructibles, notamment au niveau mécanique, les Honda Prelude souffrent de quelques tares connues : corrosion qui peut faire des ravages aux endroits classiques (tours d’ailes, baie de pare-brise, bas de caisse,…), système ALB (l’ABS Honda) fragile s’il n’est pas purgé aux entretiens prévus (les membranes de l’accumulateur de pression deviennent poreuses et mettent le système en défaut et inopérant) et démarrage à chaud lorsque le relais d’injection montre des signes de fatigue. L’entretien courant est classique avec vidange moteur tous les 10 000 km, vidange boîte de vitesses tous les 40 000 km, courroie de distribution tous les 80 000 km ou tous les 5 ans. Le plus dur est finalement de trouver une Prelude 3G entretenue régulièrement comme il le faut, en état d’origine et non transformée en bête de track days ou en réplique de Fast & Furious.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Honda | Prelude | 3G | 4WS | EX | 16S | 2L0i | Coupé | Coupé Sport | Sochoïro | Japon | HONDA | PRELUDE 2L0I 16S EX 4WS 3G | COUPE | COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Ligne agréable et suggestive de performances ǀ Mécanique 16 soupapes ǀ Performances ǀ Confort et insonorisation ǀ Tenue de route efficace ǀ ABL (ABS) de série ǀ Présentation intérieure ǀ Position de conduite ǀ Equipement de série conséquent

✖ FLOP Système 4WS déroutant ? ǀ Poids ǀ Amortissement ǀ Pas si sportive ? ǀ Habitabilité AR ǀ Manque d’espaces de rangement

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Honda

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Honda Prelude 3G 2L0i 16S 4WS, 10.0 out of 10 based on 2 ratings