Avec ses modifications du millésime 86, BMW redonne un coup de jeune à sa Série 3 E30, et en profite au passage pour élargir la gamme avec un cabriolet et une version intégrale à quatre roues motrices. Dotée du nouveau 6 en ligne de 2,5 litres développant 171 ch, la BMW 325iX E30 c’est dans sa transmission intégrale qu’elle se distingue du reste de la gamme. Pour la reconnaître extérieurement, c’est assez simple, puisqu’elle est dotée de de passages de roues élargies avec extensions d’ailes, de bas de caisse et d’un bouclier arrière spécifiques, pas du meilleur goût cependant. A croire que BMW s’est fourni chez un accessoiriste bon marché. Le reste est identique et on retrouve toujours avec autant de plaisir la ligne classique et son regard à double optiques rondes séparées par le haricot, ainsi qu’un gabarit compact et équilibré qui fait toujours mouche…

La BMW 325iX E30 fait mentir les mauvaises langues : oui, une BMW ça tient le pavé et même sur des conditions d’adhérences précaires. Vive la transmission intégrale ?…

Contrairement aux idées reçues, le moteur M20 a beau être un six en ligne, il ne dérive pas du 2,3 litres précédent. Le bloc est repris à la version ETA de 2,7 litres dont la cylindrée a été ramenée à 2 494 cm3 grâce à un alésage de 84 mm et une course de 75mm. La culasse a été retaillée afin d’agrandir les chapelles et les diamètres des soupapes. La forme des chambres de combustion est également revue pour augmenter la rapidité de la combustion. L’alimentation est confiée à une centrale Bosch ME-Motronic. Le rapport volumétrique est de 9,7:1. Si le bloc est en fonte, la culasse est en alliage léger, abritant 12 soupapes entraînées par courroie crantée et un arbre à cames en tête. Le M20 développe 171 ch à 5 800 tr/mn et un couple de 225 Nm à 4 000 tr/mn dans une sonorité toujours aussi marquée qui est la signature de la firme à l’hélice. La boîte manuelle à 5 rapports se distingue toujours par un maniement ferme et agréable, mais est affublée d’un étagement totalement inapproprié entre une 1ère trop courte et des 4e et 5e trop longues. Il faudra piocher dans les options pour avoir la boîte sport (code 206) à l’étagement nettement plus adéquat et son caractère plus sportif. La BMW 325iX est moins véloce (205 km/h) que sa sœur à deux roues motrices en raison de l’énergie « dévorée » par la transmission intégrale et de la hausse de poids, tandis que les accélérations sont logiquement meilleures (merci la motricité accrue) avec un km DA en 28’’8. La BMW 325iX est dotée de trois différentiels, dont deux (Central et AR) sont équipés d’un autobloquant viscostatique répartissant automatiquement la puissance entre les essieux mais aussi entre les deux roues arrière. La répartition du couple se fait à 37% sur l’essieu avant et à 63% sur l’arrière pour conserver un comportement dynamique, pour ne pas dire sportif. Un McPherson avant avec bras inférieurs triangulés est équipé de déport positif et d’un dispositif anti-plongée. A noter que le train avant est ici monté sur une traverse en alu coulé. Les points d’ancrages des suspensions sont différents pour obtenir un déport négatif afin de lutter contre le sous-virage. Enfin la voie avant a été élargie de +13 mm avec des passages de roues élargies (d’où les modifications esthétiques extérieures). L’essieu arrière est composé de triangles obliques avec ses ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice. Cossue et bien finie, la BMW 325iX E30 n’est pas particulièrement frêle avec près de 1,3 tonnes sur la bascule. La direction à crémaillère reçoit une assistance de direction hydraulique. On lui reprochera une démultiplication trop grande (Rayon de braquage de 4,95 mètres), qui pénalise la précision en conduite sportive. Le freinage est confié à quatre disques (ventilés à l’avant) et est complété d’un ABS de série. A noter que lorsque les ponts central et arrière sont blocables (selon les souhaits du conducteur depuis la planche de bord), l’ABS reste toujours fonctionnel, ce qui n’est pas le cas chez ses concurrents. Les jantes alu de 14 pouces sont chaussées de pneumatiques en Michelin MXV 195/65 VR14. Inutile de préciser que la BMW 325iX offre

un sentiment de sécurité total au volant. Typée légèrement sousvireuse en entrée de virage, il suffit de relâcher les gaz à la corde pour qu’elle enroule de l’arrière et ensuite re-gaz pour jouer sur la motricité totale et sortir de la courbe avec une sacrée vitesse. Y compris sur chaussée humide, ce qui est nouveau chez BMW !. Enfin dans les enchaînements rapides, la 325iX est pénalisée assurément par son étagement de boîte et sa direction trop démultipliée. Plus GT que GTI… L’habitacle n’a pas évolué, et c’est tant mieux notamment pour la planche de bord tournée vers le conducteur offrant une position de conduite parfaite. L’habitabilité reste modeste par rapport à ses rivales et l’accès aux places arrière est peu pratique en variante 2 portes. La présentation est sobre, pour ne pas dire austère (tout est noir et gris foncé, même la sellerie), mais la qualité de finition ne souffre pas la critique. En revanche, l’équipement de série est tout de même trop juste surtout si on veut se faire une (véritable) voiture de luxe avec toit ouvrant, les sièges sport, la climatisation, le volant sport trois branches du plus bel effet, les appui-têtes arrière… Bref, pour se différencier très nettement des autres, il va falloir rallonger la facture…

Autres versions :
BMW Série 3 E30

• BMW 320i Cabriolet E30
• BMW 325i Cabriolet E30
• BMW 325i E30
• BMW 325is E30
• BMW 325iX E30
• BMW M3 E30

Les Rivales :
Coupé Sport 1980, 1986

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Avant d’acheter
Véritable succès commercial de BMW, la Série 3 génération E30 est très présente dans les petites annonces, à fortiori en 325i avec le 6 cylindres. Mais un passé trouble en occasion à éliminer beaucoup d’exemplaires : entre les fatigués, les pas entretenus, les modifiés… Du coup il faut faire le tri et bien choisir. Premier acte donc, sélectionner une auto au passé clair et prouvé avec un entretien à jour, à savoir révision tous les ans ou tous les 20 000 km, vidange moteur tous les 10 000 km. A contrôler que la courroie de distribution est bien remplacée selon les préconisations BMW. Autre point crucial, traquer la corrosion qui fait des ravages. Les points à ausculter sont connus : bas de caisse, encadrement des vitres, ouvrants, plancher et fond de coffre. Les BMW 325i (E30) étant dans l’absolu très fiables et endurantes, il faut ainsi se méfier des versions officiellement peu kilométrées, la descente de compteur malintentionnée étant possible sans le voir au premier coup d’œil. Dans les (rares) faiblesses de la BMW 325i E30 notons le refroidissement du 6 en ligne sous-dimensionné qui oblige parfois à remplacer le joint de culasse, tandis que les échappements sont assez fragiles. La sellerie se déchire avec le temps et peut donner des indices précieux sur la précaution prise par les différents propriétaires.
Entretien : Tous les 20 000 km ou tous les ans + vidange tous les 10 000 km.

Mots clés : BMW | Série 3 | 325iX | 6 en ligne | E30 | 4×4 | Intégrale | M Motorsport | Berline Sport | BMW | 325IX (E30) | BERLINE SPORT

✔ TOP Format compact ǀ 6 en ligne ǀ tenue de route plus efficace ǀ Polyvalence d’usage ǀ Performances ǀ Présentation intérieure valorisante ǀ Position de conduite ǀ commande de boîte

✖ FLOP Habitabilité ǀ Prix ǀ Trop d’options ! ǀ Accès aux places AR (en 2 portes) ǀ Délicate sur le mouillée ǀ Direction trop démultipliée ǀ Etagement de boîte ! ǀ Amortissement ǀ Accès au coffre exigu

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

BMW

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