Triumph GT6 Mk1

Triumph GT6 Mk1
1966 – 6 cyl. en ligne 12V
95 ch – 172 km/h
880 kg

Après un premier essai avorté en 1964 en raison d’une surcharge pondérale trop importante pour le quatre cylindres d’origine, mais qui valida le dessin réussi de Giovanni Michelotti, Triumph adapta en premier lieu le dessin « coupé » fastback pour ses Spitfire de course pour les 24 Heures du Mans. Non sans un beau succès à la clé puisque la Triumph Spitfire remporta sa catégorie en 1965. Excusez du peu ! Du coup, Triumph compte bien surfer sur ce succès, et développe toujours sur cette carrosserie coupé, une variante Triumph GT6. Son appellation donne le ton : Triumph emprunte le six cylindres en ligne à la berline Vitesses qui dispose d’un châssis similaire à la Spitfire, et vient jouer des coudes dans la catégorie des (petites) Grand Tourisme. Une idée astucieuse qui permet à la firme anglaise d’élargir sa gamme, attirer une nouvelle clientèle et surtout pérenniser ce dessin très séduisant de Michelotti. Car en y regardant de près, bien que l’air de famille avec la Spitfire est évident, de nombreuses particularités imprime la GT6 dans le paysage automobile. En premier lieu, les amateurs auront noté le capot avec une bosse en raison du six cylindres en ligne plus volumineux, mais surtout c’est l’arrière fastback qui frappe la rétine avec son hayon, sa poupe parfaitement harmonieuse et sans faute de goût. D’ailleurs quasiment aucun élément de carrosserie n’est commun au Spitfire. Pour le reste, les proportions restent les mêmes que celle du roadster Spitfire avec une garde au sol très basse posée sur des jantes tôle de 13 pouces, et un gabarit menu (3,68 mètres de long et 1,20 mètres de hauteur).

Véritable nouveauté, la Triumph GT6 Mk1 vient apporter plus de noblesse d’âme et de cœur à la rustique mais pétillante Spitfire. Moins gamine, la Triumph GT6 distille un agrément certain et des performances sportives. Dommage que cet essieu arrière soit si moyen…

C’est la berline Vitesse 2000 qui offre son six cylindres en ligne de 1 998 cm3. En bonne mécanique britannique le bloc et la culasse sont en fonte, tandis que la distribution (par chaîne) est assurée par un arbre à cames latéral avec tiges et culbuteurs actionnant les douze soupapes. Le vilebrequin tourne sur quatre paliers, tandis que le taux de compression est élevé à 9,5:1. De type longue course (74,7 mm alésage x 76 mm course), l’alimentation est aussi britannique avec deux carburateurs Stromberg. Résultat, la puissance est de 95 ch à 5 500 tr/mn, soit un rapport modeste de 45,55 ch/litre. C’est le couple qui est plus intéressant avec 167 Nm à 3 000 tr/mn prouvant là ainsi le parti-pris de ses concepteurs avec une disponibilité et une souplesse d’usage dès les bas régimes. Pour les envolées lyriques dans le compte-tours il faudra vous tourner vers les réalisations transalpines, Alfa Romeo en tête avec ses doubles arbres à cames… en tête justement ! La boîte de vitesses est à quatre rapports, mais peut recevoir en option un overdrive sur les 3e et 4e rapports qui abaisse de 1 000 tr/mn le régime. L’arbre de transmission relie le pont (boulonné sur le châssis) avec un rapport de 3,89 lorsque la Triumph GT6 Mk1 est équipée de l’overdrive. Les performances sont d’un autre tonneau que la Spitfire puisque grâce à l’allonge du six en ligne, la Triumph GT6 Mk1 permet 172 km/h en vitesse maximale. Les accélérations sont également en très net progrès avec un 0 à 100 km/h en 11’’7 et le kilomètre départ arrêté en 34’’10. La consommation reste raisonnable pour un 6 cylindres, mais le réservoir de 45 litres peut être juste lorsque le conducteur décide de rouler à un rythme très soutenu. Dans ce cas, on descend sous les 300 km d’autonomie ce qui est trop juste. Le châssis conserve le principe des deux longerons de section carrée et traverses sur lequels sont greffés tous les éléments. Les habitués de la gamme Triumph ne seront pas surpris de retrouver quatre roues indépendantes. Le train avant est composé de triangles superposés avec une paire de combinés ressorts/amortisseurs et d’une barre antiroulis. L’essieu arrière est de type brisé avec ressort à lames transversales et jambes de force derrière. Une technique qui montre vite ses limites sur la Triumph GT6 Mk1 et mériterait d’être revu pour une efficacité accrue. En effet, ce dispositif génère de forte variations de carrossage des roues arrière sous contrainte, et lorsque la conduite est sportive, le décrochement du train arrière se fait de manière brutale sans transition, passant ainsi d’un sous-virage naturel en raison du poids du six en ligne sur l’essieu avant, à un survirage assez sec. Le conducteur doit montrer dans ce cas de figure (de style !) un certain coup de volant maîtrisé pour rester sur sa trajectoire. Autre point noir, le confort de l’amortissement arrière n’est pas des plus efficace étant assez sec et peu conciliant avec vos vertèbres. Le poids de l’ensemble frise les 900 kilos, ce qui est trop étant donné le gabarit et la vocation sportive de la Triumph GT6 Mk1. Le freinage est satisfaisant avec des disques avant pleins et des tambours pleins arrière. La direction à crémaillère est relativement directe avec 7,7 mètres de rayon de braquage. En usage courant, la Triumph GT6 fait un véritable récital de sa maniabilité tant par son gabarit, sa tenue de route que la souplesse de son six cylindres. L’accès à bord nécessite une belle souplesse, nous rappelant l’expression de nos grands-mères : « que la terre est basse ! ». Les sièges baquets offrent un bon maintien et une position de conduite idéale avec le volant tulipé à jante en cuir d’un diamètre appréciable. Face aux occupants, une planche de bord so British avec du bois vernis et une belle série de compteurs. Pas de doute, les anglais savent y faire. Il manque néanmoins un ampèremètre et un mano de pression d’huile. Pour un coupé, le coffre avec hayon est très pratique et confirme la vocation Grand Tourisme de la Triumph GT6.

Notre avis
emoticonLa Triumph GT6 Mk1 n’est pas une Spitfire avec un toit. Bien au contraire, c’est une nouvelle voiture avec un caractère propre et une âme. Son six en ligne et ses airs de bombardier lui confère une souplesse qui rime avec noblesse, tandis que la ligne fastback est non seulement belle mais lui donne des airs de petite Jaguar Type E et se pose en véritable concurrente de la MGB GT. Bien finie, très séduisante, la Triumph GT6 Mk1 s’affiche en outre à un rapport prix/prestation très attractif pour qui veut rouler différent, avec un certain art de vivre et beaucoup de goût. Reste à Triumph de parachever son œuvre en modifiant le train arrière pour friser le sans faute…

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Avant d’acheter
De 1966 à 1973 Triumph a apporté une variante additionnelle et pourtant différente à son best seller Spitfire. Décliné en trois évolution, suivant de près celle des roadsters Spitfire, la Triumph GT6 MK1 aura été produite de 1966 à 1969 à 15 818 véhicules, la GT6 Mk2 de 1969 à 1970 à 12 066 exemplaires et la GT6 Mk3 de 1970 à 1973 à 13 042 exemplaires. Les évolutions portent essentiellement sur des détails d’esthétisme et de présentation à l’exception d’amélioration châssis et mécanique. En bonne anglaise des sixties/seventies, la Triumph GT6 convoitée doit être exempt de rouille. Elle peut faire des ravages dans les endroits usuels (planchers, bas de caisse, tour d’ailes…). Surveillez également l’état du châssis et détectez toute trace de choc mal réparé. Veillez à ce que toutes les pièces et accessoires soient bien présents et en bon état, car si beaucoup d’éléments peuvent être interchangeables avec les roadsters Spitfire, certains sont néanmoins spécifiques aux GT6 (capot avant avec bossage, hayon, portes avec déflecteurs…). Bon à savoir. Côté mécanique, c’est le rêve ou presque à commencer par une accessibilité moteur et organe qui fera plaisir à tous les mécaniciens par ce grand capot qui dévoile tout à l’instar de la Jaguar Type E. La mécanique est fiable à la condition d’être entretenue régulièrement (vidange tous les 5 000 km ou tous les ans), tandis que la boite de vitesses est à vidanger tous les 15 000 km avec de l’huile EP80/90. En véritable voiture ancienne, la Triumph GT6 doit bénéficier de points de graissage régulier (fusées avant, croisillons de cardans…). Dans les autres bonnes nouvelles, la chaîne de distribution garantit une belle longévité et doit être contrôlée sur sa tension régulièrement, tandis que les vis platinées sont à remplacer tous les 15 000 km. Enfin, les trains roulants sont à surveiller, notamment les rotules et les silent-blocs avant qui s’usent assez rapidement en raison du poids du 6 en ligne.
Entretien : Tous les 5 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Triumph | Spitfire | GT6 | 2 litres | Mk1 | Sport | BMC | Coupé Sport | Coupé | Angleterre | TRIUMPH | GT6 MK1 | COUPE SPORT | COUPE

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

Triumph Spitfire GT6 mk1 1966 catalogue brochure

TOP Ligne teintée de « mini Type E » ǀ Concept ǀ Performances ǀ Six en ligne souple ǀ Boîte de vitesses ǀ Polyvalence d’usage ǀ Caractère Sportif ǀ Présentation intérieure ǀ Equipement de série ǀ Position de conduite ǀ Accessibilité mécanique FLOP Confort « sportif » ǀ Moteur rugueux à haut régime ǀ Options « techniques » mesquines (Overdrive) ǀ Accès à bord « acrobatique » ǀ Train arrière ǀ Autonomie ǀ Poids

    Fiche Technique

    Marque :
    Gamme :
    Année :
    PA – Prix neuf :
    Moteur :
    Puissance :
    Couple :
    Suralimentation:
    Transmission :

    Poids (RPP) :
    Freins :
    Roues :
    Performances :

    Triumph
    Spitfire GT6 Mk1
    1966
    11 CV – 16 990 FF
    6 cylindres en ligne 12 soupapes (1 ACL) – 1 998 cm3
    95 ch à 5 500 tr/mn (47,55 ch /litre)
    167 Nm à 3 000 tr/mn (83,58 Nm/litre)
    non
    propulsion + BV4 manuelle (overdrive sur 3e et 4e rapports en option)
    880 kilos (9,26 kg/ch)
    2 disques pleins AV et 2 tambours pleins AR
    jantes tôle 13″ + pneus en 155 x 13 AV et 155 x 13 AR
    0 à 100 km/h en 11’’7; 172 km/h, km DA en 34’’1

    Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

    Triumph GT6 Mk1
    • Triumph GT6 Mk1 Après un premier essai avorté en 1964 en raison d’une surcharge pondérale trop importante pour le quatre cylindres d’origine, mais qui valida le dessin réussi de Giovanni Michelotti, Triumph adapta en premier lieu le dessin « coupé » fastback pour ses Spitfire de course pour les 24 Heures du Mans. Non sans un beau succès ...
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