MGB Roadster GHN3

MGB Roadster GHN3
1962 – 4 cyl. en ligne 8V
95 ch SAE – 166 km/h
920 kg

Après une série de roadsters sportifs et spartiate, le trio de tête de la firme MG créée par Cecil Kimber (Morris Garage) décide de révolutionner le genre du roadster anglais. Syd Enever, John Thornley et Roy Brocklehurst vont donc concevoir un roadster qui s’il s’inspire de la MGA, va innover avec une structure autoporteuse de type monocoque (fini le châssis séparé de la carrosserie) pour un meilleur confort. Le coup de crayon du à Syd Enever semble d’inspiration latine et donne à la MGB une allure qui marque les esprits et séduit les clients potentiels. On se méprendrait à attribuer ce dessin à Pininfarina, tant il semble une réduction des Ferrari 250 Cabriolet (1959), avec un sens admirable des proportions. La ligne ininterrompue de type « ponton » clôt définitivement l’héritage stylistique du passé. Dans les inédits, notons de véritables portières dotées en outre de « vraies » vitres descendantes. Des déflecteurs sont de la partie pour permettre de ventiler l’habitacle sans pour autant rouler vitre baissée. Les chromes sont largement présents pour souligner le style général de l’auto (jonc latéral, calandre, pare-chocs et butoirs, poignées de porte et entourages des feux). Si en option le client peut opter pour des roues Rudge à rayons avec moyeux à papillon, ce sont des jantes de 14 pouces en acier avec enjoliveur chromé qui sont de série. Une fois la capote en place, la MGB conserve une belle allure sans se départir de son élégance naturelle. Toujours très basse, la MGB, quoique plus cossue que ses aïeules, reste une voiture de sport qui n’hésite pas à garder des habitudes de voiture de sport…

La MGB dépoussière le genre du roadster sportif pour se projeter dans les années 60 et s’adapter aux besoins des acheteurs amateurs de la conduite cheveux au vent. Pétrie de qualités, la MGB peut en outre s’appuyer sur un style qui fait mouche !

Partant du quatre cylindres 1 622 cm3 en fonte (bloc et culasse) de la MGA, les techniciens anglais ont porté l’alésage de 76,2 mm à 80,2 mm tandis que la course est restée identique. Un choix qui améliore encore la souplesse à bas régime (le couple passe de à 126 Nm à 4 000 tr/mn à 144 Nm à 3 500 tr/mn) et les capacités de reprises plus que la vivacité dans les tours. La cylindrée de ce quatre « pattes » à trois paliers est ainsi passée à 1 798 cm3. Alimenté par deux carburateurs SU inversés, il délivre 95 ch SAE à 5 400 tr/mn. Des valeurs respectables et suffisantes, mais qui restent un ton en dessous de la concurrence italienne, Alfa Romeo en tête dont les mécaniques tout alu double arbres à cames en tête font des étincelles. Le moteur de la MGB joue avant tout les compagnons de route agréable et disposé à reprendre à tous les régimes sans nécessairement devoir tomber un des quatre rapports de la boîte de vitesses manuelle. Si l’overdrive en option (depuis 1963) est appréciable sur long parcours et permet de réduire le volume sonore dans l’habitacle, on regrette pour ne pas écrire « s’insurge » sur une première non synchronisée qui n’est pas acceptable sur une voiture de cette trempe. Les performances sont dans le ton de ses rivales directes (Triumph TR4 notamment) avec une vitesse maximale de 166 km/h et un kilomètre départ arrêté en 35’’. Notons que la consommation de carburant reste raisonnable, certainement grâce au moteur coupleux, plus qu’à poids qui frise la tonne. Le train avant est composé d’une suspension indépendante avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques. Le pont arrière est rigide et ses ressorts à lames semi-elliptiques très conventionnels. Une paire d’amortisseurs hydrauliques vient se charger de donner un peu de souplesse à un arrière-train aux rebonds plutôt secs sur chaussée dégradée. La direction à crémaillère est assez directe et concours activement au plaisir de conduite de la MGB. Le freinage est assuré par des disques pleins avant et une paire de tambours à l’arrière. Un dispositif qui satisfait pleinement par ses décélérations fortes, mais dont l’absence d’assistance est déroutante de prime abord dans la conduite usuelle. Et s’il vous en prenait l’envie de singer les pilotes MG des 24 Heures du Mans sachez que l’endurance des freins peut montrer quelques signes de lassitudes en usage intensif. Equilibrée dans ses manières, la MGB se montre agile et sportive sans se départir d’un confort appréciable pour jouer les trajets quotidiens comme ceux au long cours. On notera quelques bruits parasites notamment au niveau baie de parebrise et des ouvrants dans les phases d’appuis prononcés en raison d’une rigidité pas toujours optimale. Sport et confort, un heureux mariage que propose la MG B avec un art subtil, surtout lorsqu’il s’agit de rouler décapoté cheveux au vent. L’accès à bord est facilité par les larges portes mais impose une certaine souplesse pour s’en extraire. La planche de bord est bien dans la veine des roadsters anglais avec une peinture vermiculée noire en guise de revêtement et une belle batterie de compteurs sous vos yeux. Le volant Brooklands à trois branches ne vous trompe pas non plus sur la vocation de la MGB. La position de conduite est excellente et sportive avec le levier de vitesse au plancher. Dans les petites bizarreries ergonomiques chères à nos amis anglais, notons la commande à pied pour les phares (!) aussi peu pratique qu’incongrue. Pas mal de lacunes d’équipement (chauffage !) qui impose de passer par les options. Si la fermeture à clé de la boîte à gants est bien vue pour un roadster, il est fort dommageable que seule la clé, même non verrouillée, permette de l’ouvrir. Enfin, le coffre à bagages est de taille relativement réduite et est pénalisé par la présence de la roue de secours. Heureusement que l’espace derrière les sièges avant peu recevoir en complément des bagages.

Notre avis
emoticonIl est intéressant de constater que la MGB utilise des solutions conventionnelles mais qui ont le mérite de remettre la firme MG au goût du jour. Le dessin de sa carrosserie est pour beaucoup dans son pouvoir d’attraction mais il serait une erreur de s’arrêter à ce premier constat. Pétrie de prestations homogènes, performante mais confortable, pratique mais sportive, la MGB se lance dans les années 60 avec tous les talents requis pour en faire un best-seller. Sur le marché du roadster sportif, il y a certes plus puissant, plus sportif, plus radical, mais la MGB réussit l’art de la synthèse là où tant d’autres ont échoué…

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Avant d’acheter
Véritable rock star du monde de la voiture de sport, la MGB a été produite à 386 961 exemplaires entre 1962 et 1980. Une carrière prolixe qui a pourtant connu que peu de modifications. Des modifications avant tout d’ordre esthétique et parfois techniques (vilebrequin 5 paliers, synchronisation intégrale de la boîte de vitesses, nouvelles jantes Rostyle, alternateur à la place de la dynamo…). Vous avez donc largement le choix. Pour la version GHN3, ce sont 115 898 exemplaires de MGB qui ont été produits entre 1962 et 1967. Pas de précipitation donc au moment de l’achat, tant l’offre est riche sur le marché des petites annonces. Il faut d’emblée savoir que les versions anglaises à volant à droite sont moins cotées en Europe continentale et doivent donc être plus abordables, tout comme les versions importées des USA qui imposent une certaine vigilance avant achat. Côté mécanique, c’est du robuste, même s’il faut privilégier les versions à 5 paliers. Surveillez la pression et consommation d’huile qui pourra indiquer si la segmentation est à remplacer. La boîte de vitesses souffre sur les premiers millésimes jusqu’à la synchronisation de tous les rapports dès 1967. Elle peut souffrir au fil des millésimes en donnant des signes de fatigue avec ses sifflements de fonctionnement. Le plus gros vice de la MGB est avant tout la corrosion qu’il faut détecter impérativement avant achat même dans les endroits les plus cachés. Véritable fléau, cela peut vus coûter très cher dans le cadre d’une restauration ou remise en état. Comme toujours, sur une voiture de sport ancienne, c’est également l’historique de la MGB convoitée et le vendeur qu’il faut sonder. Dans les bonnes nouvelles, toutes les pièces sont disponibles et ne sont pas trop onéreuses. De nombreux spécialistes se font également fort de s’occuper et bichonner votre MGB.
Entretien : Tous les ans ou tous les 6 000 km.

Mots clés : MG | B | 1800 | Mk1 | GHN3 | Roadster | Cabriolet | Abingdon | MG | MGB 1800 GHN3 | ROADSTER | CABRIOLET

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

TOP Ligne Réussie ǀ Polyvalence d’usage en hausse ǀ Performances ǀ moteur souple ǀ Tenue de route ǀ Présentation intérieure ǀ Position de conduite ǀ Rapport Prix/Prestation ǀ Maniement Capote plus civilisé ǀ Confort en hausse ǀ Capital sympathie ǀ Direction ǀ Overdrive (depuis 1963) FLOP Lacunes d’équipement ǀ Embourgeoisement ? ǀ Endurance freinage en usage (très) intensif ǀ Accès aux places arrière ǀ Poids ǀ Détails d’ergonomie ǀ Amortissement arrière rêche ǀ Habitacle bruyant ǀ Etagement de boîte ǀ 1ère non synchronisée (!) ǀ Dureté de la direction ǀ Rigidité

MG Club de France

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

MG
B 1800 Roadster GHN3
1962
10 CV – 15 950 FF
4 cylindres en ligne 8 soupapes (1×1 ACL) – 1 798 cm3
95 ch SAE à 5 400 tr/mn (52,84 ch SAE/litre)
144 Nm à 3 500 tr/mn (80,09 Nm/litre)
Non
propulsion + BV4 manuelle (overdrive en option)
920 kilos (9,68 kg/ch SAE)
2 disques pleins AV et 2 tambours pleins AR
jantes tôles 14″ (rayons Rudge en option) + pneus en 5,60 x 14 AV et 5,60 x 14 AR
0 à 100 km/h en ND; 170 km/h, km DA en 35‘‘

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

MGB Roadster GHN3
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