Sous l’impulsion d’Alan Curtis, le directeur général d’Aston-Martin depuis le rachat de 1975, la marque Lagonda est ressortie des tiroirs. Cette noble étiquette automobile avait été rachetée par David Brown qui avait rapidement eu des difficultés à l’intégrer à Aston-Martin qui brillait alors au firmament des voitures de sport, ponctuée par une victoire aux 24 Heures du Mans 1959. Quelques tentatives pointèrent le bout du capot pour un retour en 1961 avec la Lagonda Rapide, puis sous l’ère des V8 avec un seul exemplaire de Lagonda DBS pour David Brown (1969), et 7 exemplaires de Lagonda V8 (1974-76), dans les deux derniers cas des coupés V8 rallongés et carrossés en 4 portes. Mais l’équipe dirigeante de Newport Pagnell décida de repartir d’une page blanche avec un projet très ambitieux, chargé de démontrer le savoir-faire technique et l’avance technologique de la firme. Williams Towns à la planche à dessin traça un profil aiguisé à couper le souffle et l’ensemble est d’une modernité époustouflante. On peut ne pas aimer le résultat, mais difficile de rester indifférent. Tout l’objectif est d’offrir une ligne aérodynamique qui fait passer une Rolls-Royce pour une enclume. Pour obtenir ce résultat, les proportions de la carrosserie sont très singulières avec une longueur conséquente de 5,3 mètres de long (60 cm de plus que les coupés Saloon V8), une largeur réduite à 1,8 mètres (-13 cm) et une hauteur de 1,3 mètres (-25 cm). La surface frontale offrait ainsi 0,15 m2 de moins que les Coupé V8 Saloon. Les porte-à-faux imposants rappellent que la base utilisée est la même que le reste de la gamme AMV8. Pour palier à la finesse de la proue, William Towns a conçu des phares escamotables, ainsi qu’une fausse petite calandre esthétique. Les flancs adoptent des plis de carrosserie dotés de renforts en caoutchouc pour protéger la peinture des affres de la circulation quotidienne. La poupe reçoit des optiques effilées, jouant là encore un aspect futuriste évident. Unique la Lagonda, elle fait tourner les têtes et semble reléguer au siècle d’avant les Mercedes-Benz Classe S et autres Rolls-Royce…

L’Aston-Martin Lagonda V8 Série 2 bouleverse le monde convenu des limousines de prestige. Avec un design taillé au rasoir, effilé et moderne, la Lagonda se détache du reste de la production automobile. Ambitieuse avec son électronique très avant-gardiste, elle fait payer très cher ses qualités…

C’est l’ingénieur Tadek Marek qui a conçu ce gros V8 à 90° de 5,34 litres qui est placé en position longitudinale avant. Il est néanmoins placé plus bas que dans les coupés et dispose ainsi d’un carter modifié. Totalement en alu (bloc et culasses) ce V8 est très raffiné techniquement et avait été éprouvé (non sans mal) en compétition. Remarquable notamment, sa distribution à deux double arbres à cames en tête entraînée par chaîne. Si l’injection fut un temps expérimentée, Aston-Martin est repassée aux carburateurs (4 Weber double corps 42 DCNF 90/150). L’équipage mobile est particulièrement étudier pour supporter le couple copieux de 455 Nm à 4 000 tr/mn à l’image du vilebrequin 5 paliers et ses 4 contrepoids pour garantir une rondeur et douceur de fonctionnement. Pour éviter toute surchauffe, deux radiateurs d’huile sont montés de série. Comparé au coupé, le V8 de la Lagonda reçoit des soupapes plus grosses et des temps d’ouvertures différentes (en raison de nouveaux arbres à cames) quitte à réduire la puissance légèrement pour gagner en couple. La puissance estimée (tout comme le couple puisque l’usine ne communique pas sur les valeurs officielles) est de 280 ch à 5 000 tr/mn. La boîte de vitesses de série est une automatique 3 rapports Chrysler Torqueflite (la boîte manuelle 5 rapports ZF est disponible en option) et est complétée en transmission aux roues arrière par un autobloquant pour faciliter la motricité. Les performances seraient qualifiées de suffisantes par la noble firme de Newport Pagnell. Suffisante, mais véloce, car l’Aston-Martin Lagonda V8 atteint tout de même 225 km/h en vitesse maxi. Du coffre, une belle sonorité tonnante et de la reprise dans un esprit très américain si on en juge les 53 kg/ch. Le gros V8 malgré ses quatre arbres à cames en tête tourne gentiment et compte sur sa force tranquille. La structure est un châssis tubulaire acier, recouvert de panneaux d’aluminium façonnés à la main (ou plutôt au maillet) par des ouvriers ultra qualifiés. Le train avant à roues indépendantes est formé par des leviers triangulaires transversaux avec barre antiroulis. L’essieu arrière est rigide (de Dion) avec bras longitudinaux et barre de Watt. Les amortisseurs Koni à hauteur constante autorisent une belle souplesse de roulage, bien aidés par les pneumatiques Avon Turbosteel en 235/70 VR15. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement et se singularise par sa douceur et sa légèreté. Elle est même plus efficace que sur les V8 Saloon et Volante. L’Aston-Martin Lagonda V8 dispose d’une tenue de route efficace sans se départir d’un confort permanent. Elle accuse néanmoins un certain roulis et demande une conduite rapide coulée, comme la plupart des limousines finalement. Le sport pur et dur, elle délaisse cela à la délurée V8 Vantage. D’ailleurs, les quatre freins à disques ventilés, malgré un généreux diamètre (267 mm avant et 264 mm arrière) sont vite à la peine en cas de rythme trop musclé, le poids frisant les 2 tonnes. Une fois les petites portes ouvertes, l’habitacle joue un mariage étonnant

entre équipements électroniques de haut vol et une finition faite de cuir Connolly et de moquette Wilton. Oubliez les combinés d’instruments analogiques à aiguilles, ce ne sont que des écrans d’ordinateurs de bord. Bienvenue dans le vaisseau spatial de Newport Pagnell ! L’équipement de série est très conséquent, et l’électronique omniprésente autorise quelques coquetteries absentes à la concurrence comme par exemple le réglage des sièges avant électriques à mémoire. Dans les autres fonctionnalités inédites, la fermeture automatique des portes dix secondes après que la clé soit retirée du contact. Toutes les commandes usuelles sont digitales démontrant ainsi l’ambition technique d’Aston-Martin pour sa Lagonda V8. Un parti-pris qui ne s’est pas déroulé sans accroc puisqu’il a fallu changer totalement de fournisseur en cours de route. Pour le reste, le confort est de très haut niveau, bien que l’habitabilité soit mesurée et réservée à quatre personnes. Le coffre est conséquent et permet d’envisager les voyages à plusieurs, ce qui est heureux pour une limousine de ce calibre. Assis bas au ras de la route, l’Aston-Martin Lagonda V8 glisse telle un tapis volant sur la route sous la surveillance de tous ses écrans d’ordinateurs capables de donner en temps réel différentes informations. Il y a le Concorde dans les airs et sur la route il y a l’Aston-Martin Lagonda V8.

Autres versions :
Aston-Martin Lagonda

• Aston-Martin Lagonda V8 Série 2

Les Rivales :
Limousine Prestige 1970, 1976

• Aston-Martin Lagonda V8 Série 2 Sous l’impulsion d’Alan Curtis, le directeur général d’Aston-Martin depuis le rachat de 1975, la marque Lagonda est ressortie des tiroirs. Cette noble étiquette automobile avait été rachetée par David Brown qui avait rapidement eu des difficultés à l’intégrer à Aston-Martin qui brillait alors au firmament des voitures de sport, ponctuée par une victoire aux 24 ...
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Avant d’acheter
De 1976 à 1986, Aston-Martin aura produit 462 Lagonda Série 2. Les Lagonda Série 3 (1986-87) reçoivent l’injection et est produite à 76 exemplaires. Enfin, la Lagonda série 4 sera produite de 1987 à 1990 à 98 exemplaires. Et histoire de corser votre recherche, la production des séries 1 a véritablement démarré en 1978 tandis que les ventes en France des Lagonda a été plus qu’anecdotique. Votre recherche de Lagonda devra aussi se faire en dehors de nos frontières. Chaque auto est tellement rare que son entretien doit impérativement être tracé et authentifié dans le réseau Aston-Martin officiel. Peu de personnes sont capables de gérer le réglage annuel des quatre carburateurs double-corps Weber, et encore moins réparer la carrosserie en aluminium, façonnée à la main à l’usine. Vous l’avez compris, cette voiture hors série mérite un certain égard que son blason mérite, et rouler avec, outre le prix d’achat, nécessite des attentions de reines avec un entretien à la hauteur. Dans les bonnes nouvelles, le V8 est solide si respecté. Cela est important, et l’état du circuit de refroidissement doit être en parfait état, car le moteur chauffe et on constate des joints de culasse défaillants. Les chaînes sont à tendre à chaque grosse révision. Les boîtes de vitesses sont robustes mais doivent fonctionnement impeccablement. Les trains roulants pâtissent rapidement du poids de l’ensemble, et de nombreux éléments sont à remplacer et régler régulièrement : silent-blocs, rotules et amortisseurs. Le freinage souffre également rapidement avec des plaquettes et des disques à changer très régulièrement selon votre rythme de conduite. Attention, les accastillages vieillissent assez mal (surtout sur les premières générations) et sont introuvables. Evidemment toutes les pièces d’origines Aston-Martin sont rares et chères.
Entretien : Tous les ans ou 5 000 km.

Mots clés : Aston-Martin | Lagonda | V8 ǀ AMV8 | Berline | Limousine | Berline Luxe | Newport Pagnell | Gaydon | ASTON-MARTIN | LAGONDA V8 | BERLINE PRESTIGE

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Design original et futuriste ǀ Performances suffisantes ǀ Exclusivité !! ǀ Luxe omniprésent ǀ Tenue de route rustique mais efficace ǀ Confort ǀ disponibilité du V8 ǀ Direction et embrayages doux ǀ Présentation intérieure ǀ Equipement électronique omniprésent et ultra-moderne ǀ Collector

✖ FLOP Poids ǀ Endurance Freinage ǀ Prix hallucinant ! (plus chère qu’une Rolls-Royce) ǀ Visibilité ¾ AR ǀ Habitabilité ǀ Alimentation par carburateurs ǀ Consommation ǀ Boîte auto 3 rapports ǀ Comportement chaloupé ǀ Esthétique clivant ? ǀ 4 places seulement ǀ Trop de clés ǀ Démultiplication direction

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Aston Martin

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Aston-Martin Lagonda V8 Série 2, 10.0 out of 10 based on 1 rating