A l’automne 70 au Salon de Turin Bertone va une nouvelle fois créer une onde de choc. Avec son designer vedette, Marcello Gandini, déjà auteur de la Lamborghini Miura (entre autres), le carrossier italien va dévoiler son concept car Lancia Strato’s Zero. Ligne en coin chère au carrossier italien, moteur V4 Lancia en position centrale arrière, tout concours à capter l’attention et le regard. Ce qui n’a pas échappé au patron de Lancia, à commencer par Ugo Gobatto qui décide d’accepter une mise en chantier d’une version pour la compétition, histoire de remplacer la vieillissante Lancia Fulvia HF qui est dépassée dans les spéciales par les Alpine A110 et Porsche 911. Ainsi toujours au salon de Turin, un an plus tard, Lancia et Bertone dévoilent la Lancia Stratos Stradale qui doit être produite à près de 500 exemplaires pour être éligible en groupe 4 en championnat du monde des rallyes. Une aubaine pour les passionnés de voitures de sport radicales ! Par rapport au concept car, les lignes sont devenues plus « exploitables », mais la Lancia Stratos Stradale demeure toujours spectaculaire et peu commune. Un véritable ovni parmi ses contemporaines, à commencer par ses proportions qui en disent long sur sa vocation : 3,71 mètres de long, 1,72 mètres de large et un empattement de 2,18 mètres. Ah, si nous oublions une hauteur de… 1,08 mètres ! La ligne en coin est reprise, avec une proue digne d’un vaisseau spatial. Le pare-brise est panoramique en se resserrant vers le toit semblant ne former qu’un avec ce dernier pour se donner des airs de cockpit d’avion (merci les vitres latérales qui jouent également le jeu avec ce retour en arrondi). La poupe est troquée avec ses deux gros feux ronds tandis que des lignes assez nettes marquant des facettes sur les flancs soulignent tout le profil. Semblant posée sur ses jantes en magnésium de 14 pouces, la Lancia Stratos Stradale électrise le public et ne laisse personne indifférent, surtout à l’arrêt lorsque l’on bascule les deux capots (avant & arrière) qui découvrent intégralement la Lancia laissant sa structure visible aux yeux de tous…

La Lancia Stratos Stradale a été conçue pour être une redoutable sprinteuse dans les spéciales du championnat du monde des rallyes. Mais pas seulement, car son design signé Marcello Gandini (Bertone) est son atout maître auprès du public, tandis que son V6 Dino lui autorise de sacrées performances. Un monstre sacré et futur collector est né…

Le V6 Dino est déjà une vieille connaissance, y compris en version 2,4 litres, et comme sur la Dino de Maranello, il est placé en position centrale AR, mais transversalement dans la cas de la Lancia Stratos. Le 6 cylindres en V à 65° a en effet vu son alésage passer à 92,5 mm et sa course à 60 mm sur la Dino 246 GT. C’est déjà un gage d’une bien meilleure disponibilité à bas régimes. Le couple s’établit à 216 Nm à 4 600 tr/mn lorsque le précédent couple maxi (192 Nm) était disponible à 6 000 tr/mn. En véritable mécanique de compétition, le V6 Dino 2,4 litres développe 190 ch à 7 000 tr/mn. Voilà qui confirme son format de « supercarré ». Dans les autres évolutions majeures, on notera que le bloc est en fonte en non plus en alliage léger (silumine) et donc plus lourd. Sa distribution reste toujours très raffinée techniquement avec ses double arbres à cames en tête par rangée de cylindre et une chaîne pour entraîner cet ensemble. L’alimentation est à la charge de trois carburateurs inversés double corps Weber 40 DCNF. A noter qu’un radiateur d’huile est de série pour améliorer le refroidissement moteur. La boîte de vitesses est mécanique à cinq rapports (dont le maniement est très dur, même à chaud) et il est à noter que moteur, boîte et différentiel autobloquant font bloc commun. Légère avec 980 kilos (bravo pour le rapport poids/puissance de 5,16 kg/ch), la Lancia Stratos monte immédiatement en cadence avec un 0 à 100 km/h en 6’’8 tandis que 21’’5 plus tard vous venez de franchir le kilomètre ! La vitesse maximale dépasse de peu les 230 km/h mais demandera un morceau de bravoure de la part du pilote, une route large et sans trafic, et pas de vent latéral. Il est d’ailleurs logique, par la définition technique même retenue par Gianpaolo Dallara pour le châssis et Michael Parks (ex-pilote de la Scuderia Ferrari) pour la mise au point, que la Lancia Stratos soit délicate à haute vitesse en raison de son empattement très court, et l’absence d’appuis aérodynamiques probants. Entièrement constituée par une coque centrale en acier renforcée par un treillis tubulaire constituant l’habitacle. Un cadre parallélépipédique est fixé dessus à l’arrière et reçoit ainsi le groupe motopropulseur. Devant des longerons fixent le radiateur et ses ventilateurs. Le train avant est à triangles superposés, tandis que l’essieu arrière est de type McPherson triangulé. Le freinage est à quatre disques ventilés signés Girling. La direction à crémaillère est sans assistance avec 3,38 tours de volant et un rayon de braquage de 5,25 mètres. Une direction trop démultipliée qui pénalise la précision de contre-braquage. Sur la route, hormis les autoroutes à haute vitesses, la Lancia Stratos Stradale fait un véritable récital de ses qualités dynamiques : légère, agile, incisive et ultra efficace. C’est bien simple, dès que la route se tortille, la Stratos fait cavalier seul et est impossible à rattraper. L’Alpine A110 1600 S qui dispose d’une agilité similaire, manque de puissance et de moteur, tandis que la Porsche 911 reste plus pataude. Seule adaptation à garder en tête, la Lancia Stratos Stradale est une voiture à moteur central arrière et empattement court : il faut donc jouer du frein pour charger le train antérieur avant d’engager le nez à la corde, faute de subir un sousvirage très net et tirer tout droit. Une fois cela maîtrisé, le V6 Dino permet d’enrouler et faire sortir la Stratos Stradale de chaque virage comme une balle d’un canon

de fusil ! L’habitacle ne s’offre pas au premier venu… un peu de souplesse est impérative pour s’installer dans les baquets. La position de conduite semi-allongée comme dans une monoplace de Formule 1 étonne sur une voiture de route, et même de rallye. La présentation est très racing avec de la feutrine, de l’aluminium et du plastique. L’instrumentation est particulièrement complète, tandis que la position de conduite n’est pas si évidente à régler en raison de la course de la pédale d’embrayage à la sauce « BMW », comprenez particulièrement longue. L’équipement de série est relativement restreint. En revanche, on est étonné tant par les bacs de portières qui peuvent accueillir des casques, ou encore les vitres latérales qui ne s’ouvrent pas réellement et pivotent juste sur un axe en s’entrouvrant uniquement. Cerise sur le gâteau, malgré le moteur central arrière, un coffre d’une contenance non négligeable est disponible.

Autres versions :
Lancia Stratos

• Lancia Stratos Stradale

Les Rivales :
GT Super Sport 1970, 1974

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Avant d’acheter
De 1974 à 1976, seulement 492 Lancia Stratos furent produites. Voilà qui réduit sacrément les perspectives d’achat, chaque Lancia Stratos étant jalousement conservée et chouchoutée par son (sa) propriétaire. Et sur ce chiffre total, il fait en outre se souvenir que toutes ne sont pas des versions Stradale (comprenez routières) et que les autres ont terminé généralement en compétition. L’entretien du V6 Dino est très exigeant et demande du savoir-faire et des connaissances ardues en mécanique. Ainsi, il convient de surveiller l’état de porosité de la culasse qui peut être mise à mal par des liquides de refroidissement trop « agressifs », tandis que la distribution, certes par chaîne, doit être surveillée de près. Le circuit électrique n’est pas d’une fiabilité exemplaire comme sur beaucoup d’italiennes des années 60 et 70. Si la carrosserie est en polyester (attention aux craquelures du vernis avec le temps), il faut inspecter les dessous et le châssis qui peut souffrir de la corrosion si on n’y prend pas garde. Et les pièces sont spécifiques et introuvables ou presque. La Lancia Stratos visée ne peut être que complète, avec un historique limpide et prouvé et en bon état. Sinon, attendez-vous à de très sérieux ennuis ! Si le blason est celui de Lancia, gardez à l’esprit qu’entretien et frais de réparation/remise en état sont en revanche dignes des productions de Maranello. Vous l’avez ainsi compris, la Lancia Stratos est un monstre sacré et représente avant tout un acte d’achat et un investissement d’un collectionneur éclairé et avec le budget en conséquence.
Entretien : Tous les ans ou tous les 5 000 km.

Mots clés : Lancia | Stratos | Stradale | V6 | Dino | Ferrari | 2 places | Bertone | Marcello Gandini | coupé | Coupé Sport | Rallyes | WRC | Italie | LANCIA STRATOS STRADALE | COUPE SPORT | COUPE

✔ TOP Look unique : quelle allure ! | Agilité diabolique | Performances !! | Série limitée | Freinage | Tenue de route efficace | Poids | Consommation | Aspects pratiques (presque) préservés | Présentation intérieur sportive | Consommation raisonnable | Direction | V6 sonore et performant | Visibilité avant | Position de conduite type monoplace | Image | Championne du monde des rallyes ! | Autonomie

✖ FLOP Commande de boîte dure | Tenue de cap à haute vitesse | Visibilité ¾ AR | Prix élevé | Qualité de finition intérieur type compétition | Progressivité du freinage en ville | Accès à bord nécessite une certaine souplesse | Ouverture des vitres latérales insuffisantes | Course de la pédale d’embrayage trop longue | Réglages de la position de conduite difficiles à définir

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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La rédaction

Lancia Stratos Stradale, 10.0 out of 10 based on 1 rating