Tout a commencé en 1952 avec un cadre spatial filigrane qui, dans la première SL, combinait un poids réduit avec la plus grande rigidité en torsion possible. Cette construction a été conçue pour son utilisation originale dans le sport automobile et a été perfectionnée pour servir d’ossature au modèle de série ultérieur, sous forme de coupé et de roadster. Lorsque la toute nouvelle icône roadster entrera en scène cette année, sa base sera une architecture de véhicule entièrement nouvelle développée par Mercedes-AMG. Le châssis léger en aluminium composite constitue la base d’une dynamique de conduite précise, d’un confort élevé, d’un emballage optimal et de proportions de carrosserie sportives.
La nouvelle architecture du roadster consiste en la combinaison d’un châssis spatial en aluminium avec une structure autoportante. Elle a été créée – comme pour le premier SL en 1952 – littéralement sur une feuille blanche : pas un seul composant n’a été repris du modèle SL précédent ou, par exemple, de l’AMG GT Roadster.
« L’équipe de développement de notre département de conception de la carrosserie a été confrontée à une tâche extrêmement attrayante, mais aussi à un défi : lorsque nous avons été chargés du développement global du nouveau SL, nous sommes partis de zéro, pour ainsi dire, sans nous appuyer sur une structure existante. Nous pouvons à juste titre être fiers du résultat, qui prouve, une fois de plus, le haut niveau de compétence en matière de développement à Affalterbach. D’une part, nous avons réussi à concilier les exigences élevées en matière d’emballage et, d’autre part, nous avons pu obtenir d’excellentes valeurs de rigidité dans tous les domaines, associées à un poids favorable.
Jochen Hermann, directeur technique de Mercedes-AMG GmbH, déclare : « Nous avons réussi à concilier les exigences élevées en matière d’emballage et à obtenir d’excellentes valeurs de rigidité dans tous les domaines, associées à un poids favorable, ce qui constitue la base d’une dynamique de conduite agile et d’un confort exceptionnel.
Les exigences relatives à l’architecture de la carrosserie du nouveau roadster de luxe étaient considérables : le cahier des charges exigeait une gamme de prestations beaucoup plus complète que pour la série de modèles précédente. En particulier, l’agencement de base avec 2+2 sièges et la possibilité d’accueillir une large gamme de systèmes d’entraînement ont été réalisés ici pour la première fois dans un SL, une tâche qui a posé aux développeurs des défis complètement nouveaux en termes de complexité. L’objectif était de présenter la Driving Performance caractéristique de la marque en mettant l’accent sur la dynamique latérale et longitudinale, ainsi que de répondre aux attentes élevées en termes de confort et de sécurité.
Comme c’était déjà le cas en 1952 : le châssis spatial, à l’origine du succès de la SL il y a près de 70 ans, est très léger et présente pourtant une très grande rigidité en torsion. Cependant, il est construit si haut dans la zone d’entrée que les portes ordinaires ne sont pas possibles – les célèbres portes papillon sont le résultat de cette conception. La construction du cadre, spécialement conçue pour faire face aux contraintes de traction et de compression, permet d’utiliser des tubes de petit diamètre. La stabilité est assurée par de nombreux triangles fermés, qui transmettent les forces en présence à une pyramide tubulaire située à l’extrémité du compartiment moteur.
Composition intelligente des matériaux avec une forte teneur en aluminium et de nouveaux composites à base de fibres
Dans le nouveau SL, en revanche, la composition intelligente des matériaux, à base d’aluminium, d’acier, de magnésium et de fibres composites, garantit une rigidité maximale et un poids réduit. Les sections optimisées des matériaux et le façonnage sophistiqué des composants créent de l’espace pour les caractéristiques de confort et de sécurité requises, la technologie sophistiquée et la capote. Parmi les autres mesures ciblées, citons les panneaux de poussée en aluminium sur le soubassement et les jambes de force à fonction intégrée à l’avant et à l’arrière. Le support du tableau de bord en magnésium, ainsi qu’une partie du pont du module avant en matériau composite à base de fibres, avec un mélange de fibres de verre et de carbone, témoignent également des efforts des ingénieurs pour parvenir à une utilisation optimale et personnalisée des matériaux les plus divers. Il en va de même pour le cadre du pare-brise en acier tubulaire haute résistance formé à chaud. Associé à un système situé derrière les sièges arrière, qui se déploie à la vitesse de l’éclair en cas de besoin, il sert de protection contre le renversement.
Composants moulés avec des épaisseurs de paroi sur mesure
Les composants en aluminium moulé sont utilisés aux points nodaux où les forces se rencontrent ou où les fonctions sont fortement intégrées, c’est-à-dire là où des forces importantes doivent être transférées. Les composants en fonte ont l’avantage de permettre la décharge spécifique des forces, et permettent de faire varier localement les épaisseurs de paroi en fonction des charges rencontrées. Il est donc possible de réaliser des zones de plus grande rigidité là où cela est nécessaire, par exemple au niveau des connexions du châssis. En outre, seule l’épaisseur de paroi nécessaire est prévue en tout point du composant, ce qui permet de gagner du poids dans les zones soumises à de faibles forces.
Par rapport à la série de modèles précédente, la rigidité en torsion de la structure de la carrosserie a augmenté de 18 %. La rigidité transversale est supérieure de 50 % à celle de l’AMG GT Roadster, tandis que la rigidité longitudinale est supérieure de 40 %. La rigidité d’introduction également améliorée pour la liaison au châssis garantit des performances de conduite sportives avec un comportement précis et une grande agilité. Le poids de la carrosserie pure sans les portes, le capot et le couvercle de coffre, ainsi que sans les pièces d’assemblage ajoutées, est d’environ 270 kilogrammes.
L’ensemble du concept du véhicule est orienté vers un centre de gravité le plus bas possible. Cela s’applique aussi bien aux points de raccordement bas du groupe motopropulseur et des essieux qu’à l’agencement le plus bas possible de la structure rigide de la carrosserie. Les liaisons entre les parties avant et arrière et la cellule de sécurité des passagers en sont des exemples. Elles présentent une résistance à la flexion et une rigidité au couple élevées et sont systématiquement réalisées par des trajets de force aussi bas que possible.
Qualité et traitement au plus haut niveau
Les techniques d’assemblage modernes telles que le soudage MIG, le soudage au laser, le rivetage par poinçonnage, le rivetage aveugle, le brasage MIG, les joints collés ou les boulons à trou de coulée ainsi que la fabrication précise d’outils élèvent la valeur ajoutée de la carrosserie au plus haut niveau. Cela s’applique aussi bien aux dimensions des interstices qu’aux rayons ou aux tracés des joints. Ici aussi, les normes de qualité ont été relevées. Il va de soi que la nouvelle architecture de la carrosserie Mercedes-AMG répond à toutes les exigences internes en matière de collision, qui sont dans de nombreux domaines nettement plus strictes que les exigences légales.
Malgré les exigences de qualité extrêmement élevées, le développement a été réalisé à un rythme record : Le pré-développement a été réalisé en seulement trois mois. Il s’est écoulé moins de trois ans entre le moment où la commande a été passée à une équipe composée initialement de six personnes seulement et la sortie de la série. La haute qualité du logiciel utilisé pour le développement numérique a permis de donner le feu vert à la production des outils de série sans véritable prototype du châssis. Et le véhicule dit de vérification structurelle, qui est d’une importance capitale pour la sécurité passive en cas d’accident, a reçu la meilleure note interne lors du premier test de collision réel.
La production du nouveau SL aura lieu à l’usine de Brême, où le modèle précédent est déjà sorti des chaînes de production.
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