Depuis le salon de Francfort en septembre 2001, le nouveau Mercedes-Benz SL R230 électrise les foules et les rétines. Pas de doute, l’équipe du design Mercedes-Benz a réalisé un sans faute, et réussi à presque masquer des dimensions très conséquentes pour un roadster deux places : près de 4,6 mètres de longueur, 1,8 mètres de large, le tout posé dans un empattement de 2,56 mètres. Le long capot englobe subtilement et avec élégance la calandre Mercedes-Benz des roadsters, avec son étoile au centre, avec les optiques en doubles cacahouètes de chaque côté. Fini les lignes droites et optiques carrées. Le profil reste très élégant et tendu (Cx de 0,39), avec des proportions parfaites, un pli central venant mourir sur la prise d’air en avant des roues avant. La poupe est particulièrement réussie avec ses rondeurs tranchant avec les optiques triangulaires comme sur le SLK R170. Seule concession à la tradition, les striures antisalissures sont toujours là ! Evidemment l’attrait du SL génération R230 est son toit Vario articulé qui se déploie et se replie au gré des caprices de la météo et de vos humeurs. Pour 2003, Mercedes-Benz étend son offre et sa gamme avec l’intégration du V12 biturbo sous le capot du SL R230. Pour la différentier extérieurement, les jantes de 19 pouces sont d’un dessin inédit, tandis que les logotypes V12 sont dans les prises latérales. Vous voilà averti, d’autant que c’est souvent le logotype arrière « SL 600 » que vous verrez le plus souvent sur autoroute…

 

Rien n’est trop beau pour le SL selon Mercedes-Benz. Après les variantes sportives SL 55 AMG Kompressor, c’est le V12 biturbo de 500 ch et 800 Nm qui trouve place sous le long capot, pour une expérience ouatée et luxueuse. Terrible !

Basé sur le V12 à 60° atmosphérique M137 qui avait été utilisé par la Classe S et même le précédent SL 600 R129, a été retravaillé nettement pour devenir M275 en raison du passage à la double suralimentation avec échangeur air/eau. Pour ce faire, les ingénieurs allemands sont restés fidèles à une distribution à un arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindres (installés dans les culasses en magnésium et qui seraient plus efficaces pour un réchauffement rapide des pots catalytiques), mais ont passablement renforcé le moteur et son équipage mobile : bielles fendues par rupture en alliage d’acier forgé à haute résistance, des pistons en alliage d’aluminium de haute qualité, des arbres à cames creux en acier forgé trempé par induction, un vilebrequin en acier forgé. L’emploi massif de matériaux nobles a pour but de réduire tout le poids possible, ce qui fait que ce V12 pèse à lui seul 263 kilos. Le bloc est ainsi en aluminium moulé sous pression. La cylindrée a été fixée à 5 513 cm3 (82,0 x 87,0 mm – alésage x course) et le taux de compression est resté assez haut pour un moteur turbocompressé à 9,0:1. L’allumage est doublé pour chaque cylindre. Un puissant microprocesseur contrôle toutes les fonctions du moteur, en utilisant les données de divers capteurs supplémentaires pour commander les deux turbocompresseurs. Voilà qui permet un fonctionnement idéal en toutes circonstances sur toute la plage d’utilisation des 6 050 tr/mn autorisé par ce V12. La puissance est évidemment très élevée avec 500 ch à 5 000 tr/mn, faisant ainsi jeu égal avec le SL 55 AMG Kompresseur. Mais c’est surtout côté couple, que l’intérêt du V12 Biturbo se démarque nettement avec un couple dément de 800 Nm de 1 500 à 3 500 tr/mn. Voilà qui autorise une poussée constante, linéaire et très confortable, propulsant le SL 600 V12 Biturbo comme un missile sur orbite. Mais avec l’art et la manière. La boîte de vitesse est obligatoirement automatique à 5 rapports, car peu de boîtes savent encaisser un tel couple sans broncher. Et honnêtement, c’est le meilleur mariage vu le concept de l’auto. La vitesse maxi, cela n’étonnera personne, est bloquée électroniquement à 250 km/h, tandis que les accélérations sont de 4’’7 pour le 0 à 100 km/h. Et que dire des reprises qui ne demandent que 4’’9 pour le 60 à 120 km/h. La sonorité du V12 est feutrée (attention aux mises en vitesse où le 200 km/h semble être votre nouveau standard à votre insu !), tandis que la consommation est conséquente avec une autonomie relative malgré les 80 litres de réservoir. Avec sa structure en acier, le SL R230 profite d’une belle rigidité, mais avec une incidence non négligeable sur son poids. Cela malgré les efforts employés et les matériaux light déjà évoqués. Avec près de 2 tonnes sur la bascule, le « Sport Leicht », ou Sport Léger en français littéral, nous sommes désormais plus dans la catégorie limousine que roadster sportif. Une fois cela admis, on peut se concentrer sur le principe des liaisons au sol. Les triangles superposés avant et le

train arrière multibras sont en aluminium pour gagner du poids et sont complétés par une suspension pneumatique ABC (Air Body Control) qui autorise différents réglages de fermeté et surtout fait virer la caisse à plat en toutes circonstances pour gommer les effets du roulis. Une prouesse technique qui fait oublier un temps la masse en mouvement, jusqu’au freinage appuyé, certes puissant, qui se rappelle à votre bon souvenir en matière d’endurance, surtout après plusieurs répétitions très appuyées. Ce dernier, outre les dispositifs classiques ABS, BAS et CBC, est totalement inédit avec un système SBC (Sensitive Brake Control) sans lien mécanique entre la pédale de frein et le maître cylindre. Une fois la singulière sensation à la pédale appréhendée, vous pouvez profiter d’un freinage puissant, et surtout modulaire automatiquement à votre insu, car il va freiner chaque roue séparément en fonction des circonstances. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement avec une adaptation variable en fonction des circonstances. C’est bien simple, malgré son poids de pachyderme, la Mercedes-Benz SL600 V12 R230 reste impérial en toutes circonstances, notamment confort, vire à plat, et efface les kilomètres et irrégularités de la route au fur et à mesure des kilomètres. Et si vous aviez l’idée de quelques imprudences, les cerbères électroniques, non déconectables, veillent au grain : ASR et ESP. Le SL600 est avant tout une Grand Tourisme sur la route, plus proche du coupé CL que d’un CLK qui est plus dynamique. Un comble ?… L’habitacle se veut découvert ou non, selon vos envies et les rayons du soleil. La planche de bord offre un dessin particulièrement réussi avec un combiné d’instruments très moderne et digne d’un concept car. Position de conduite réglable en tous sens électriquement, sièges confortable, mais manquant de maintien et ergonomie parfaite souligne cet ensemble. Dommage que quelques ajustages demeurent imprécis ou irréguliers. L’équipement de série est déjà très généreux (heureusement à ce niveau de prix), et il est possible d’améliorer encore cela par la case options. Les petits détails de rangement sont nombreux à bord et complètent le coffre à bagages de 285 litres déjà correct pour partir sillonner les routes d’Europe à deux…

Autres versions :
Mercedes SL R230

• Mercedes-Benz SL55 AMG Kompressor Pack Performance R230
• Mercedes-Benz SL600 V12 R230
• Mercedes-Benz SL63 AMG R230
• Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series
• Mercedes-Benz SL65 AMG R230

Les Rivales :
roadster luxe sport 2000, 2003

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Avant d’acheter
C’est une saga complexe et longue que celle du roadster SL R230 produit à 169 430 exemplaires de 2001 à 2011. Il faut décomposer en trois générations : phase 1 de 2001 à 2006, phase 2 en facelift léger et subtil de 2006 à 2008 puis un facelift très conséquent et de nombreuses améliorations dont de nouvelles mécaniques de 2008 à 2011. Les motorisations retenues vont du V6 au V12 en passant par le V8, déclinés en AMG pour les V8 (55 AMG Kompressor et 63 AMG) et V12 (65 AMG Biturbo). Le gros des ventes concerne le SL500 en V8 atmosphérique décliné en 2 variantes selon le millésime, et le V6 350. A noter de nombreuses séries spéciales qui ont rythmé la vie du SL R230 (Edition IWC, Night Edition, Grand Edition, 50th Anniversary, et bien entendu la 65 AMG Black Series). Avant de céder aux sirènes de ce coupé/cabriolet prestigieux, et d’avoir défini quelle motorisation et millésime vous siéra, il faut bien avoir en tête les éléments suivants : la génération des SL R230 est ultra technologique et équipé de nombreux équipements complexes et coûteux à remplacer ou entretenir. Il en est ainsi du freinage SBC (Sensitive Brake Control) sans lien mécanique entre la pédale et les étriers, qui demande une machine spécifique pour la purge d’une part, et d’autre part la centrale hydraulique doit être remplacée après un certain nombre de pression sur la pédale (tous les 100 à 120 000 km selon la conduite). La suspension active ABC, pneumatique, peut, notamment en cas d’immobilisation prolongée, donner des signes de fatigue avec des affaissements du train arrière. Dans ce cas il faut changer les bras de suspension concernés au prix fort. La cinématique du toit est particulièrement élaborée, mais compliquée et doit travailler idéalement. Sinon, le coffre ne se referme pas correctement et tout se complique… Les moteurs sont très fiables si entretenus (distribution par chaîne de distribution), mais imposent une vigilance sur de nombreux périphériques comme les boîtiers électroniques qui peuvent poser des soucis et limiter les moteurs en mode secours. Heureusement, à partir de 2002, une amélioration nette a été opérée en production corrigeant enfin le tir et le feu des critiques d’alors. La finition intérieur est en amélioration constante, notamment à compter du premier facelift, alors que sur les premiers millésimes la présentation est certes luxueuse et haut de gamme, mais ajustages et résistances des matériaux ne sont pas à la hauteur des prétentions de la marque. Enfin, avec un poids conséquent qui frise les deux tonnes dans la plupart des versions, les trains roulants, freins, et pneumatiques sont mis à rude épreuve, tandis que le budget carburant est souvent copieux. Le SL génération R230 est un achat passion qui ne doit pas passer sous silence un budget de fonctionnement très conséquent en cas de pépins qui peuvent malheureusement arriver, notamment sur les premiers millésimes. Acheter un modèle qui a eu un entretien suivi dans le réseau officiel, avec toutes les mises à jours requises, est donc un incontournable.
Entretien : tous les ans ou tous les 20 000 km

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✔ TOP Ligne terriblement séduisante ǀ Performances !! ǀ Tenue de route impériale ǀ Confort ǀ V12 inépuisable ǀ Polyvalence d’usage ǀ Reprises ǀ Technologie embarquée ǀ Freinage puissant ǀ Equipement de série ǀ Présentation intérieure ǀ Image

✖ FLOP Consommation/autonomie ǀ Prix !! ǀ Détails de finition ǀ Endurance des freins en usage intensif ǀ Entretien SAV exigeant ǀ Poids ! ǀ Pas sportive ǀ Agilité ǀ Pas d’autobloquant mécanique ǀ Aides électroniques non déconnectables ǀ Plaisir pour deux personnes seulement…

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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