Nouvelle Maserati Ghibli Sportivo Special Edition

Maserati GB accueille le début de la nouvelle année avec l’introduction de l’édition spéciale Sportivo, hautement spécifiée et désirable, disponible sur les modèles Levante SUV et Ghibli saloon de la marque iconique. Désormais disponible dans les concessions Maserati du Royaume-Uni, le Sportivo Special Edition se décline en deux variantes distinctes et très bien équipées, « Sportivo » et « Sportivo X ». Alors que les deux versions offrent aux clients une foule de caractéristiques supplémentaires, la Sportivo X va encore plus loin pour créer quelque chose de vraiment désirable. Lire la suite

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Maserati Khasmin

Maserati Khasmin Tipo AM120 (1974)

Maserati Khasmin
1974 – 8 cyl. en V 16V
320 ch – 275 km/h
1 700 kg

Si la Maserati Bora regorge de qualités sportives, par sa définition de GT à moteur central arrière, elle perd un peu en polyvalence d’usage, surtout face aux GT à moteur avant qui rencontrent les faveurs d’une clientèle traditionnelle qui aime pouvoir jouir en toute circonstance de son pur sang mécanique. La Maserati Ghibli étant arrivée en bout de course (sa conception remonte au début des sixties), et la Maserti Indy devenant finalement assez vite démodée et anonyme, il est temps de repenser le haut de gamme des Grand Tourisme frappé du Trident de Modène. Toutes les planètes semblent alignées pour Giulio Alfiero l’ingénieur en chef de Maserati : un propriétaire Citroën depuis 1968 qui est solide et dispose de technologies d’avant-garde en matière de suspensions et d’hydraulique, la Carrozerria Bertone qui a certes laissé filé Giorgetto Giugiaro mais qui avec Marcello Gandini trouve un sacré souffle stylistique. C’est d’ailleurs Bertone qui a dégainé le premier en dévoilant au salon de Turin 1972 sa Maserati Khasmin. Une GT 2+2 à l’allure peu commune et moderne. Moteur V8 presque placé en postion centrale avant imposant ainsi la cabine rejeté vers l’arrière, et un long capot avec phares escamotables. Les flancs profitent d’un traitement très intéressant avec la reprise des formes de coques de bateau qui allège l’ensemble et donne une certaine élégance avec la sensation que la Khasmin flotte au-dessus de la route. Les jantes Campagnolo Lire la suite

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Maserati se remémore la Maserati Tipo 300S victorieuse avec Fangio au volant qui marque le début de la saga du trident en compétition

Le 6 novembre 1955, la Maserati Tipo 300S, avec Juan Manuel Fangio au volant, a été la première à prendre le drapeau à damiers au GP du Venezuela, marquant le début de deux années de grands succès qui ont renforcé la réputation de la marque Trident au niveau international.

Aujourd’hui, Maserati commémore cette importante victoire pour souligner son lien étroit avec le monde de la course automobile. En fait, Maserati est née sur la piste, d’un ensemble unique d’ADN de la course, et de l’audace, d’abord des frères Maserati, puis de ses pilotes. Une tradition et une histoire de victoires sur les routes et les circuits du monde entier, où les victoires du Trident ont fait de lui le porte-drapeau de l’excellence italienne.

La course a toujours été l’habitat naturel de Maserati : c’est en compétition que son mythe a commencé à émerger, et même maintenant, avec sa nouvelle ère, la marque part de ses racines pour construire son avenir. La nouvelle supercar MC20 marquera le retour de Maserati dans le monde des courses.

Maserati Tipo 300S
La Tipo 300S a été créée en 1955 comme une évolution de la monoplace 250S, et elle a été le symbole de Maserati dans les courses internationales jusqu’en 1959. Dès 1954, avec le développement du prototype 250S équipé d’un moteur de 2,5 litres de 230 ch dérivé de l’unité montée dans la 250F utilisée en F1, l’équipe technique de Maserati a commencé à travailler à l’augmentation de la cylindrée et de la puissance. Le résultat a été l’unité à six cylindres en ligne de 3,0 litres, plus puissante et plus performante, mais avec moins de contraintes mécaniques en raison du taux de compression plus faible et d’un régime rassurant, malgré la vitesse plus élevée du piston.

Le reste de l’architecture et des détails du moteur sont identiques à ceux du moteur à six cylindres en ligne de 2,5 litres, y compris les deux arbres à cames en tête et le double allumage : les concepts de construction du Grand Prix ont été transférés à une voiture de sport et, à l’avenir, la même mécanique sera également adoptée pour la production standard. Du point de vue de l’ingénierie, la 300S était un véritable chef-d’œuvre : les sièges des soupapes de grand diamètre et les évidements des deux bougies d’allumage du double allumage sont clairement visibles dans la chambre de combustion hémisphérique du moteur. Les suspensions avant étaient composées de doubles triangles et d’un ressort hélicoïdal avec amortisseur télescopique coaxial.

Enfin, le tambour de frein était un véritable travail d’ingéniosité : la pièce moulée en alliage léger était dotée d’ailettes radiales et de trous pour la dispersion de la chaleur. Le châssis a également été modifié pour répondre aux contraintes plus importantes dues à l’augmentation du poids, avec un treillis de tubes ovales et ronds.

La configuration extérieure, avec une carrosserie de Fantuzzi et des lignes de voitures de sport, était solide mais aux proportions attrayantes. La grande prise d’air avant portait le traditionnel trident encadré par des profils en aluminium, et le siège du conducteur était protégé par un petit pare-brise. Des aérations à ailettes étaient disposées sur les côtés pour empêcher l’air de stagner dans le compartiment moteur. Des tuyaux d’échappement doubles descendaient en bas du côté gauche, se terminant près de la roue arrière. Enfin, la queue était plus volumineuse car elle dissimulait le réservoir de carburant de 150 litres, le réservoir d’huile latéral de 20 kg et la roue de secours.

Au milieu des années 1950, de nouvelles théories de l’aérodynamique ont été élaborées, et la carrosserie de la 300S a donc subi une série d’améliorations de style au cours de sa vie pour accroître son efficacité.

Si l’on se penche sur sa carrière de course, la 300S a immédiatement révélé ses prouesses en compétition lors de ses premiers événements en 1955, et ses succès sur piste ont été confirmés par le grand nombre de commandes passées par les équipes de course et les gentlemen drivers.

Giulio Alfieri a introduit une série d’améliorations expérimentales de la voiture pour la rendre de plus en plus compétitive – comme l’injection de carburant – et elle a connu un grand succès dans les courses italiennes et internationales, devenant pendant deux saisons la meilleure voiture de la marque dans les événements de la catégorie sportive. En 1955, la Tipo 300S a remporté le GP du Venezuela avec Juan Manuel Fangio au volant, mais 1956 a été l’année de ses plus grands triomphes, et quand elle a manqué de peu de remporter le championnat du monde des voitures de sport. La fiabilité de son moteur et la parfaite réponse de son châssis ont été les deux principales caractéristiques qui ont permis à la Tipo 300S d’obtenir un succès bien mérité.

En 1956, Stirling Moss et Carlos Menditeguy ont remporté les 1 000 km de Buenos Aires avec la Tipo 300S. Pietro Taruffi a remporté le Giro di Sicilia (1er de la catégorie des moins de 3 000 cc) et la Targa Florio (1er de la catégorie des moins de 2 000 cc), Jean Behra les courses sur le circuit de Bari et Castelfusano, et Franco Bordini les cinq heures de Messine. La même année, la voiture a remporté le succès au 1 000 km du Nürburgring, avec Stirling Moss, Jean Behra, Pietro Taruffi et Harry Schell au volant à tour de rôle.

La nouvelle 450S, plus puissante, a été lancée en 1957, mais la 300S est restée en production jusqu’en 1959.

Le nombre total de voitures Tipo 300S construites de 1955 à 1959 était de 27.

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Maserati Coupé GT – Guide Achat

Maserati Coupé GT

Maserati Coupé GT

Maserati 3200 GT Biturbo

Maserati 3200 GT Biturbo

Après des heures incertaines, et un passé tumultueux, Maserati semble enfin avoir trouvé la sérénité sous la protection du cheval cabré. Fiat a en effet regroupé sous un même pole Maserati et Ferrari. Un premier travail avait été réalisé sur la fiabilisation et optimisation des gammes alors existantes (Quattroporte, Ghibli) pour rassurer les clients et en attirer de nouveaux. Dès 1998, la présentation de la Maserati 3200 GT donne le nouveau tempo de la marque. Un nouveau départ, qui conserve encore un patrimoine génétique de la firme au trident sous la forme du bouillant V6 3,2 litres biturbo. L’ère de Tomaso a donc encore une descendance de haute volée avec un sacré caractère et du charisme à revendre. Et pour donner corps à cette nouveau chapitre de la firme de Modene, c’est Ital Design (Giorgetto Giugiaro) qui réalise un design moderne et sans faute. Du glamour sportif et luxueux qui remet Maserati sur le devant de la scène. L’aventure continue…
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Maserati Bora 4L7

Maserati Bora 4L7

Maserati Bora 4L7
1971 – 8 cyl. en V 16V
310 ch – 270 km/h
1 500 kg

L’ingénieur en chef de Maserati, le célèbre Giulio Alfieri, s’est lancé un défi à la fin des années 60. Concevoir une nouvelle GT à moteur central arrière, mais avec pour obsession le maintien de l’esprit Grand Tourisme : à savoir un minimum de confort et de luxe. Une démarche qui est initiée alors en pleine période Citroën puisque la firme du Quai de Javel a racheté Maserati en 1968. La Maserati Bora est ainsi développée sous le patronage de Citroën (donc de Michelin, toujours propriétaire de Citroën) et Giulio Alfieri va pouvoir piocher dans la banque d’organe hydraulique Citroën, nous y reviendrons peu après. C’est vers Giogetto Giugiaro (Ital Design) que Maserati se tourne pour dessiner cette nouvelle GT à moteur central arrière. Le constructeur italien mise ainsi sur une continuité stylistique avec la Ghibli et l’Indy également tracées chez Ital Design. Le designer s’en est tiré admirablement, car le cahier des charges imposait notamment un empattement long (2,6 mètres, soit 10 cm de plus qu’une Lamborghini Miura et 20 cm de plus qu’une Ferrari Daytona) avec une longueur contenue à 4,34 mètres. Le résultat est convaincant avec une GT qui semble plus menue qu’elle ne l’est en réalité. La clé de son succès est une proue fine et plongeante avec ses phares escamotables, et une ligne de toit type fastback. Et pour clore cela un pan coupé inversé joue les figures de… poupe ! La découpe des vitres latérales est faite d’arrondis forts distingués, faisant ainsi de la Maserati Lire la suite

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Nouvelle Maserati MC20 fait ses grands débuts au Salon Auto China 2020

La nouvelle super voiture de sport de Maserati, la MC20, a fait ses débuts en Chine lors du salon Auto China 2020 à Pékin. La nouvelle MC20 ouvrira la voie à l’avenir de Maserati grâce à son innovation, son caractère unique et son audace. Le stand présentait également la toute nouvelle Ghibli Hybrid Fenice Limited Edition, les éditions limitées PELLETESSUTA™ ainsi qu’une flotte de la gamme MY20. Lire la suite

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Nouvelle Maserati MC20

Maserati entre dans la nouvelle ère avec la MC20, la nouvelle super voiture de sport qui combine performance, sportivité et luxe dans le style unique de Maserati. La MC20 a été présentée au monde entier à Modène le 9 septembre lors de l’événement « MMXX : Time to be audacious ». La nouvelle MC20 (MC pour Maserati Corse et 20 pour 2020, l’année de sa première mondiale et le début de la nouvelle ère de la marque) est la Maserati que tout le monde attendait. C’est une voiture à l’incroyable efficacité aérodynamique, qui cache une âme sportive, avec le nouveau moteur Nettuno, un V6 de 630 chevaux avec un couple de 730 Nm qui permet d’accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 2,9 secondes et d’atteindre une vitesse de pointe de plus de 325 km/h. Un moteur qui signale le retour de Maserati à la production de ses propres groupes motopropulseurs après une interruption de plus de 20 ans. Lire la suite

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Nouvelles Maserati Trofeo Collection 2020

Maserati écrit un nouveau chapitre de son histoire en élargissant sa collection Trofeo. Après le lancement en 2018 de la Levante Trofeo, la version la plus extrême et la plus puissante du SUV, les nouvelles Quattroporte et Ghibli Trofeo sont maintenant disponibles, atteignant le sommet de la performance, de la sportivité et du luxe. Pour souligner une fois de plus l’identité entièrement italienne de Maserati, les couleurs choisies pour le lancement de la collection Trofeo sont celles du drapeau du pays : vert pour la Quattroporte, blanc pour la Levante et rouge pour la Ghibli, qui se combinent avec le chrome bruni et les garnitures rouges brillantes pour un look particulièrement agressif et élégant. Lire la suite

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Maserati Ghibli II Cup 2L0

Maserati Ghibli II Cup 2L0 (1996)

Maserati Ghibli II Cup 2L0
1996 – 6 cyl. en V 24V Biturbo
330 ch – 270 km/h
1 365 kg

Au Salon de Bologne en décembre 1995, Maserati dévoile différentes nouveautés sur le thème de la Ghibli II. Celle qui retient notre attention est la version Cup destinée à poursuivre l’idée de la compétition monomarque déjà expérimentée avec succès avec la Maserati Barchetta. Et comme souvent avec les voitures de compétition, elle a son pendant sur la route pour permettre l’homologation. Basée sur la Maserati Ghibli II, la Ghibli II Cup reprend ainsi à son compte beaucoup de modifications apportées à la version course, tant dans ses trains roulants, sa structure que pour son V6 Biturbo. Plus basse avec sa suspension rabaissée, la Maserati Ghibli Cup est reconnaissable en premier lieu à ses nouvelles jantes Speedline Aliseo en alu démontables de 17 pouces. Un logotype « Ghibli Cup » est apposé Lire la suite

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Nouvelle Maserati Ghibli Hybrid

L’étincelle de l’électrification enflamme l’avenir de Maserati : avec la nouvelle Ghibli Hybrid, la marque Trident entre dans le monde de l’électrification. Le nouveau Ghibli Hybrid représente l’un des projets les plus ambitieux pour Maserati, qui, après l’annonce du nouveau moteur de la super voiture de sport MC20, fait un nouveau pas en avant vers la nouvelle ère de la marque. Le choix d’introduire la technologie hybride sur la berline Ghibli n’est pas un hasard : ce modèle, avec plus de 100 000 unités produites depuis son lancement en 2013, incarne parfaitement l’ADN du constructeur de Modène. Lire la suite

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