Depuis 1968, Porsche n’a de cesse d’améliorer sa voiture de sport : la Porsche 911. Empattement allongé pour une meilleure tenue de route en 1968, passage au Flat 6 de 2,2 litres en 1969 pour la série C, c’est en 1971 pour le millésime 72 que Porsche change de nouveau le Flat 6 de sa 911, afin de pouvoir mieux digérer sans perte et sans problèmes les normes de pollution américaines. La Porsche 911 série E se voit donc dotée d’un nouveau Flat 6, mais pas uniquement, mais nous y reviendrons après. La structure de gamme reste avec la même architecture : T en entrée de gamme, E avec l’injection et la S pour la variante la plus sportive. C’est cette dernière version qui a retenu notre attention ici. La Porsche 911 2L4 S série E est adepte du jeu des sept erreurs par rapport à la génération précédente. On remarque d’office le nouveau spoiler aérodynamique intégré sous le masque avant pour augmenter la portance et mieux plaquer au bitume le train avant à haute vitesse. Une nouvelle trappe sur l’aile arrière droite trompe son monde puisqu’il s’agit du remplissage du réservoir… d’huile. Gare aux erreurs à la station service ! Enfin, les butoirs de parechocs ne sont plus qu’optionnels tandis que la grille de capot est désormais noir mat, avec le logo « 2.4 » chromé fixé dessus. Pour le reste, on retrouve ce profil toujours inimitable signé Butzi Porsche, qui traverse les années avec élégance et grâce. Pas de doute, c’est toujours la Porsche 911 que l’on connaît et apprécie, avec en prime ses jantes Fuchs désormais indissociable de la GT de Zuffenhausen. Finalement, l’essentiel des nouveautés se situe avant tout derrière le conducteur…

Difficile au premier coup d’œil de déceler les nouveautés qui se cachent plus sous le capot arrière de la Porsche 911 2L4 S. Seul son spoiler avant aérodynamique met la puce à l’oreille que la Porsche 911 a pris du galon pour plus de performance sans rien sacrifier à sa polyvalence d’usage. Bien au contraire…

En devenant type 911/53, le Flat 6 (en porte-à-faux arrière évidemment) passe à 2 431 cm3 (que Porsche a dénommé 2L4 pour des raisons commerciales et marketing) par une augmentation de la course de 66 à 70,4 mm, l’alésage restant pour l’instant toujours figé à 84 mm. C’est donc tout l’équipage mobile qui a été revu pour suivre l’évolution générale : vilebrequin et bielles notamment. Ces dernières furent reprises à la Porsche 917 sauf qu’elles sont désormais en acier et non en titane comme sur la 917. La distribution par chaîne s’occupe des soupapes en tête actionnées par un arbre à cames en tête par banc de cylindre. Pour se préparer aux nouvelles normes d’émissions et à la disparition progressive du plomb dans l’essence, le taux de compression a été abaissé de 9,8 à 8,5:1, ce qui a été permis par l’augmentation de la cylindrée. L’alimentation moteur est assurée par une injection mécanique. Comme la course a été privilégiée dans l’accroissement, c’est donc sur la souplesse moteur que la puissance, et surtout le couple progressent. Le Flat 6 de la 911 2L4 S ne gagne donc « que » 10 ch par rapport à la 911 2L2 S (190 ch à 6 500 tr/mn) au même régime, mais c’est surtout le couple qui passe de 199 à 216 Nm à 5 200 tr/mn. La transmission est inédite avec une nouvelle boîte de vitesses mécanique type 915 à 4 ou 5 rapports (option), dérivée de la boîte 916 de la Porsche 908 de compétition pour mieux supporter l’accroissement des contraintes. Dans les nouveautés, on note que la grille est désormais de type « H » pour les quatre premiers rapports, la première n’étant plus en bas à gauche au grand dam des clients et puristes. Pour les amateurs d’automatisme, la boîte Sportomatic type 925 (revue aussi pour supporter le nouveau couple du Flat 6 2,4 litres) est disponible en option. Avec un poids général de 1 075 kilos, la Porsche 911 2L4 S se dispense d’autobloquant mais s’autorise des performances de très haut niveau : 0 à 100 km/h en 7’’0; 230 km/h, km DA en 27‘‘2. Voilà qui cause, néanmoins avec moins de voix du Flat 6 dans l’habitacle. En effet ce dernier, plus disponible en bas dans les tours , permet de réduire un peu le niveau sonore, sans pour autant perdre en caractère. La consommation reste soutenue et avec son réservoir de 69 litres l’autononomie est trop juste. Le recours au réservoir optionnel de 85 litres n’est donc pas superflu. Les liaisons au sol ont peu évolué. On retrouve donc assez logiquement la coque autoporteuse qui reçoit les quatre roues indépendantes avec des bras oscillants transversaux et barres de torsion transversales avec jambes élastiques (amortisseurs hydrauliques et télescopiques). Les amortisseurs Boges peuvent être remplacés par des Koni ou Bilstein à la demande des clients. Les jantes sont en alliage 6J x 15 et montées en pneumatiques de 185/70 VR15. Le freinage à quatre disques, ventilés, est largement dimensionné (282×20 mm AV et 190×20 mm AR), et se signale par sa vigueur et son endurance. Au prix il est vrai, d’un mollet d’acier, car i lest dépourvu d’assistance de freinage. La direction à crémaillère sans assistance est précise et ferme. Dommage qu’il y a toujours ce mouvement pendulaire en son point milieu. Pas agréable, mais on s’y fait. La tenue de route se distingue par son excellence et son compromis remarquable confort et tenue en courbe. Evidemment, dès

que le rythme s’accélère, le caractère sousvireur qui passe soudainement au survireur demande un peu de doigté et savoir faire. Mais une fois le mode d’emploi assimilé, c’est diablement efficace. Prudence sur le mouillé ou sol gras en revanche… L’habitacle est une pure réussite. Position de conduite impeccable, ergonomie du poste de pilotage parfaite, équipement de série et instrumentation fourni, finition haut de gamme. Tout au plus peut-on regretter une austérité trop sérieuse, mais au moins ça passe les années avec grâce et efficacité. Les petites places d’appoints arrière sont précieuses, et peuvent se transformer pour recevoir un complément de bagages. Le confort à bord est notable, seuls les bruits aérodynamques étant désormais plus audibles avec la baisse de sonorité du Flat 6…

Autres versions :
Porsche 911 série E

• Porsche 911 2L4 S série E/F
• Porsche 911 Carrera RS 2L7 série E/F

Les Rivales :
GT Sport 1970, 1971

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  Depuis 1963, l’Alfa Romeo Giulia « coupé Bertone » comme l’appellent ses fans, n’a eu de cesse d’évoluer. De 1 300 cm3 à 1 779 cm3 (appelée 1 750 en hommage aux Alfa Romeo du passé), rapidement la gamme s’est scindée en deux familles : la Junior en guise d’accessit, et GT Veloce pour les variantes de pointe. Depuis 1969, malgré un dessin d’un équilibre subtil mariant charme et sport, le coupé Giulia a inauguré un nouveau visage : exit ...
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  Après l’exposition universelle de Montréal en 1967 et le très beau concept car tracé par Marcello Gandini pour le compte de Bertone, Alfa-Romeo tient le public en haleine avec la présentation en mars 1970 à Genève de la version définitive routière. Entre le proto de l’expo et la version finale les différences sont nombreuses. Certes, on retrouve tous les détails de style comme les phares avant à demi-escamotés derrière des persiennes élégantes à souhait. Une ces dernières fois relevées, le ...
• Alpine A110 1300 G
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  Trop modeste la mécanique de l’Alpine A110 1100 ? Après avoir étrenné le moteur de la Renault Dauphine à ses débuts, puis celui de la Renault 8 Gordini, Jean Rédélé a missionné Marc Mignotet pour concevoir un 1300 cm3 en partant du 1100 Gordini. Pas de doute, avec ce millésime 1966 dopé par le quatre cylindres sur mesure qui développe 106 ch, la légère et déjà terriblement agile Alpine Berlinette va faire des étincelles. Extérieurement, il est difficile de faire ...
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Avant d’acheter
Avec toutes ses évolutions successives depuis 1963, la Porsche 911 offre un dédale de possibilités et de générations avec des évolutions intermédiaires. La Porsche 911 2L4S appartient aux générations Séries E et F, disponible en Targa et en Cabriolet. De 1971 à 1973 on compte donc 1 914 exemplaires 911 2L4 S Targa et 3 180 exemplaires de 2L4 S Coupé (total toutes carrosseries confondues de 4 094 exemplaires. Avec les modèles vendus aux USA il faut donc s’armer de patience pour trouver un exemplaire à vendre en Europe, à fortiori en France (à rapprocher des 16 933 exemplaires de 911 2L4 T en entrée de gamme et 4 406 exemplaires de 911 2L4 E avec injection). A noter qu’entre la série E et F quelques détails ont évolué comme la trappe du réservoir d’huile qui après avoir été placée (un choix peu judicieux à vrai dire) sur le flanc arrière a été replacée sous le capot, ou encore les bras arrière qui en passant d’acier à aluminium ont accru légèrement l’empattement. Côté fiabilité, la Porsche 911 2L4 S est réputée pour être très robuste et les gros kilométrages ne lui font pas peur. Comme toujours, c’est avant tout une auto complète et à l’entretien prouvé qu’il faut privilégier car ensuite les frais de remise en état sont prohibitifs et une restauration bien plus onéreuse que la valeur marché. Il n’est pas rare de voir des suintements moteurs (pas très grave), ou une sellerie qui s’abîme avec le temps. C’est souvent le bac de portière passager, du fait de l’absence de poignée de porte intérieur, qui fait office de et casse. Les vrais gros points à inspecter sont les traces de corrosion et les traces de chocs mal réparés.
Entretien : tous les ans ou tous les 20 000 km ou 12 mois.

Mots clés : Porsche | 911 | Carrera | 2L4 | 2.4 | S | Série E | Série F | Flat 6 | GT | Grand Tourisme | Weissach | Zuffenhausen | Coupé Sport | Fuchs | PORSCHE 911 2L4 S SERIE E/F | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

✔ TOP Performances ! ǀ Flat 6 superbe ǀ Finition intérieur ǀ Position de conduite/dessin des sièges ǀ Silhouette déjà classique ǀ Polyvalence d’usage ǀ Instrumentation ǀ Confort préservé ǀ Ergonomie à bord ǀ Tenue de route plus accessible ǀ Freinage indestructible ǀ Direction plus précise ǀ Etagement de boîte ǀ Bruit à bord plus supportable

✖ FLOP Consommation ǀ Prix ǀ Conduite délicate aux limites ǀ Effets pendulaires dans la direction ǀ Effort à la pédale de frein en usage usuel (pas d’assistance) ǀ Places arrière symboliques ǀ Sièges fermes ǀ Pédalier peu propice au talon-pointe ǀ Intérieur triste ǀ Agilité en baisse ǀ Commande de boîte lente ǀ Absence d’autobloquant ǀ Bruits aérodynamiques plus présents

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

Porsche

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