Dino 246 GT

Dino 246 GT
1969 – 6 cyl. en V 12V
195 ch – 230 km/h
1 080 kg

Depuis 1965, Enzo Ferrari sous sa marque Dino a cédé à la pression des anglais avec l’étude d’un V6 compact d’une part, et de l’implantation en position central arrière. Après plusieurs expérimentations tant en compétition, que dans le développement d’une berlinette de route, c’est finalement en 1967 que la Dino 206 GT est dévoilée pour être commercialisée au compte-gouttes jusqu’en 1969. Au salon de Genève, en mars de la même année, Ferrari monte d’un cran et profite du réalésage du V6 Dino qui passe de 2 à 2,4 litres à l’instar des Fiat Dino Coupé et Spider. Pour l’occasion, et puisque le V6 est plus costaud en couple moteur et en puissance, la carrosserie dessinée initialement par Aldo Brovarone chez Pininfarina a été légèrement modifiée, pour autoriser un empattement accru de +6 cm et une longueur hors tout de +9,4 cm. Malgré cela, les dimensions restent toujours très compactes, et les proportions semblent idéales. Le style est réellement flamboyant et charmant, et la Dino 246 GT continue de perpétuer un style moderne et innovant qui fera date dans le monde des voitures de sport. Les jantes sont toujours les Cromodora de 14 pouces en aluminium avec son écrou central à papillon. Les prises d’air latérales pour alimenter le V6 Dino en air frais sont intégrées avec style et harmonie aux galbes de la carrosserie. Le traitement de la custode arrière droite et ses galbes latéraux, et le capot plat aéré est particulièrement bien vu et inédit. Les nombreux chromes réhaussent une ligne aux teintes souvent joyeuses (jaune, rouge orangé,…).

    La Dino 246 GT revient avec un V6 plus velu, un châssis modifié et un poids en hausse. Heureusement, les performances sont toujours là, le caractère entier, la tenue de route toujours fabuleuse et le style irrésistible…

    Dino 246 GT

    Le V6 Dino a évolué pour prendre plus de muscle et surtout plus de couple. Plus de cylindrée, un bloc en fonte, mais toujours une distribution évoluée et un régime maxi fixé à près de 8 000 tr/mn.

    Le V6 Dino à 65° (toujours placé en position transversal central arrière) évolue donc avec un alésage qui passe à 92,5 mm et une course à 60 mm et est toujours installé sous le capot avant dans la Fiat-Dino. La cylindrée passe ainsi à 2 418 cm3 autorisant une disponibilité meilleure dès les bas régimes. Un reproche jusqu’alors adressé au V6 Dino de 2 litres. Dans les nouveautés, son bloc est maintenant en fonte et non plus en alu, au prix d’un poids accru. Tout le haut moteur reste en revanche en alliage léger et conserve une distribution évoluée avec deux doubles arbres à cames en tête (avec système de poussoirs et pastilles) entraînés par chaîne de distribution. L’allumage est électronique et composé d’une bobine à haute tension. Dans les détails, le V6 Dino est équipé sur sa partie latérale d’un échangeur air/huile dont la fonction est de chauffer l’huile rapidement au démarrage, puis de la refroidir une fois le moteur en température. L’alimentation est assurée par trois carburateurs Weber double corps 40 DCF. Le taux de compression est élevé à 9:1 démontrant tout le potentiel sportif (rapport supérieur à 80 ch/l) et exigeant de ce V6 dont le régime maxi est fixé à 7 800 tr/mn. La puissance profite de cette nouvelle cylindrée avec 195 ch à 7 600 tr/mn (+15 ch), mais c’est surtout le couple moteur qui change la donne avec 225 Nm à 5 500 tr/mn (contre 187 Nm à 6 500 tr/mn). Voilà qui améliore grandement la disponibilité de la mécanique et permet une conduite plus coulée dans les allures usuelles. En revanche, dès que le rythme s’accélère, le V6 Dino doit être cravaché à l’aide de sa boîte manuelle à 5 rapports, tandis qu’il chante fort dans l’habitacle rendant les longs trajets parfois fatigants à la longue pour les tympans. Dans les autres qualités de ce V6, la consommation reste raisonnable (12-14 litres aux 100 km) rapportée au niveau de performances. Justement, ces dernières sont très convaincantes avec 230 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes. La borne kilométrique depuis l’arrêt ne demande que 27’’4. Le châssis tubulaire dessiné en 1966 par l’ingénieur Ferrari Antonio Cocozza, reçoit donc le groupe motopropulseur, boîte de vitesses incluses qui intègre un différentiel autobloquant ZF, et les trains roulants. Les triangles superposés avec les roues indépendantes assurent la liaison au sol avec l’aide des combinés ressorts/amortisseurs. Les jantes alu Cromodora en 14 pouces, chaussées de pneus en 205/70 HR14, abritent quatre disques Girling ventilés avec servofrein. La distribution à

    Dino 246 GT

    La Dino 246 GT étale au grand jour tout le bienfondé de son architecture. Agile, équilibrée, facile à conduire vite et à appréhender, la Dino 246 GT est un chef d’oeuvre et une réussite. Seul le bruit à bord est très présent peut fatiguer sur longs trajets…

    crémaillère est particulièrement douce et légère (et pour cause, le poids du moteur n’étant pas sur l’essieu avant), et nécessite un peu d’accoutumance pour se faire à sa démultiplication trop prononcée. Le poids général est grimpé à 1 080 kg (+180 kg) mais au final ne se ressent nullement dans la conduite. Au volant, la Dino 246 GT surclasse toutes ses rivales et se montre bien plus efficace et facile à piloter que sa grande rivale la Porsche 911. Équilibrée, agile, tenue de cap saine (bien plus qu’une Alpine A110 par exemple qui semble louvoyer dans sa file), c’est surtout sa progressivité dans ses réactions qui enthousiasme. Léger survirage en entrée de courbe, puis tout se contrôle naturellement pour que la Dino 246 GT sorte comme une balle des enchaînements. Et le tout avec un confort de suspensions remarquable. L’habitacle séduit par sa présentation et sa planche de bord inspirée trait pour trait de la grosse Ferrari 365 Daytona, mais moins par sa finition. Les baquets jouent leur rôle et offrent une belle position de conduite. L’équipement de série est complet, à commencer par une instrumentation fournie. Le coffre à bagages, malgré le moteur central arrière, reste encore conséquent pour voyager à deux.

    Notre avis
    emoticonLa Dino Ferrari 246 GT est un chef d’œuvre, une pure réussite. Certes, avec le passage à 2,4 litres, le poids a grimpé, mais la sportivité et le caractère sont demeurés intacts, l’efficacité omniprésente et la passion toujours là. La ligne signée Pininfarina est un autre marqueur de la Dino qui motive pour l’acheter tandis que bien que Ferrari se soit escrimer à masquer le Cavallino Rampante, on ne peut minimiser la patte de Maranello qui a abouti à une telle réussite. La Dino 246 GT fait date et va s’inscrire à comme une référence chez les GT et voitures de sport. Peut-elle supplanter la Porsche 911 dans ce rôle ?…

    Autres versions :
    Ferrari-308-328

    Les Rivales :
    GT Sport 1960, 1969

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    Avant d’acheter
    La Dino Ferrari a connu deux générations de modèles : 206 GT et 246 GT/GTS (1967-74) produites à 3 914 exemplaires. La Dino 206 GT la première du genre a été dévoilée en 1965 au salon de Paris en septembre, avant d’être finalement commercialisée en 1967 à 153 exemplaires jusqu’en 1968. Puis en 1969 (présentation en mars au salon de Genève) la Dino 246 GT est commercialisée avec son nouveau V6 de 2,4 litres et ses 195 ch. Deux carrosseries sont disponibles : 246 GT (1969-74) produite à 2 487 exemplaires et 246 GTS (1972-1974) produite à 1 274 exemplaires. La Dino 246 GT a connu quelques modifications avec la série L (1969-70) et ses 357 exemplaires (voie arrière augmentée de +3 cm, modifications châssis, jantes Cromodora fixées par 5 goujons, étriers disques ATE au lieu des Girling), puis série M (1970-71) et ses 507 exemplaires puis la série E qui sera produite jusqu’à la fin de vie du modèle (parechocs plus conséquents avec écopes d’air, nouvelle boîte de vitesses et vitesse de pointe de 240 km/h). Comme toute voiture des années 60-70, toute traque de corrosion devra être observée attentivement avant achat (surtout pour la 246 GT et sa carrosserie acier, mais également pour le châssis tubulaire) et toute trace de choc mal réparé détecté. Dans les détails qui aident à se rendre compte, les portes étant non réglables, elles doivent être alignées, sinon il y a un problème quelque part. Côté moteur, le V6 nécessite une attention particulière sur sa distribution, son allumage et sa carburation. Le réglage des carburateurs et leur synchronisation n’est d’ailleurs pas à la portée de tous. Les soupapes peuvent montrer des signes de fatigue, tandis que les cames s’usent et nécessitent une certaine attention. La distribution par chaîne demande un réglage de tension tous les 100 000 km. La vidange du V6 doit être réalisée tous les 5 000 km. Comme sur toutes les anciennes italiennes, l’électricité peut être fantasque, tandis que les freins peuvent se gripper en cas d’immobilisation prononcée. Véritable petite GT des sixties/seventies, la Dino 246 GT/GTS requiert un budget en conséquence pour la maintenir en état et l’entretenir. Le recours au réseau officiel Ferrari ou à des spécialistes reconnus est impératif, d’autant plus que toutes les pièces ne sont pas toujours disponibles. Quant à la Dino 206 GT, encore plus rare, tout alu et avec des pièces de carrosserie et dimensions spécifiques, c’est encore plus complexe.
    Entretien : tous les 5 000 km ou tous les ans

    Mots clés : Ferrari | Dino | 246 | 206 | GT | GTS | V6 | Pininfarina | Coupé | GT | Grand Tourisme | Maranello | DINO FERRARI | 246 GT | COUPE | GRAND TOURISME

    CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

    TOP Conception moderne ǀ Performances en hausse ǀ Tenue de route diabolique ǀ Instrumentation complète ǀ Freinage | Agilité ǀ Design très réussi ǀ Polyvalence d’usage ǀ Efficacité circuit ǀ Confort préservé ǀ Ergonomie ǀ Motricité ǀ V6 étincelant et sonore ǀ Couple moteur ǀ Gabarit compact ǀ Consommation FLOP Prix ǀ Démultiplication de la direction trop prononcée ǀ Rétrovision latérale arrière ǀ Bruit moteur conséquent ǀ Même dessin de planche de bord que la Ferrari 365 Daytona ǀ Détails de finition ǀ Carburateurs qui peuvent déjauger avec la force centrifuge ǀ Poids en hausse

      Fiche Technique

      Marque :
      Gamme :
      Année :
      PA – Prix neuf :
      Moteur :
      Puissance :
      Couple :
      Suralimentation:
      Transmission :
      Poids (RPP) :
      Freins :
      Roues :
      Performances :
      Dino – Ferrari
      246 GT
      1969
      ND CV – 73 500 FF
      6 cylindres en V à 65° 12 soupapes (2×2 ACT) – 2 418 cm3
      195 ch à 7 600 tr/mn (80,65 ch/litre)
      225 Nm à 5 500 tr/mn (93,05 Nm/litre)
      non
      propulsion + BV5 manuelle + différentiel AR autobloquant ZF
      1 080 kilos (5,54 kg/ch)
      2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR
      jantes alu 14″ + pneus en 205/70 HR14 AV et 205/70 HR14 AR
      0 à 100 km/h en 7“4; 230 km/h, km DA en 27“5

      Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

      Dino-246-gt
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      Dino
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