Ferrari 308 GTB Quattrovalve QV

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Ferrari 308 GTB QV
1982 – 8 cyl. en V 32V
240 ch – 255 km/h
1 275 kg

Depuis 1975 Ferrari règne en maître sur le petit monde des berlinettes à moteur central arrière avec sa Ferrari 308 GTS/GTB. Mais au fil des années, l’injection a remplacé les carburateurs et la carrosserie a troqué le polyester pour de l’acier dès 1977 en Europe (1976 aux USA). Plus de poids sur la balance et une puissance qui chute de 255 ch à 214 ch en 1980 ! Une tendance qui touche alors beaucoup de ses rivales en raison de nouvelles normes antipollution imposant pour les grosses mécaniques une injection plus propice aux économies de carburant que les gloutons (mais charmants) carbus. Pour cette année 82, Ferrari corrige le tir en concentrant ses efforts sur ce qui a été toujours son poids fort : « il motore ». Sa nouvelle culasse à 32 soupapes (soit 4 par cylindre) lui a d’ailleurs donné sa nouvelle appellation : Ferrari 308 GTB Quattrovalve. Extérieurement, difficile de la distinguer de ses devancières. Seul l’amateur averti pourra identifier aisément cette nouvelle version (rétroviseurs extérieurs plus carrés avec logo Ferrari, calandre avec Cheval Cabré, feux antibrouillards intégrés, grilles de capot AR redessinées,…). En y regardant bien, la face avant semble singer de plus en plus sa grande sœur Ferrari BB 512i. Pininfarina auteur de cette carrosserie (sous les crayons de Leonardo Fioravanti) aussi sportive que sensuelle avec ses galbes d’ailes prononcés, a su dessiner une ligne qui résiste admirablement aux années qui passent, tout en intégrant les phares escamotables et les double optiques rondes arrière. C’est bien simple, de n’importe quel angle, la Ferrari 308 GTB Quattrovalve capte le regard et passionne…

Ferrari dope son V8 en le coiffant d’une culasse à 4 soupapes par cylindres. La Ferrari 308 GTB Quattrovalve retrouve ainsi un second souffle face à des rivales de plus en plus pressantes. Pour la ligne rien ne change, et c’est tant mieux !

La Ferrari 308 GTB QV est mue par le V8 ouvert à 90° transversal central arrière dont la cylindrée reste inchangée à 2 927 cm3. Bloc et culasse sont en alliage léger. Depuis son introduction en 1975, ce V8 a évolué au fil des années perdant sa lubrification à carter sec et ses carburateurs pour une injection mécanique Bosch K-Jetronic. La culasse hérite désormais de 32 soupapes (soit quatre par cylindres) avec deux doubles arbres à cames en tête entraînés par courroies crantées. Pour faire face aux nouvelles contraintes de l’équipement mobile, les motoristes italiens ont recouvert les chemises de Nickasil et adopté de nouveaux pistons plats. La Ferrari 308 GTB Quattrovalve retrouve des couleurs avec 240 ch à 7 000 tr/mn (82,00 ch/litre) et un couple conséquent de 260 Nm à 5 000 tr/mn (88,83 Nm/litre). Voilà qui la remet dans la course à la puissance, la digestion des diverses normes antipollution semblant (enfin !) de l’histoire ancienne. Certes, la Ferrari 308 GTB de 1975 à carburateurs développait 255 ch (soit 15 ch de plus), mais celle qui précède la version QV était tombée à 214 ch (soit 26 ch de moins). Quoiqu’étant une mécanique plutôt pointue avec ses 82 ch/litre, le V8 de la 308 QV reste pourtant très disponible à bas régime et permet d’évoluer en ville sans heurts particuliers. La transmission aux roues arrière exclusivement est aidée par un différentiel à glissement limité ZF pour améliorer encore la maniabilité en courbe et remettre les gaz plus tôt dans les virages. La boîte de vitesses est toujours manuelle à 5 rapports dont le maniement à froid est toujours aussi ferme (pour ne pas dire dur !). Une fois l’huile en température c’est mieux, mais cela reste ferme et il faut avoir une poigne engagée pour faire glisser la longue et fine tige du levier à travers la grille alu. Chaque changement émet d’ailleurs dans la grille une sonorité bien particulière apte à ravir tous les Ferraristes. La Ferrari 308 GTB Quattrovalve se remet dans la course côtés performances avec une vitesse maxi qui monte à 255 km/h, un 0 à 100 km/h en 6’’2 et un kilomètre départ arrêté qui redescend sous la barre des 27’’ (26’’6 plus précisément). Cela permet amplement d’oublier les deux années de régression sur ce chapitre de la version 214 ch à 16 soupapes. Le châssis à charpente tubulaire reste immuable, sur lequel sont fixés les panneaux de carrosserie en acier. La Ferrari 308 GTB Quattrovalve pèse 1 275 kilos, soit 11 kilos de moins que sa sœur « ouverte » GTS. Les deux essieux sont constitués de trapèzes transversaux avec leviers triangulaires (des doubles triangulations). Une paire de barres stabilisatrices est de la partie pour conserver une belle tenue dans les courbes. Le système de freinage à quatre disques ventilés donne toute satisfaction et, malgré une attaque très ferme de la pédale, permet des décélérations toujours puissantes et endurantes, et aident à placer la Ferrari 308 GTB QV lorsque l’on décide de la piloter (sur circuit) plus que de la conduire. Les roues en alu de 16 pouces sont chaussées de pneus spécifiques Michelin TRX en 220/55 VR390 AV et 220/55 VR390 AR. La direction à crémaillère est dépourvue d’assistance est assez directe avec un rayon de braquage de 5,85 mètres. Si la tenue de route se distingue par une efficacité supérieure à la moyenne, et reste facile à appréhender, sa tenue de cap sensible à très haute vitesse peut surprendre. Tout au plus peut-on noter une proportion au sous-virage lors de courbes serrées. Normal avec l’architecture à moteur central arrière qui impose une certaine inertie. Mais menée par des mains expertes, la Ferrari 308 GTB QV va très vite et avec beaucoup d’aisance. L’habitacle reste étriqué et finalement assez décevant. Des modifications depuis 1975 sont pourtant intervenues comme le nouveau volant Momo et son centre en triangle, les nouveaux panneaux de portes et sa planche de bord revue. Désormais tout est de noir vêtu, avec du cuir omniprésent. Si les sièges sont confortables, l’ergonomie reste toujours sujette à caution avec de nombreuses commandes peu pratiques ou mal disposées. Les reflets du tableau de bord dans le parebrise gênent la visibilité à l’usage tandis que la qualité de finition laisse quelque peu à désirer, surtout si vous descendez d’une Porsche 911 SC contemporaine. Malgré un tarif prohibitif, l’équipement de série reste pingre, et il faut passer par la case option pour profiter de la peinture métallisée, la climatisation (indispensable en raison de la chaleur dans l’habitacle), du spoiler avant avec suspension sport, de l’aileron arrière ou encore des jantes alu 16 pouces avec pneus Pirelli P7.

Notre avis
emoticonPas question pour Ferrari de se laisser distancer. Ouf ! La Ferrari 308 GTB Quattrovalve (QV) remet la berlinette à moteur V8 central arrière sur le devant de la scène et faire honneur à une saga démarrée dans les années 60 sous le patronyme du fils du Commendatore : Dino. Son V8 32 soupapes apporte un regain de puissance et performances et ne peut que souligner les indéniables qualités dynamiques de son châssis. Enfin un moteur au diapason d’une tenue de route qui fait toujours date, même si la conduite de la Ferrari 308 GTB Quattrovalve reste virile et peu encline à une mollesse singulière. Le dessin de Pininfarina reste toujours dans le coup, preuve du génie de son coup de crayon. La réaction de Ferrari arrive à point nommé car les concurrents ne sont pas restés inactifs avec Porsche qui dégaine de concert sa nouvelle Porsche 911 Carrera 3L2 de 231 ch. Il va y avoir de la bagarre…

Autres versions :

Les Rivales :

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  • Alpine A310 V6 Phase 2 Depuis 1977, Alpine a su monter d’un cran et enfin jouer les troubles fêtes parmi les GT plus huppées et établies. L’Alpine A310 V6 peut ainsi compter sur une finesse aérodynamique (Cx 0,34) et un V6 PRV qui change la donne. Certes, il n’a pas la noblesse d’un Flat 6 de Porsche 911, mais avec 150 ch, l’Alpine est rapide. Les véritables reproches qui sont adressés à la frêle A310 portent avant tout sur sa tenue de route qui impose ...
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  • Alpine V6 Turbo Mille Miles Après le lancement « tiède» de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Malgré cela, les ventes végètent en raison d’un habitacle à la qualité peu flatteuse (un euphémisme !) et d’une stratégie confuse de Renault qui va ...
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  • Chevrolet Corvette C4 1987 Depuis 1984, Chevrolet a renouvelé avec modernité sa saga Corvette. Certes, le style est moins spectaculaire que la précédente génération, mais pas de doute c’est toujours une Corvette : capot long, arrière tronqué bardé de ses 4 phares ronds, habitacle reculé, carrosserie plastique et gros V8 AV. Les détails de style sont heureusement toujours là pour capter le regard avec les phares escamotables, les jantes en alu poli de 16″, les répétiteurs latéraux (typiquement US) ou encore les ouies latérales. ...
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  • Ferrari Mondial 8 Après une tentative infructueuse avec Bertone pour dessiner une 2+2 à moteur central AR, Ferrari fait appel à Pininfarina. Un exercice de style difficile avec lequel le carrossier italien va s’en tirer avec les honneurs. Pour 1980, la Ferrari Mondial dévoile ainsi une ligne élancée, à la fois sportive et élégante, avec quelques artifices de style qui rappellent que la Mondial est bien fabriquée à Maranello : phares escamotables, grilles, 4 feux AR ronds, jantes 5 branches… Du sport pour ...
  • Lamborghini Jalpa La Lamborghini Jalpa est une miraculée et peut se targuer d’une généalogie complexe, bien dans la veine des tourments du constructeur de Sant’Agata. Née Urraco en concept 2+2 (1970), puis Silhouette en Targa 2 places (1976) pour conquérir les USA. Mais rien ne va plus chez Lamborghini en 1978, au bord de la faillite, et Patrick Mimran va racheter la firme au taureau. Deux objectifs : capitaliser sur la Lamborghini Countach, et remettre au goût du jour le modèle V8. ...
  • Lotus Esprit Turbo 1987 La Lotus Esprit serait-elle immortelle ? On peut le croire, en raison de son apparition en 1977 et de ses évolutions successives tant stylistiques que mécaniques. Le Turbo a assurément été une étape marquante pour lui donner des performances à la hauteur de son châssis. Pour 1987, c’est Peter Stevens, le designer maison, qui a été chargé de remettre au goût du jour la ligne originelle dessinée par Giorgietto Giugiaro. Plus d’arrondis, pare-chocs intégrés dans l’air du temps, poupe modernisée ...
  • Lotus Excel En 1975, Colin Chapman déploie une gamme de GT 2+2 en deux modèles distincts avec la Lotus Elite, sorte de break de chasse à l’esthétique pour le moins particulière, et la Lotus Eclat son clone en coupé fastback plus heureux dans ses traits. Pour 1982 Peter Stevens reprend ses crayons pour s’attaquer à moderniser la ligne des Eclat Excel qui perd l’Eclat que de nom, car pour le reste le résultat est très réussi. La Lotus Excel à la sauce ...
  • Maserati 2.24v Biturbo Maintenant que les errements de jeunesse de la saga Biturbo semble de l’histoire ancienne, Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso est prêt à aller de l’avant côté sport et performances. Et c’est la 222 avec sa petite cylindrée favorable à la fiscalité italienne dissuasive au-delà de 2 litres qui va évoluer en adoptant 24 soupapes. La Maserati 2.24v Biturbo est donc dévoilée pour 1988 après que les travaux sur sa mécanique aient été présentés à la presse. Qui dit version ...
  • Maserati 222 Biturbo Depuis 1981, Alejandro de Tomaso a initié la Maserati Biturbo avec un bouillant V6 2 litres de 180 ch. Avec un dessin particulier signé Pirangelo Andreani, cette Maserati compacte va vite se tailler une réputation de sportive sulfureuse. Depuis, au fil des millésimes, Maserati corrige le tir. En 1989, le V6 biturbo 2 litres est toujours à l’honneur, mais avec désormais 220 ch. Le look est réactualisé par (micro !) retouches, tandis que la présentation reste toujours aussi chic mais ...
  • Maserati 222 E Biturbo Difficile de suivre la saga des Maserati Biturbo tant le propriétaire de la marque, le passionné et fort en caractère Alejandro de Tomaso joue avec les différents éléments de son puzzle industriel sous le signe du Trident. Coupé, Spyder, berline, trois empattements, plusieurs V6 biturbo (2,0 ; 2,5 ; 2,8)… pas évident de s’y retrouver. Pour simplifier le propos, on peut retenir déjà trois séquences dans la « story Biturbo ». En 1981, le lancement de ce coupé qui va ...
  • Maserati Biturbo 2500 Coupé Depuis 1981, Alejandro de Tomaso a dynamisé la firme au Trident suite à son rachat à Citroën. Avec la Maserati Biturbo et son petit V6 biturbo de 2 litres de cylindrée, de Tomaso a confié à Pirangelo Andreani de tracé des lignes discrètes et classiques. Une tenue correcte cachant un tempérament de feu, tel est le cocktail proposé par Maserati avec sa Biturbo. Sa ligne en coin affiche des proportions équilibrées dans une ligne toutefois plus ramassée que celle de ...
  • Maserati Karif Biturbo Alejandro de Tomaso, propriétaire de Maserati depuis 1979 n’est pas avare de bonnes idées pour faire parler de ses modèles. Depuis 1981, les Maserati Biturbo n’en finissent pas de se bonifier, et de se décliner : coupé, berline, cabriolet… Pour noël 1988, une tradition désormais à Modène, Alejandro de Tomaso dépose une nouvelle variante au pied du sapin… enfin du trident ! La Maserati Karif est donc basée sur l’empattement court des Spyder (soit 2,4 mètres) auquel on a mis ...
  • Matra Murena 2L2 La Matra Bagherra a su rencontrer son public en surfant tant sur la mode des voitures coupés à caractère sportif, ainsi que sur les succès de Matra aux 24 Heures du Mans. Mais entre-temps, Matra s’est retiré de la compétition et planche sur des voitures de loisir, tandis que le groupe Simca-Chrysler Europe est racheté par PSA qui trouve Matra comme partenaire dans la corbeille de la mariée. Philippe Guesdon, alors PDG de Matra Automobile, convainc les dirigeants de PSA ...
  • Matra Murena 2L2 S Depuis 1980, Matra a renouvelé avec succès son coupé sport 3 places de front à moteur central arrière. Avec succès… techniquement et esthétiquement parlant car en termes de chiffres de vente, c’est l’agonie, surtout comparé au succès de sa devancière la Matra Bagherra. Pourtant des qualités, la Matra Murena n’en manque pas à commencer par son design moderne et séduisant signé Antoine Volanis, ainsi que son gros moteur 2,2 litres d’origine Chrysler qui lui permet de s’intercaler parmi des coupés ...
  • Mazda RX7 GLX FC En 1978 avec son coupé RX-7, Mazda a démocratisé le moteur rotatif licence Wankel dans le milieu des GT sport, si on fait exception de la Cosmo Sport des années 60. Pour 1986, Mazda revoit sa copie de fond en comble. Au programme une technologie raffinée à tous les étages, et bien entendu le rotatif sous le capot. Lorsque les designers japonais ont couché les lignes de leur prochain coupé sportif sur le papier, l’inspiration semble avoir été prise Outre-Rhin ...
  • Mazda RX7 LX FC En 1978 avec son coupé RX-7, Mazda a démocratisé le moteur rotatif licence Wankel dans le milieu des GT sport, si on fait exception de la Cosmo Sport des années 60. Pour 1986, Mazda revoit sa copie de fond en comble. Au programme une technologie raffinée à tous les étages, et bien entendu le rotatif sous le capot. Lorsque les designers japonais ont couché les lignes de leur prochain coupé sportif sur le papier, l’inspiration semble avoir été prise Outre-Rhin ...
  • MVS Venturi 2.80 SPC MVS, la « Manufacture de Voitures de Sport », a démontré depuis ses débuts au salon de Paris en 1984 un sacré potentiel. Alors lorsqu’en 1987, le fruit du travail initié par Claude Poiraud et Gérard Godefroy prend enfin la route sous la forme de la MVS Venturi 200, les fans de voitures de sport françaises étaient non seulement rassurés, mais se prenaient même à rêver plus. Ils ont été entendus, et après que le préparateur Lyonnais Fochesato ait développé ...
  • Nissan 300 ZX Z32 La saga des coupés Z chez Nissan a glissé du sport vers des coupés sportifs mais confortables pour répondre à la demande du marché américain. Pour 1990, Nissan décide de redonner du tonus à une saga célèbre avec la Nissan 300 ZX Z32. Fumio Yoshida le designer de l’ancienne 240Z est rappelé et le résultat est tout simplement superbe. Moderne et sportif, le design de la Nissan 300 ZX Z32 est également efficace avec un Cx de 0,32. La ligne reste ...
  • Opel Monza GSE Présent depuis l’automne 78 en France, le coupé Monza évolue pour 1984 et prend du muscle ! L’Opel Monza GSE, c’est son nom, se présente sous une forme inchangée mais dont les traits ont été passablement modernisés, notamment la proue. Plus aérodynamique, la Monza GSE dispose désormais d’un museau plus fin et rond, adoptant au passage des clignotants blancs. Les spoilers sont plus enveloppants et peints ton carrosserie, tout comme le becquet de hayon. Elancé, et posé sur ses jantes ...
  • Porsche 911 Carrera 3L2 La 911 en danger ? C’était le sentiment début 80’ avec une puissance en baisse sur les SC. Inadmissible pour la star des voitures de sport. Les clients de la marque, malgré un succès commercial certain, refusent donc que les Porsche à moteur avant (924, 944 et 928) préparent le linceul de leur égérie chérie. Extérieurement, pas de grand changement, sa ligne ayant été dessinée pour s’inscrire dans le temps, puisque remontant aux années 60 ! Certes, entre-temps, elle a ...
  • Porsche 924 Carrera GT Depuis 1975, malgré un réel succès commercial, la gamme Porsche 924 peine à acquérir ses lettres de noblesses. Porsche saisit l’opportunité de la 924 Turbo pour la transformer en version groupe 3 pour les courses d’endurance et les 24 Heures du Mans. Seulement il faut commercialiser 400 exemplaires pour être éligible. Pas grave, Anatole Lapine trace un kit carrosserie aux ailes larges apte à passer des voies plus larges, et les motoristes trouvent une quarantaine de chevaux supplémentaire pour la ...
  • Porsche 928 Coup de tonnerre à Weissach pour cette année 1977 ! Porsche commercialise ainsi celle qui a la lourde tâche de remplacer la Porsche 911, complétant ainsi l’offre moteur AV. Pour y parvenir, le designer Anatole Lapine a dessiné une ligne qui ne ressemble à aucune autre, tandis que sous le capot, le Flat 6 cède sa place à un inédit V8 atmo refroidi par eau. Sacrilège ? On pourrait le penser car avec la crise pétrolière, les prétentions ont été ...
  • Porsche 944 2L5 Malgré un incontestable succès commercial de sa Porsche 924, Porsche surfe sur le succès d’estime de la Porsche 924 Carrera GT auprès du public pour monter d’un cran son coupé sportif à moteur avant. La Porsche 944 reprend ainsi le look intégral (ou presque) de la Carrera GT avec son faciès plus agressif, ses ailes larges aux découpes suggestives et ses voies élargies. La Porsche 944 2L5 est ainsi plus virile que la 924. Mais le ramage n’est pas la ...
  • Porsche 944 B 2L7 Depuis 1980, Porsche a fait taire une partie des critiques avec la 944 venant épauler par le haut la « populaire » 924. Pour 1988, Porsche retouche son modèle à grande diffusion avant tout sous le capot avec un passage de 2,5 à 2,7 litres de cylindrée et une puissance qui progresse de 5 (petits) chevaux pour atteindre 163 ch. Le look extérieur de la 944 2.7 ne change pas hormis quelques nouvelles teintes au nuancier par rapport à sa ...
  • Porsche 944 S2 Depuis 1982 Porsche décline sa 944 à l’envie avec différentes versions. La 944 S (190 ch) devait faire la jonction entre la très véloce et puissante 944 Turbo (220 ch) et la 944 2,5 litres (163 ch). Pour 1989, la gamme est retravaillée en détail et toutes les versions évoluent, sauf la Porsche 944 S qui disparaît au profit d’une nouvelle 944 S2. L’extérieur est calqué sur la variante Turbo avec son « gros » masque avant carré et plus ...
  • Porsche 944 Turbo 951 Après des participations concluante en endurance début 80 de la Porsche 924 GTP, véritable laboratoire de la Porsche 944 Turbo, à Weissach on dévoile l’offensive « Turbo » pour sa 944 en 1985. Véritablement revue intégralement, et nettement plus performante que les Porsche 944 et 944 S, la version Turbo profite d’un faciès plus carré et aérodynamique (Cx de 0,33), d’un becquet accolé au (très pratique !) hayon et un déflecteur AR. Elle se distingue non seulement par son équilibre ...
  • Porsche 944 Turbo S Depuis 1985, la Porsche 944 Turbo a posé de nouveaux jalons en matière de Grand Tourisme. Malgré des prestations dynamiques remarquables et remarquées, et une polyvalence d’usage au top, elle manque souvent d’image à l’ombre de la Porsche 911. Pas grave, Porsche poursuit son développement avec la version 944 Turbo Cup ! Limitée à 80 exemplaires en France, avec sa couleur gris métal rose et ses strippings « Turbo Cup » sur le dessus des ailes AV, la 944 Turbo ...
  • Venturi 200 Coupé Cup 221 Depuis 1984, le projet de la Ventury passé à Venturi a évolué. La petite équipe qui s’est constituée autour des 2 fondateurs, Claude Poiraud et Gérard Godefroy, a monté en gamme le projet en lui greffant le V6 PRV turbo de 200 ch et en dessinant des suspensions inédites. Le dessin de la Venturi 200 Coupé due à Gérard Godefroy est un modèle du genre : lignes tendues, proportions idéales, posée sur le sol… Pas de doute, en France aussi ...

Avant d’acheter
De 1982 à 1985 748 exemplaires de Ferrari 308 GTB Quattrovalve ont été produits, à mettre en perspective avec les 3 842 Ferrari 308 GTS Quattrovalve. Véritable plébiscite pour la version découvrable, il est donc logique d’en trouver peu d’exemplaires dans les petites annonces. Mais prenez votre temps car l’achat d’une Ferrari 308 GTB Quattrovalve ne se fait pas à la va-vite. Impensable en effet de se précipiter et d’acheter la première venue. Il faut plus acheter un historique et un entretien officiel et limpide qu’une auto. La Ferrari 308 retenue devra donc avoir été entretenue avec suivi (tous les 10 000 vidange et 15 000 km révsion), avec également tous les 40 000 km ou tous les 4 ans le remplacement des courroies de distribution. Cette opération gonfle sacrément la note chez votre spécialiste Ferrari. L’auto convoitée (les Ferrari roulant peu) devra avoir au sa distribution refaite tous les 4 ans à minima. Faites le compte ! La corrosion n’est pas rare, surtout si des réparations suite à un choc ont été faites par des « amateurs ». L’électricité peut se révéler fantaisiste avec le temps. Enfin le prix des pièces reste très élevé, sans parler des pneus Michelin TRX pour lesquels il faut se préparer à lâcher une grosse somme. Vous l’aurez compris, acheter une Ferrari 308 GTB Quattrovalve nécessite un budget entretien et fonctionnement à la hauteur de l’étiquette Ferrari. Et si vous en doutiez encore, tout le monde n’a pas les moyens de ses ambitions dans ce domaine. Fuyez ainsi les exemplaires issues de mains pas assez argentées et à l’entretien négligé, faute de quoi les frais de remise en état pour rouler avec sérénité seront vite décourageant et proche de la cote de l’engin.
Entretien : vidange tous les 10 000 km ; entretien tous les 15 000 km.

Mots clés : Ferrari | 308 | V8 | GTB | QV | Quattrovalve | Maranello | Commendatore | Cavallino Rampante | GT | Grand Tourisme | Berlinette | FERRARI | 308 GTB QUATTROVALVE | BERLINETTE | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

TOP Ligne élégante et charmeuse ǀ Caractère ǀ Performances ǀ V8 revu ǀ Freinage ǀ Précision de la direction ǀ Plaisir de conduite ǀ Image ǀ Consommation ǀ Confort des sièges ǀ Tenue de route FLOP Prix coquet ǀ Usage courant délicat ǀ Difficile de passer inaperçu ǀ Ergonomie fantasque ǀ Fermeté des commandes ǀ Délicate aux limites ǀ Equipement de série chiche ǀ Tenue de cap à haute vitesse


Et aussi… Discuter des Ferrari sur le forum ICC – ICC, le site des amateurs de voitures italiennes – Discuter des Ferrari sur le forum GTI – Ferrari F430 – Ferrari 612 ScagliettiFerrari Mondial 8

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :
Ferrari
308 GTB Quattrovalve QV
1982
20 CV – 360 000 FF
8 cylindres en V 32 soupapes (2×2 ACT) –2 927 cm3
240 ch à 7 000 tr/mn (82,00 ch/litre)
260 Nm à 5 000 tr/mn (88,83 Nm/litre)
non
propulsion + BV5 manuelle +autobloquant ZF AR
1 275 kilos (5,31 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR
jantes alu 15″ + pneus en 220/55 VR390 AV et 220/55 VR390 AR
0 à 100 km/h en 6ʺ2; 255 km/h, km DA en 26‘‘6

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (QV)
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