Alpine A310 V6 Phase 2

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Alpine A310 V6
1981 – 6 cyl. en V 12V
150 ch – 225 km/h
1 018 kg

Depuis 1977, Alpine a su monter d’un cran et enfin jouer les troubles fêtes parmi les GT plus huppées et établies. L’Alpine A310 V6 peut ainsi compter sur une finesse aérodynamique (Cx 0,34) et un V6 PRV qui change la donne. Certes, il n’a pas la noblesse d’un Flat 6 de Porsche 911, mais avec 150 ch, l’Alpine est rapide. Les véritables reproches qui sont adressés à la frêle A310 portent avant tout sur sa tenue de route qui impose une certaine humilité à son volant. Sujette à caution, Renault et les hommes de Dieppe ne restent pas sourds aux critiques concernant le comportement de l’Alpine A310 V6. Profitant des enseignements tirés avec la Renault 5 Turbo, le train arrière est ainsi monté dans la GT de Dieppe qui pour l’occasion est remaquillée pour faire plus actuelle. Des nouveaux boucliers en plastique noirs, bien dans l’ère du temps, viennent affiner visuellement encore plus la ligne de l’A310 V6 phase 2. Les nouvelles jantes TRX communes avec la R5 Turbo donnent également une touche de modernisme bienvenue. Basse, mais menue, fine et sportive avec ses passages de roue élargis, l’Alpine A310 V6 Phase 2 est repartie pour un nouveau départ ? C’est le fol espoir de Renault qui reprend définitivement la main sur les productions de Dieppe…

Après une intégration discutable côté tenue de route, l’Alpine A310 V6 Phase 2 relance l’égérie de Dieppe dans un segment très disputé. Sa tenue de route est devenue plus civilisée mais reste délicate à la limite…

Attachés à bonifier le comportement routier, Renault n’a pas souhaité apporter de modifications au moteur V6 placé en porte-à-faux arrière. Le V6 PRV (issu de l’association de Peugeot Renault Volvo) est déjà une vieille connaissance puisque avec sa cylindrée de 2 664 cm3 il est déjà éprouvé sous le capot des Renault 30 TX et des Peugeot 604 Ti. Avec son architecture peu commune pour un V6 avec un V à 90° (conçu initialement comme un V8, la crise énergétique lui a amputé 2 cylindres mais pas modifié l’angle), il reçoit pour épouser l’Alpine A310 V6 son lot de modifications pour gagner 25 chevaux supplémentaires. Ainsi, le taux de compression est augmenté en passant de 8,65 à 10,1 tandis que l’alimentation est confiée à deux carburateurs : un simple corps de 34 et un double corps de 35. La distribution est toujours assurée par un arbre à cames en tête par rangée de cylindre animant les 12 soupapes. Le conducteur de l’Alpine A310 V6 peut donc compter sur 150 ch à 6 000 tr/mn et un couple de 204 Nm à 3 500 tr/mn. Le gain en puissance pure comparé à la version 4 cylindres la plus performante peu semble relative, mais entre l’Alpine qui est légère (1 018 kg) et le V6 qui est plus coupleux, la différence volant en main est bien réelle. C’est d’ailleurs confirmé par le chronomètre puisque la fine Alpine A310 V6 franchit les 220 km/h et abat le 0 à 100 km/h sous les 9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 28’’2. Il y a fort à parier qu’entre son Cx appréciable (0,34) et son poids léger, l’Alpine A310 aurait pu faire mieux, mais la nouvelle boîte 5 rapports dispose d’un étagement discutable ne permettant aucun gain en performances pures. Les dessous de l’A310 V6 sont fidèles à la tradition Alpine : un châssis poutre sur lequel sont greffés tous les éléments mécaniques, trains roulants compris, le tout étant habillé par une peau en polyester. La grosse nouveauté est l’adoption du train arrière et des roues TRX à 4 goujons (pneus en 205/50 VR15 AV et 235/40 VR15 AR) de la Renault 5 Turbo dont la mise au point avait été supervisée entre autre par Alain Serpaggi. Cet essieu arrière permet ainsi de digérer le poids du V6 qui posait tant de problème à la première mouture deA310 V6 et surtout nécessite les réglages du parallélisme par le triangle inférieur. Le châssis a été modifié pour recevoir de nouveaux points d’ancrage. Pas besoin d’autobloquant car la motricité en accélération notamment est sans faille par l’architecture en porte-à-faux arrière. Côté tenue de route, les progrès enregistrés par l’Alpine A310 V6 Phase 2 sont très nets. L’engagement en courbe est plus sain et franc tandis que la tenue de cap à haute vitesse est plus stable, tout en conservant une direction pendulaire à l’instar de la Porsche 911, en raison de l’architecture moteur. Malgré cette amélioration appréciable, conduire très sportivement cette A310 V6 phase 2 nécessite un sacré savoir-faire, et malgré cela la vigilance devra être omniprésente. Le freinage à quatre disques (ventilés à l’avant) est suffisamment dimensionné. La direction à crémaillère est sans assistance. L’habitacle ne s’offre à vous qu’après une séance de gymnastique est parfait si vous mesurez moins de 1,80 mètres. Une fois installé dans les sièges pétales (inaugurés par la R17), la position de conduite reste bonne sauf le volant situé un peu bas et qui reste fixe. Un coup d’œil en arrière et d’emblée vous noterez deux défauts majeurs : la visibilité périphérique arrière proche du néant et les places arrière symboliques qui seront plus utiles en espace complémentaire pour les bagages. Ces derniers auront peu de place dans le coffre à l’avant de seulement 45 dm3 de capacité. Les options sont réduites à la peinture métallisée, les vitres teintées et la radio.

Notre avis
cropped-emoticon.jpgRenault cloue le bec aux cassandres qui chantaient déjà trop fort les défauts notoires de l’Alpine A310 V6. Avec cette phase 2, en capitalisant sur les travaux réalisés pour la Renault 5 Turbo qui sert de banque d’organes, l’A310 V6 est remise dans le droit chemin. Elle conserve un comportement routier particulier qui nécessite une certaine accoutumance, mais l’efficacité est désormais bien là avec un agrément en hausse. C’est bien simple, la hausse des prestations dynamique de la belle Alpine font désormais mettre en relief le manque de brio du V6 PRV. A quand une version plus musclée histoire d’aller chercher les Porsche 911 les plus sportives ?…

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Avant d’acheter
Les Alpine ont la cote en France. Et avec la hausse continue des cotes des Alpine A110, bon nombre d’amateurs se rabattent sur les Alpine A310 V6, faute de budget suffisant pour une mythique berlinette. Pas étonnant dès lors que les Alpine A310 V6 voient leurs prix d’échange évoluer doucement mais surement à la hausse. Désormais très connues des spécialistes, tous les défauts des A310 V6 sont répertoriés : corrosion possible du châssis poutre, état de la carrosserie en polyester aléatoire et pas à la portée du premier carrossier venu, réglages des trains roulants à contrôler, scruter toute trace de choc suite à une sortie de route (fréquentes pour le néophyte et pas que en raison de la nervosité du train arrière qui semble vouloir toujours passer devant…), soucis électriques et de masse défaillante, finition parfois bâclée… Dans les bonnes nouvelles, toutes les pièces existent et la communauté Alpine est très soudée et possède des mines d’informations et renseignement. Comme toujours dans le monde des Voitures de Sport de caractère, il convient de se décider autant devant l’auto convoitée que devant des preuves tangibles d’un entretien suivi et d’un nombre de propriétaires cohérents. Enfin, les Alpine A310 V6 nécessitent un entretien par des mécaniciens avertis, à commencer par le réglage moteur et des deux carburateurs simple et double corps… Bon à savoir.
Entretien : ND

Mots clés : Alpine | Renault | A310 | V6 | TRX | Phase 2 | R5 Turbo | Dieppe | PRV | Coupé Sport | GT | Grand Tourisme | ALPINE | A310 V6 | COUPE SPORT | COUPE

TOP Ligne ǀ V6 souple ǀ Performances ǀ Silence de marche ǀ Présentation intérieure ǀ Poids contenu ǀ Rapport prix/prestations ǀ Puissance des phares ǀ Position de conduite ǀ Freinage ǀ Tenue de route en progrès FLOP Délicate aux limites ǀ Consommation ǀ Visibilité arrière ǀ V6 sans évolution ǀ Ergonomie ǀ Réservoir petit (autonomie) ǀ Accès à bord ǀ Commande de boîte ǀ Etagement de boîte ǀ Détails de finition

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :
Alpine
A310 V6 phase 2
1981
17 CV – 125 000 FF
6 cylindres en V 12 soupapes (2×1 ACT) –2 664 cm3
150 ch à 6 000 tr/mn (56,31 ch/litre)
204 Nm à 3 500 tr/mn (76,50 Nm/litre)
non
propulsion + BV5 manuelle
1 018 kilos (6,79 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques pleins AR
jantes alu 15″ + pneus en 205/50 VR15 AV et 235/40 VR15 AR
0 à 100 km/h en 8‘‘2; 225 km/h, km DA en 28ʺ4

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

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