Maintenant que les errements de jeunesse de la saga Biturbo semble de l’histoire ancienne, Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso est prêt à aller de l’avant côté sport et performances. Et c’est la 222 avec sa petite cylindrée favorable à la fiscalité italienne dissuasive au-delà de 2 litres qui va évoluer en adoptant 24 soupapes. La Maserati 2.24v Biturbo est donc dévoilée pour 1988 après que les travaux sur sa mécanique aient été présentés à la presse. Qui dit version spéciale et performante, dit quelques travaux cosmétiques histoire de marquer sa différence. C’est Marcello Gandini qui travaille le dessin initial et, après avoir déjà arrondi (quoique !) les angles du coupé Biturbo et offert de nouveaux rétroviseurs extérieurs, c’est un kit carrosserie complet qui est de la partie : boucliers avant et arrière plus enveloppants, bas de caisse, peinture biton (le bas est peint en anthracite comme c’était déjà le cas sur la Maserati Biturbo Si). Les antibrouillards de série sont intégrés dans le bouclier avant, tandis que les plus fins observateurs auront noté que malgré la cylindrée de deux litres, le bouclier arrière épouse deux double sorties d’échappement contre une double sur la Maserati 222. Pour une esthétique plus sport, les chromes sont réduits à la portion congrue (trident sur la calandre et monogrammes arrière) tandis que tout le reste est noir mat, calandre comprise. Sur le capot, les prises d’air NACA sont toujours bien là, mais inversées car l’objectif n’est plus d’amener de l’air frais sur les échangeurs (repositionnés derrière la calandre depuis la Biturbo Si) mais d’évacuer un maximum d’air chaud du compartiment moteur. Pas de doute, dans ses habits d’athlètes, la Maserati 2.24v Biturbo marque une réelle différence visuelle avec ses sœurs plus bourgeoises, et semble plus actuelle…

Maserati reprend le terrain de l’évolution technique. La Maserati 2.24v Biturbo vient démontrer tout le potentiel initial du (petit) V6 deux litres qui développe désormais 245 ch soit plus que la Maserati 222 E et son 2,8 litres. Sport à fleur de peau et caractère bien trempé…

C’est sous le capot bardé du Trident que la Maserati 2.24v justifie son appellation (2 litres 24 soupapes –valvole en italien d’où le « v »). Sérieusement revu en partant de la base du 6 cylindres en V à 90° bien connu, il change pour l’occasion de nomenclature s’appelant AM475 dans le catalogue interne à Modène. Ces deux nouvelles culasses à 12 soupapes (contre 9 sur la 222) apportent leurs lots de modifications : 33 mm de diamètre pour les soupapes d’admission et 27,5 mm pour la partie échappement, actionnement de chaque soupape par une seule came dédiée, courroie de distribution plus courte, soupapes refroidies au sodium… Dans les spécificités propres à ce V6 tout alu, on notera que seuls les arbres à cames d’échappement sont entraînées par courroie tandis que les deux arbres à cames d’admission sont reliés par chaîne à leurs homologues et entraînés par le mouvement des arbres à cames d’échappement. Pour le reste, ce V6 deux litres (1 996 cm3 plus exactement) profite de toutes les grosses modifications de la Biturbo Si qui ont (enfin) amélioré la fiabilité et l’usage courant de cette bouillante et sonore mécanique : échangeurs ramenés devant, nouveaux turbocompresseurs IHI mieux refroidis (par eau), injection électronique Marelli-Weber, chemises au Nigusil… Le V6 développe ainsi 245 ch à 6 200 tr/mn soit plus de 122 ch/l ! Chaud devant, et la sonorité est à l’avenant, présente et suggestive. Le couple maxi est porté à 296 Nm à 5 000 tr/mn mais le couple est déjà de 280 Nm dès 3 500 tr/mn indiquant ainsi l’amélioration de la disponibilité à bas régime grâce au passage à 4 soupapes par cylindres. La boîte de vitesses ZF est à 5 rapports et transfert le couple du V6 biturbo jusqu’au différentiel à glissement limité Ranger (un dispositif Torsen modifié par Maserati). Les performances grimpent d’un cran encore soulignant une nouvelle fois la sacrée santé du V6 biturbo 24 soupapes : le 0 à 100 km/h tombe à 5’’9 tandis que le kilomètre départ arrêté s’établit en 26’’1. Sur ce dernier critère, la différence de cylindrée entre le 2 litres et le 2,8 litres démontre le bienfondé d’avoir une carrure supérieure. Quoiqu’il en soit, la Maserati 2.24v Biturbo est explosive en accélérations pures, tandis que la vitesse de pointe reste bloquée à 230 km/h avec sa piètre efficacité aérodynamique… Classique coque autoporteuse, la Maserati 2.22v Biturbo reste encore (presque) frêle avec 1 240 kg. Ainsi malgré un équipement complet et luxueux, la Maserati 2.24v Biturbo peut se targuer d’un rapport poids/puissance de 5,06 kg/ch. Un système McPherson compose le train avant en adoptant un système inédit baptisé « mécanique active ». Il s’agit de leviers et renvois qui permet un meilleur positionnement du point à terre au centre de l’essieu et donne également des avantages dans la tenue à plat des roues avant dans la plupart des circonstances. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement gagne en précision, mais pas en démultiplication et rayon de braquage. Le train arrière pêche toujours par sa trop grande élasticité qui est mise à mal par les coups de butoir du V6 biturbo. Maserati est restée fidèle à des bras indépendants fixés à une traverse ancrée à la coque par des éléments par des éléments flexibles. Entre le train arrière « souple », une direction (trop) démultipliée, un train avant efficace et rivé au sol et une répartition des masses qui semble le miroir d’une Porsche 911 (de l’ordre de 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière). Alors évidemment, la motricité est vite précaire, à fortiori sur un revêtement mouillé ou bosselé. Toutefois, la Maserati 2.24v Biturbo s’offre une nouveauté sous la forme de la suspension active (en option) signée Koni avec quatre positions de fermeté de l’amortissement. Les pneumatiques sont en taille 205/50 VR15. Les jantes alu à voile plein masquent un système de freinage de facture classique : disques (ventilés avant) avec étriers flottants. Un équipement qui suffit largement dans tous les usages, excepté en usage très intensif où la Maserati 2.24v Biturbo connaîtra une endurance relative de ses freins, d’autant plus que l’ABS n’est tout simplement pas disponible. Un oubli peu compréhensible sur une voiture de sport de ce calibre. L’habitacle est de type 2+2 avec une belle habitabilité, même si les places arrière pêchent par peu d’espace aux jambes et un accès difficile. La présentation est connue pour le client Maserati Biturbo avec une planche au dessin classique mais réussi. Toutes les habitudes sont bien en place : volant bois quatre branches, sellerie cuir et daim, boiseries, et la montre analogique Maserati qui reprend la forme du logo maison. L’équipement de série est somptueux avec tout ce que l’on est en droit d’exiger d’un coupé prestigieux (climatisation automatique, vitres électriques et fermeture centralisée, réglage de hauteur des phares, éclairage de porte ouverte,…). A noter que la position de conduite n’est pas optimale, malgré les beaux sièges aux nombreux réglages électriques et manuels, ainsi que la colonne de direction réglable. Enfin, le coffre avec environ 400 dm3 permet d’envisager des voyages au long court à deux avec aisance dans les bagages…

Autres versions :
Maserati Biturbo Coupé

• Maserati 2.24v Biturbo
• Maserati 2.24v Facelift Biturbo
• Maserati 222 Biturbo
• Maserati 222 E Biturbo
• Maserati 222 SE Biturbo
• Maserati 222 SR Biturbo
• Maserati 222.4v Biturbo
• Maserati 228 Biturbo
• Maserati 3200 GT
• Maserati Biturbo 2500 Coupé
• Maserati Biturbo Coupé – Guide Achat
• Maserati Biturbo Si
• Maserati Ghibli II 2L0
• Maserati Ghibli II 2L8
• Maserati Ghibli II Cup 2L0
• Maserati Racing Biturbo
• Maserati Shamal

Les Rivales :
GT sport 1980, 1988

• Alpine V6 GT
  Après une (très !) longue carrière, l’Alpine A310 s’efface fin 1984 à l’annonce de la nouvelle gamme Alpine GTA (Grand Tourisme Alpine). Si l’A310 avait été conçue sous l’ère Jean Rédélé, les GTA sont des purs produits de l’époque Renault. Premier acte en 1985 avec l’Alpine V6 GT. Sa ligne signée Heuliez, très fluide (Cx de 0,28) mais peu homogène esthétiquement avec une poupe un peu fade et une proue splendide, cache en son cœur (en porte-à-faux AR) l’ancien gros ...
• Alpine V6 Turbo GTA D501
  Après le lancement « tiède » de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Avec 200 ch et une ligne aérodynamique, l’Alpine V6 Turbo vient disputer les premières places, à condition de fermer les yeux sur sa qualité ...
• BMW 635 CSi E24 1982
  En juillet 1982, BMW revoit quelques détails sur son coupé série 6 (E24). Anciennement basé sur la Série 5 E12, c’est désormais la série 5 E28 qui sert de donneuse d’organes. Le 6 en ligne est ainsi légèrement revu dans sa partie haute mais conserve les mêmes prestations. L’esthétique est légèrement revue, notamment sa poupe, s’inspirant des détails de la nouvelle Série 5. On notera également le train AR repris à la berline à succès de Münich… Avec son 3,5 litres ...
• Chevrolet Corvette C4 1987
  Depuis 1984, Chevrolet a renouvelé avec modernité sa saga Corvette. Certes, le style est moins spectaculaire que la précédente génération, mais pas de doute c’est toujours une Corvette : capot long, arrière tronqué bardé de ses 4 phares ronds, habitacle reculé, carrosserie plastique et gros V8 AV. Les détails de style sont heureusement toujours là pour capter le regard avec les phares escamotables, les jantes en alu poli de 16″, les répétiteurs latéraux (typiquement US) ou encore les ouies latérales. ...
• Ferrari 328 GTB
  Le temps passe et même les beaux dessins doivent se mettre au goût du jour. A fortiori lorsque, comme dans la gamme Ferrari, la nouvelle Testarossa présentée en 1984 révolutionne l’empreinte stylistique de Maranello. A ses côtés la Ferrari 308 GTB/GTS Quattrovalve semble désormais démodée. Ferrari se charge donc de lui offrir un lifting de fin de vie histoire de la maintenir dans la course chez les Grand Tourisme de sport et de prestige. Impossible de la confondre avec la ...
• Ferrari Mondial 3L2
  Depuis 1980 Ferrari tente de convaincre dans le rayon des coupés 2+2 avec sa Mondial. Une tentative déjà peu concluante commercialement avec la Dino 308 GT4 dans les années 70 avec Bertone aux crayons. Ferrari a depuis renoué avec Pininfarina, mais force est de constater que si le designer italien favori d’Enzo Ferrari s’en tire avec les honneurs, la Ferrari Mondial 8, puis QV peine à convaincre. Ferrari revoit donc sa copie pour 1985 en harmonisant toute sa gamme de ...
• Lamborghini Jalpa
  La Lamborghini Jalpa est une miraculée et peut se targuer d’une généalogie complexe, bien dans la veine des tourments du constructeur de Sant’Agata. Née Urraco en concept 2+2 (1970), puis Silhouette en Targa 2 places (1976) pour conquérir les USA. Mais rien ne va plus chez Lamborghini en 1978, au bord de la faillite, et Patrick Mimran va racheter la firme au taureau. Deux objectifs : capitaliser sur la Lamborghini Countach, et remettre au goût du jour le modèle V8. ...
• Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat
  Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, ...
• Lotus Esprit Turbo 1987
  La Lotus Esprit serait-elle immortelle ? On peut le croire, en raison de son apparition en 1977 et de ses évolutions successives tant stylistiques que mécaniques. Le Turbo a assurément été une étape marquante pour lui donner des performances à la hauteur de son châssis. Pour 1987, c’est Peter Stevens, le designer maison, qui a été chargé de remettre au goût du jour la ligne originelle dessinée par Giorgietto Giugiaro. Plus d’arrondis, pare-chocs intégrés dans l’air du temps, poupe modernisée ...
• Lotus Excel
  En 1975, Colin Chapman déploie une gamme de GT 2+2 en deux modèles distincts avec la Lotus Elite, sorte de break de chasse à l’esthétique pour le moins particulière, et la Lotus Eclat son clone en coupé fastback plus heureux dans ses traits. Pour 1982 Peter Stevens reprend ses crayons pour s’attaquer à moderniser la ligne des Eclat Excel qui perd l’Eclat que de nom, car pour le reste le résultat est très réussi. La Lotus Excel à la sauce ...
• Maserati 2.24v Biturbo
  Maintenant que les errements de jeunesse de la saga Biturbo semble de l’histoire ancienne, Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso est prêt à aller de l’avant côté sport et performances. Et c’est la 222 avec sa petite cylindrée favorable à la fiscalité italienne dissuasive au-delà de 2 litres qui va évoluer en adoptant 24 soupapes. La Maserati 2.24v Biturbo est donc dévoilée pour 1988 après que les travaux sur sa mécanique aient été présentés à la presse. Qui dit version ...
• Maserati 222 E Biturbo
  Difficile de suivre la saga des Maserati Biturbo tant le propriétaire de la marque, le passionné et fort en caractère Alejandro de Tomaso joue avec les différents éléments de son puzzle industriel sous le signe du Trident. Coupé, Spyder, berline, trois empattements, plusieurs V6 biturbo (2,0 ; 2,5 ; 2,8)… pas évident de s’y retrouver. Pour simplifier le propos, on peut retenir déjà trois séquences dans la « story Biturbo ». En 1981, le lancement de ce coupé qui va ...
• Maserati Biturbo Si
  Maserati a pris le temps ! Après avoir essuyé une pluie de critiques la Biturbo II depuis 1985 est améliorée sur de nombreux points de fiabilité et de tenue de route. Il était temps, mais elle conserve alors encore son antique alimentation par carburateurs. Il aura fallu attendre encore une année supplémentaire pour que Alejandro de Tomaso se résigne à passer à l’injection électronique. Au sommet de la sportivité de la gamme Biturbo, la version S profite ainsi de toutes ...
• Maserati Karif Biturbo
  Alejandro de Tomaso, propriétaire de Maserati depuis 1979 n’est pas avare de bonnes idées pour faire parler de ses modèles. Depuis 1981, les Maserati Biturbo n’en finissent pas de se bonifier, et de se décliner : coupé, berline, cabriolet… Pour noël 1988, une tradition désormais à Modène, Alejandro de Tomaso dépose une nouvelle variante au pied du sapin… enfin du trident ! La Maserati Karif est donc basée sur l’empattement court des Spyder (soit 2,4 mètres) auquel on a mis ...
• Mazda RX7 GLX FC
  En 1978 avec son coupé RX-7, Mazda a démocratisé le moteur rotatif licence Wankel dans le milieu des GT sport, si on fait exception de la Cosmo Sport des années 60. Pour 1986, Mazda revoit sa copie de fond en comble. Au programme une technologie raffinée à tous les étages, et bien entendu le rotatif sous le capot. Lorsque les designers japonais ont couché les lignes de leur prochain coupé sportif sur le papier, l’inspiration semble avoir été prise Outre-Rhin ...
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  La 911 en danger ? C’était le sentiment début 80’ avec une puissance en baisse sur les SC. Inadmissible pour la star des voitures de sport. Les clients de la marque, malgré un succès commercial certain, refusent donc que les Porsche à moteur avant (924, 944 et 928) préparent le linceul de leur égérie chérie. Extérieurement, pas de grand changement, sa ligne ayant été dessinée pour s’inscrire dans le temps, puisque remontant aux années 60 ! Certes, entre-temps, elle a ...
• Porsche 930 Turbo 3L3
  Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! ...
• Porsche 944 2L5
  Malgré un incontestable succès commercial de sa Porsche 924, Porsche surfe sur le succès d’estime de la Porsche 924 Carrera GT auprès du public pour monter d’un cran son coupé sportif à moteur avant. La Porsche 944 reprend ainsi le look intégral (ou presque) de la Carrera GT avec son faciès plus agressif, ses ailes larges aux découpes suggestives et ses voies élargies. La Porsche 944 2L5 est ainsi plus virile que la 924. Mais le ramage n’est pas la ...
• Porsche 944 B 2L7
  Depuis 1980, Porsche a fait taire une partie des critiques avec la 944 venant épauler par le haut la « populaire » 924. Pour 1988, Porsche retouche son modèle à grande diffusion avant tout sous le capot avec un passage de 2,5 à 2,7 litres de cylindrée et une puissance qui progresse de 5 (petits) chevaux pour atteindre 163 ch. Le look extérieur de la 944 2.7 ne change pas hormis quelques nouvelles teintes au nuancier par rapport à sa ...
• Porsche 944 Turbo 951
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Avant d’acheter
Produite au compte-goutte de 1988 à 1992, 1 147 Maserati 2.24v Biturbo sont sorties des chaînes de production. A mettre en perspective avec les 384 Maserati 4.24v (berlines), 230 versions Racing, et 254 Maserati 2.24v catalysées (1991-1993). Acheter une Maserati 2.24v Biturbo nécessite en premier lieu une certaine patience pour qu’un propriétaire se décide à s’en séparer. Les autos convoitées sont souvent importées d’Italie car le marché français faisait alors plutôt la part belle aux versions à « gros » V6 (La Maserati 222 E), même le 2 litres mais plutôt sous le capot de la Maserati 222. L’entretien doit avoir été suivi et réalisé selon les règles de l’art par des professionnels avertis : vidange tous les 10 000 km, vidange boîte et différentiel tous les 40 000 km et la distribution tous les 60 000 km ou tous les 5 ans. Ce dernier point est vital et lors du remplacement des courroies, la pompe à eau doit être également inspectée, et remplacée le cas échéant si elle montre des signes de grippages, car elle aura alors un impact négatif sur la distribution. Tout risque de corrosion doit être inspecté tandis que l’ensemble des équipements spécifiques doivent être présents impérativement car difficiles à trouver et onéreux. Attention à l’état des suspensions actives dont la remise en état peut s’avérer coûteuse, et dont le bon fonctionnement influence très nettement la qualité de la tenue de route. L’électricité peut s’avérer fantaisiste, mais force est de constater qu’au fil des millésimes, la saga Biturbo s’est nettement améliorée en fiabilité (injection, turbo…) et que la Maserati 2.24v Biturbo profite de ces améliorations pour une meilleure fiabilité. Choisir une Maserati 2.24v Biturbo, c’est avant tout un choix de connaisseur qui est prêt à assumer des couts d’entretien élevés, du niveau d’autres GT italiennes prestigieuses, et est un véritable amateur connaisseur du modèle.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Maserati | 2.24v ǀ Biturbo | Turbo | V6 | GT ǀ Grand Tourisme ǀ 2+2 ǀ Coupé Sport | Modène | Italie | MASERATI | 2.24V BITURBO | GRAND TOURISME ǀ COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Exclusivité ǀ Ligne discrète ǀ Performances ǀ V6 biturbo fiabilisé ǀ Présentation intérieure soignée ǀ Equipement de série ǀ Confort ǀ Freinage ǀ autobloquant de série ǀ Blason prestigieux ǀ Train AV solide ǀ Tenue de route en progrès ǀ Suspensions actives ǀ Caractère sportif exacerbé

✖ FLOP Détails de finition ǀ Motricité ǀ Style anonyme ? ǀ Démultiplication direction ǀ tarif élitiste ǀ Image de la famille Biturbo ? ǀ Réglages suspensions actives ǀ jantes de 15 pouces seulement ǀ Répartition des masses ǀ Couple à bas régime ǀ Consommation

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Maserati

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Guide des Sportives
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La rédaction

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