Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat

Alfa-Romeo Carabo Bertone (1968)

Alfa-Romeo Carabo (1968) de Bertone (Marcello Gandini) qui inspirera les réalisations à venir…

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco V8 (1970)

Moteur V8 inédit de la Lamborghini Urraco conçu par Paolo Stanzani.

Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, en novembre, Bertone et Lamborghini créés la surprise avec l’exposition de deux exemplaires de la toute nouvelle Lamborghini Urraco. C’est une offre inédite chez Lamborghini avec son (petit) moteur V8 maison conçu par Paolo Stanzani, placé en position centrale arrière, ménageant 2+2 places. Le design est confié à Marcello Gandini le designer star de la Carrozzeria Bertone. Le dessin est une merveille de pureté, masquant finalement admirablement le concept 2+2, avec son capot plongeant tel un squale, et sa carrosserie en coin aux pans incurvés bien marqués et droits. Gandini s’est largement inspiré de son concept car Alfa-Romeo Bertone Carabo qui avait fait sensation en 1968. On a connu pire comme inspiration… Côté conception, Paolo Stanzani a conçu une structure monocoque avec des suspensions McPherson afin de gagner de la place dans l’habitacle et obtenir un très bon compromis sport/confort/efficacité en matière de tenue de route. le V8 est avant tout compact, léger et aimant monter dans le compte tours. C’est tout l’art de la Lamborghini Urraco de ménager le pratique et la performance… Mais entre les premiers prototypes et la commercialisation, Lamborghini annonce deux ans avant que que les premiers modèles soient livrés aux clients. Pour l’occasion de nouveaux ateliers sont construits à Sant’Agata pour accroitre les capacités de production. La mise au point, notamment avec Bob Wallace, l’essayeur maison, va ainsi se poursuivre…


    Lamborghini Urraco (1972)

    Lamborghini Urraco (1972)

    Pays : Italie
    Constructeur : Lamborghini
    Modèle : Urraco – Silhouette – Jalpa
    Années de production : 1972-1989
    Présentation : Octobre 1970
    Production totale : 1 269 ex.
    Motorisations : V8
    Cylindrées : 2L0, 2L5, 3L0, 3L5
    Carrosserie : Coupé 2+2/Coupé 2  places
    Designer : Marcello Gandini (Bertone)

     


    Lamborghini Urraco P250 (1972)

    Lamborghini Urraco P250 (1972)

     

    Lamborghini Urraco P250 (1972)

    Lamborghini Urraco P250 (1972)

    1972-1975: Lamborghini Urraco P250 & Urraco P250 S
    522 exemplaires

    Il va falloir attendre deux ans avant les premières livraisons à compter de 1972. En effet, c’est à partir du 2e semestre 72 que la production prend réellement son envol. Entre les premiers prototypes dévoilés en 1970 et les modèles définitifs de nombreux détails ont évolué (volant, antibrouillards avancés), tandis que pour le marché français, Lamborghini et Bertone doivent trouver une parade pour la lunette arrière car le service des Mines français refuse, comme pour l’Alpine A310, le principe des persiennes. Dès le mois d’octobre Lamborghini monte en gamme son Urraco avec une variante P250 « S » qui signale une finition de série améliorée : intérieur cuir, moquettes épaisses, vitres teintées et électriques… Avec son V8 performant et rageur, la Lamborghini Urraco P250 offre des performances de haut niveau avec une vitesse de pointe de 240 km/h. La puissance est affichée pour 220 ch à 7 800 tr/mn et un couple de 225 Nm à 5 750 tr/mn. Et comme le poids général est de 1 370 kilos, cela augure d’une belle vigueur et dynamique au volant. Les seuls reproches finalement à adresser à l’Urraco P250 sont une fragilité de l’usine en santé financière, un contexte général très défavorable (crise pétrolière) et une cylindrée un peu tendre face à certaines rivales (Dino 308 GT4).

    Lamborghini Urraco P111

    Lamborghini Urraco P111 (197) pour le marché américain.

    1972-75 : Lamborghini Urraco P111 ou le Made in America.
    Exemplaires inclus dans les P250.
    Lamborghini entrevoit des possibilités avec son Urraco pour le lucratif marché américain qui se refuse à elle, laissant la sculpturale Lamborghini Countach à la porte du continent. Aussi, la Lamborghini Urraco P250 est adaptée pour l’occasion aux normes de pollution et d’homologation, et se dénomme Urraco P111 (Tipo 111 en interne à Sant’Agata). Ainsi, la puissance du V8 2,5 litres chute à 180 ch à 7 500 tr/mn (soit -40 ch !) et le couple à 195 Nm. Les performances s’en ressentent évidemment puisque le poids demeure inchangé. La vitesse maxi s’établit donc désormais à 225 km/h (-15 km/h). Noyée dans la production des P250/P250S, on n’a pas de décompte précis des Lamborghini Urraco P111, qui rencontreront un succès tout relatif aux USA.

    Lamborghini Urraco P300 (1974)

    Lamborghini Urraco P300 (1974)

    1974-79 : Lamborghini Urraco P300 ou la course à la puissance
    205 exemplaires
    A Sant’Agata, c’est la tourmente, avec le départ de Bob Wallace, puis de Paolo Stanzani qui claque la porte. C’est Gianpalo Dallera qui vient le remplacer. Lamborghini poursuit tout de mpême les évolutions pour son Urraco, avec notamment le V8 qui gagne en cylindrée pour être portée à 3 litres (2 996 cm3) en allongeant la course par un nouveau vilebrequin. Le bloc et carter demeurent inchangés en revanche. La grosse nouveauté sont les nouvelles culasses à double arbres à cames en tête (2×2 ACT) qui donnent plus de respiration. Voilà qui permet de rétablir l’équilibre avec la Dino 308 GT4 et la Lamborghini Urraco P300 développe 250 ch et va chercher les 260 km/h en vitesse maxi. Malgré ces qualités sportives encore plus nettes, sans pour autant sacrifier les avantages dynamiques (tenue de route, précision et agilité de comportement, confort d’amortissement), la Lamborghini Urraco P300 peine à trouver son public, et surtout ne profite pas de l’énergie nécessaire de l’usine qui est empêtrée dans sa survie difficile… En 1976 le V8 gagne +10 ch et +10 Nm pour une vitesse de pointe qui reste identique.

    Lamborghini Urraco P200 (1974)

    Lamborghini Urraco P200 (1974) pour l’Italie

    1974-76 : Lamborghini Urraco P200 avec son petit V8 pour l’Italie surtaxée…
    68 exemplaires

    En Italie la fiscalité vient alourdir le prix des voitures dont le moteur est supérieur à 2 litres de cylindrée. Lamborghini, à l’instar de Ferrari avec ses Dino, prévoit donc une variante à « petit » moteur, puisque le V8 maison de l’Urraco est ramené à 1 994 cm3 et se dénomme Urraco P200. Pour réduire la cylindrée, l’alésage a été raccourci à 77,4 mm (contre 86 mm auparavant), sans toucher à la course toujours assez courte. Le V8 n’est pas « carré », mais s’en rapproche. Les performances s’en ressentent évidemment avec 182 ch à 7 200 tr/mn et un couple de 176 Nm à 3 800 tr/mn. La vitesse maxi chute à 215 km/h (-25 km/h) tandis que le poids baisse légèrement (1 250 kg). Chère, manquant de couple, et moins performante, la Lamborghini Urraco sera logiquement confidentielle avec 68 exemplaires produits.

    Lamborghini Urraco Silhouette (1976)

    Lamborghini Urraco Silhouette (1976)

    1976-79 : Lamborghini Urraco Silhouette pour plus de sport ?
    54 exemplaires
    Lamborghini est en pleine crise économique et financière, et est frappée de plein fouet par la crise du pétrole qui ne ménage pas les constructeurs de voitures de sport. Maserati est en faillite et Lamborghini pas très loin du gouffre. La direction veut ainsi attaquer le marché américain qui se refuse souvent au « taureau ». Alors reprenant la base de l’Urraco 300, un kit carrosserie complet (spolie avant, extensions d’ailes carrées) est apposé, et surtout la Lamborghini Urraco Silhouette est devenue « targa » et perd ses deux places arrières. Elle devient une stricte deux places. C’est la première Lamborghini officielle de l’usine qui est découvrable. Les jantes Campagnolo en magnésium de 15″ reprennent le dessin des Lamborghini Countach et adoptent des pneus taille basse Pirellli P7, changeant la physionomie de l’auto et dégradant le confort. Si l’idée générale est intéressante, le succès ne sera pas au rendez-vous, mais ouvrira la voie par la suite à la Lamborghini Jalpa.

    Lamborghini Jalpa P300 (1982)

    Lamborghini Jalpa P300 (1982)

    1981-89 : Lamborghini Jalpa la voiture de Rocky IV
    420 exemplaires
    Lamborghini semble enfin stabilisée et remise sur les bons rails. Le nouveau propriétaire Patrick Mirman affiche de belles ambitions et un esprit rationnel et passionné, tandis que Giulio Alfieri, ex-Maserati, est devenu le directeur technique de Sant’Agata. Aussi pour 1981, au salon de Genève, le public découvre la nouvelle Lamborghini Jalpa. « Nouvelle » ou et non, car ils s’agit avant tout d’une réactualisation et mise au goût du jour de la Lamborghini Urraco. Marc Deschamps désormais le styliste en chef de Bertone se charge de moderniser à moindre frais la ligne de l’Urraco sans trop la dénaturer. La reprise de nombreux tics de style de la Silhouette sont évidents à commencer par les passages d’ailes carrés, et les roues chaussées de pneus à profil bas plus contemporains. Prises d’air et panneaux de custodes sont aussi inédits avec des habillages spécifiques et aux couleurs contrastant avec la carrosserie dans un premier temps les premiers millésimes. L’habitacle adopte une planche de bord très plastique : moins de charme mais plus dans l’air du temps. Stricte deux places, elle se pose en rivale de la Ferrari 308 GTS, puisque la Lamborghini Jalpa est un targa avec le toit démontable. Afin de gagner plus de souplesse de fonctionnement (un credo de Alfieri), la cylindrée passe de 3 à 3,5 litres pour permettre au couple moteur de passer de 274 à 314 Nm alors que la puissance reste stable à 255 ch à 7 000 tr/mn. En conservateur aguerri, Alfieri a souhaiter conserver les carburateurs plus que l’injection électronique. La vitesse maxi est de 248 km/h laissant ainsi la Jalpa se battre à armes égales face à ses rivales déclarées. Evoluant par petites touches en 1984, les ajouts aérodynamiques seront progressivement tous peints ton caisse, et les optiques arrière seront également revus. Un des faits d’armes de la Lamborghini Jalpa est son apparition dans le film Rocky IV avec Sylverster Stallone au volant sur la musique de Robert Tepper (No Easy Way out).

    En 1989, Lamborghini stoppe la carrière de la Jalpa, et par la même occasion clôt la longue lignée de l’Urraco présentée en 1970. Il faudra attendre la Lamborghini Gallardo sous l’ère VAG-Audi pour revoir une berlinette à moteur central arrière dans le catalogue de Sant’Agata.

    Lamborghini Bertone Bravo (1974)

    Lamborghini Bertone Bravo (1974)

    Lamborghini Bertone Athos (1980 - Salon de Turin)

    Lamborghini Bertone Athos (1980 – Salon de Turin)

    En marge de la série : Lamborghini Bravo (1974) et Lamborghini Athon (1980) par Bertone
    Marcello Gandini va réaliser un dernier grand chef d’oeuvre chez Berton, avec la Lamborghini Berton Bravo. Bien plus qu’un dessin de concept car pour les salon, c’est un véritable véhicule qui porte la nomenclature Tipo 114 chez Lamborghini et est une sorte de leg final de Paolo Stanzani avant qu’il ne quitte la firme de Sant’Agata. Au salon de Turin 1974. Le V8 est positionné de travers en position centrale arrière. Les dimensions sont ultra compactes (3,73 mètres de long) grâce à la réduction de l’empattement de -2 mètres. Son gabarit la rapproche ainsi de la Lancia Stratos. Véritable concept car roulant, la Lamborghini Bravo va rouler près de 70 000 km avant de rejoindre le musée Bertone. En 1980, toujours au salon de Turin, Bertone dévoile un nouveau concept car basé sur la mécanique de l’Urraco : la Lamborghini Bertone Athon. Dûe au dessin du nouveau maître du design à la Carrozzeria Bertone, le français Marc Deschamps qui a remplacé Marcello Gandini parti à son compte, il mis sur le principe du spider deux places. Une forme de soutien aussi de Bertone à Lamborghini pour rappeler qu’il est toujours présent et soutient à sa manière la firme de Sant’Agata dans ses heures les plus sombres.

    Tous les Modèles Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa
    Lamborghini Urraco - Silhouette - Jalpa

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      La Lamborghini Jalpa est une miraculée et peut se targuer d’une généalogie complexe, bien dans la veine des tourments du constructeur de Sant’Agata. Née Urraco en concept 2+2 (1970), puis Silhouette en Targa 2 places (1976) pour conquérir les USA. Mais rien ne va plus chez Lamborghini en 1978, au bord de la faillite, et Patrick Mimran va racheter la firme au taureau. Deux objectifs : capitaliser sur la Lamborghini Countach, et remettre au goût du jour le modèle V8. ...
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    Grandes Dates
    1967 : Première tentative avec un 6 en ligne extrait du V12 Lamborghini pour le prototype Marzal.
    1968 : Présentation du concept car Alfa-Romeo Bertone Carabo dessinée par Marcello Gandini et qui va marquer le monde des GT.
    1970 : Le 3 septembre Lamborghini annonce l’Urraco.
    Le 27 octobre, Lamborghini dévoile l’Urraco.
    Première participation au salon de Turin avec la première officielle pour la presse et le public.
    1972 : Au deuxième semestre, la production prend son rythme de croisière.
    En octobre, Lamborghini propose une version « S » pour la Lamborghini Urraco P250.
    1974 : Ferruccio Lamborghini se désengage et vend 49% de ses parts à René Leimer un ami de Rossetti déjà actionnaire.
    En novembre, au salon de Turin, Lamborghini dévoile deux nouveaux modèles : l’Urraco P300 au V8 réalésé et avec 4ACT (250 ch) et l’Urraco P200 avec un V8 plus « petit » pour la législation italienne (2 litres 182 ch).
    Présentation au salon du concept car Lamborghini Bravo dessinée par Marcello Gandini.
    En fin d’année, Bob Wallace quitte Lamborghini.
    1975 : au début de l’année, Paolo Stanzani quitte Lamborghini et est remplacé par Gian Paolo Dallara qui fait son retour.
    1976 : En mars, au salon de Genève, Lamborghini dévoile la Lamborghini Urraco Silhouette.
    Le V8 de la Lamborghini Urraco P300 gagne +10 ch et +10 Nm.
    1979 : Fin de la Lamborghini Urraco et Urraco Silhouette.
    1981 : En mars, au salon de Genève, présentation de la Lamborghini Jalpa.
    1984 : en mars, commercialisation de la Lamborghini Jalpa Phase 2 avec tous les éléments de carrosserie de la même teinte et des feux arrières spécifiques accueillant des « feux ronds ».
    1989 : fin de la Lamborghini Jalpa qui clôt la saga initiée par l’Urraco.

    Les Rivales :

    • Alfa Romeo Giulia 2000 GT VeloceAlfa Romeo Giulia 2000 GT Veloce
      Depuis 1963, l’Alfa Romeo Giulia « coupé Bertone » comme l’appellent ses fans, n’a eu de cesse d’évoluer. De 1 300 cm3 à 1 779 cm3 (appelée 1 750 en hommage aux Alfa Romeo du passé), rapidement la gamme s’est scindée en deux familles : la Junior en guise d’accessit, et GT Veloce pour les variantes de pointe. Depuis 1969, malgré un dessin d’un équilibre subtil mariant charme et sport, le coupé Giulia a inauguré un nouveau visage : exit ...
    • Alfa Romeo MontrealAlfa Romeo Montreal
      Après l’exposition universelle de Montréal en 1967 et le très beau concept car tracé par Marcello Gandini pour le compte de Bertone, Alfa-Romeo tient le public en haleine avec la présentation en mars 1970 à Genève de la version définitive routière. Entre le proto de l’expo et la version finale les différences sont nombreuses. Certes, on retrouve tous les détails de style comme les phares avant à demi-escamotés derrière des persiennes élégantes à souhait. Une ces dernières fois relevées, le ...
    • Alpine A110 1300 GAlpine A110 1300 G
      On peut juger la Berlinette Alpine 1300 S et son magique moteur Mignotet de 106 ch trop pointu. Et l’arrivée de la R8 Gordini 1300 annoncée pour juin 1966 va donner une belle occasion à Alpine de donner le moteur phare qui lui manquait pour faire le gros de son volume de vente : ni trop pointu, ni dépourvu d’âme sportive. Une mécanique que l’on trouve également sous le capot arrière de la Matra Jet 6. Extérieurement, difficile de différencier ...
    • Alpine A110 1300 SAlpine A110 1300 S
      Trop modeste la mécanique de l’Alpine A110 1100 ? Après avoir étrenné le moteur de la Renault Dauphine à ses débuts, puis celui de la Renault 8 Gordini, Jean Rédélé a missionné Marc Mignotet pour concevoir un 1300 cm3 en partant du 1100 Gordini. Pas de doute, avec ce millésime 1966 dopé par le quatre cylindres sur mesure qui développe 106 ch, la légère et déjà terriblement agile Alpine Berlinette va faire des étincelles. Extérieurement, il est difficile de faire ...
    • Alpine A110 1300 V85Alpine A110 1300 V85
      Alpine n’a de cesse de penser aux amateurs de la berlinette en essayant d’élargir sa cible de conquête par un prix plus serré. Ainsi en 1970, Alpine puise dans le catalogue Renault une nouvelle mécanique, celle de la Renault 12 TS, pour abaisser le prix d’accès à sa gamme A110. L’Alpine A110 V85 s’offre donc pour 30% de moins qu’une prestigieuse et ultra-sportive A110 1600 S. Une aubaine ?…. L’Alpine A110 V85 est extérieurement identique aux modèles plus puissants de ...
    • Alpine A110 1600 SXAlpine A110 1600 SX
      La cloche semble prête à sonner la fin d’une époque pour 1976. La berlinette Alpine va devoir tirer sa révérence après 13 années d’une carrière riche en évolution et dotée d’un palmarès record en rallyes, régional, national mais également mondial avec à la clé un titre de champion du monde des rallyes constructeur. Ce n’est pas rien. Alors Alpine, ou plutôt Renault qui préside seul aux destinées de la marque depuis quelque temps, décide d’une ultime évolution pour la A110 ...
    • Alpine A310 1600 VE (A310 VE)Alpine A310 1600 VE (A310 VE)
      A Dieppe l’enjeu est de taille à la fin des années 60. Il faut sortir de l’artisanat pour pérenniser les méthodes, la qualité, mais aussi aller chercher des volumes additionnels pour gagner plus d’argent. Jean Rédélé a un objectif, devenir en quelque sorte le « Porsche français ». La berlinette A110 a fait son temps, malgré une immense cote d’amour, et en 1971 l’Alpine A310 1600 VE vient apporter une nouvelle réponse bleu-blanc-rouge. Une ligne aiguisée due à Yves Legal, ...
    • Alpine A310 V6Alpine A310 V6
      Dur, dur, de succéder à la berlinette Alpine dans le cœur du public. A Dieppe, on avait tenté le même pari que chez Porsche avec son incontournable 911 en élaborant un modèle inédit, pouvant à terme remplacer l’égérie. L’Alpine A310, née quatre cylindres avec le moteur de la R16 TX, devait donc progressivement remiser l’Alpine A110 au placard. Seulement rien ne s’est passé comme prévu et l’Alpine A310 4 cylindres a été mise en défaut en raison d’une mécanique trop ...
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      En 1976, BMW renouvelle ses coupés 3.0 CS et CSI. Mais c’est un peu la douche froide pour les amateurs de l’hélice car les BMW 630 CS et 633 CSI jouent plus la carte cossue et confort que celle du sport. Mais en 1978, BMW a vite fait de nous rassurer avec l’adoption du 6 en ligne de 3,5 litres, déjà vu sous le capot de la BMW 3.0 CSL ! Toujours sonore et mélodieux, il donne un nouvel élan ...
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      Voilà une Grand Tourisme à la conception peu banale et tourmentée. Est-ce que la touche du constructeur de Sant’Agata a complexifié la donne ? On peut le penser, mais pas seulement. Dans le prolongement du concept car BMW Turbo dessiné par Paul Bracq alors premier crayon à Münich, Jochen Neerspach patron de la branche sportive lance l’étude d’une GT dès 1977. C’est donc Giorgetto Giugiaro (Ital Design) qui est consulté pour le style général et Lamborghini pour l’étude et l’assemblage ...
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      En octobre 1973, au salon de Paris, c’est la surprise sur le stand Dino – Ferrari avec la nouvelle Dino 308 GT4. Pour mieux comprendre, il faut conjuguer deux facteurs clés : la prise de contrôle de Ferrari Spa par Fiat en 1969 (Ford en sait quelque chose…) et la marque Dino qui permet à Ferrari de ratisser « par le bas » sans toucher à l’image du Cavallino Rampante qui se cantonne aux GT à mécanique V12. Et Fiat ...
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      Depuis 1961, la Jaguar Type E dessinée par Malcom Sayer, promène son allure féline, élégante et sportive sur les routes. Pour cette année 71, c’est le grand chambardement dans la gamme Type E avec la série 3 : V12, carrosserie 2+2 pour le coupé, et dimensions revues. Scandale ?! Un peu oui, car ce qui saute d’emblée aux yeux est le look revu d’une ligne au départ exceptionnellement équilibrée et qui devient dénaturé par trop de changements. A commencer par ...
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      Depuis 1976, Colin Chapman a pris la balle au bond en lançant la Lotus Esprit. D’abord présentée comme une étude de style par Giorgetto Giugiaro, le succès d’estime auprès du public a incité Colin Chapman à pousser plus loin le concept. Si pour la Lotus Esprit, le dessin originel a été émoussé, il n’en demeure pas moins que l’Esprit conserve une ligne en coin à couper le souffle. Imaginez un peu, une GT plate (1,111 mètre), anguleuse et très large ...
    • Maserati Bora 4L7Maserati Bora 4L7
      L’ingénieur en chef de Maserati, le célèbre Giulio Alfieri, s’est lancé un défi à la fin des années 60. Concevoir une nouvelle GT à moteur central arrière, mais avec pour obsession le maintien de l’esprit Grand Tourisme : à savoir un minimum de confort et de luxe. Une démarche qui est initiée alors en pleine période Citroën puisque la firme du Quai de Javel a racheté Maserati en 1968. La Maserati Bora est ainsi développée sous le patronage de Citroën ...
    • Maserati Indy 4200Maserati Indy 4200
      Initialement dévoilée sous la forme d’un prototype sur le stand Vignale au salon de Turin, c’est finalement en mars 1969 à Genève que Maserati confirme la Maserati Indy. Tracée par Virginio Vairo et Delio Meinardi, la Maserati Indy doit son nom aux succès de la firme au Trident dans la mythique course américaine en 1939 et 1940. La Maserati Indy affiche une élégance folle par un classicisme de bon aloi. Sa silhouette, elle la doit plus à des mensurations peu ...
    • Maserati KhasminMaserati Khasmin
      Si la Maserati Bora regorge de qualités sportives, par sa définition de GT à moteur central arrière, elle perd un peu en polyvalence d’usage, surtout face aux GT à moteur avant qui rencontrent les faveurs d’une clientèle traditionnelle qui aime pouvoir jouir en toute circonstance de son pur sang mécanique. La Maserati Ghibli étant arrivée en bout de course (sa conception remonte au début des sixties), et la Maserti Indy devenant finalement assez vite démodée et anonyme, il est temps ...
    • Porsche 911 2L4 S série E/FPorsche 911 2L4 S série E/F
      Depuis 1968, Porsche n’a de cesse d’améliorer sa voiture de sport : la Porsche 911. Empattement allongé pour une meilleure tenue de route en 1968, passage au Flat 6 de 2,2 litres en 1969 pour la série C, c’est en 1971 pour le millésime 72 que Porsche change de nouveau le Flat 6 de sa 911, afin de pouvoir mieux digérer sans perte et sans problèmes les normes de pollution américaines. La Porsche 911 série E se voit donc dotée ...
    • Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch série GPorsche 911 Carrera 2L7 210 ch série G
      Pour le millésime 1974, Porsche dévoile au salon de Francfort en septembre 1973 sa nouvelle gamme 911 série G. Les modifications sont conséquentes, avec comme effets les plus visibles le nouveau look avec les nouveaux parechocs à absorbeurs de chocs imposés par l’administration américaine (si Porsche veut pouvoir écouler ses productions au juteux pays de l’Oncle Sam) et la généralisation de la cylindrée 2,7 litres pour son Flat 6, reprenant ainsi les cotes du Flat 6 2,7 litres de la ...
    • Porsche 911 Carrera RS 2L7 série E/FPorsche 911 Carrera RS 2L7 série E/F
      Porsche est vexé ! Il faut dire que BMW et Ford lui font vivre un enfer en course de tourisme catégories Groupe 2 et Groupe 4. Alors, bien que le nouveau PDG de Porsche, Ernst Fuhrmann vise à amener la Porsche 911 vers la fin qu’il juge trop datée dans son architecture, en compétition elle semble la meilleure base quitte à la développer pour reconquérir sa couronne. Alors partant de la Porsche 911 2L4 S, les ingénieurs de Zuffenhausen vont ...
    • Porsche 924 Turbo 931Porsche 924 Turbo 931
      La genèse pour le moins complexe de la Porsche 924 avait abouti à une offre additionnelle dans le catalogue Porsche… à l’insu de son plein gré ! Alors certes, si les clients ont répondu présent, il n’en demeurait pas moins qu’avec « seulement » 125 ch, un quatre cylindres Audi refroidi par eau, une tenue de route pas exempte de reproches, la Porsche 924 essuyait une pluie de reproches de la part des amateurs de voitures de sport. Message reçu ...
    • Porsche 928Porsche 928
      Coup de tonnerre à Weissach pour cette année 1977 ! Porsche commercialise ainsi celle qui a la lourde tâche de remplacer la Porsche 911, complétant ainsi l’offre moteur AV. Pour y parvenir, le designer Anatole Lapine a dessiné une ligne qui ne ressemble à aucune autre, tandis que sous le capot, le Flat 6 cède sa place à un inédit V8 atmo refroidi par eau. Sacrilège ? On pourrait le penser car avec la crise pétrolière, les prétentions ont été ...
    • Porsche 930 Turbo 3L0Porsche 930 Turbo 3L0
      Depuis 1972, Porsche a inauguré le turbocompresseur en compétition avec un franc succès. D’abord avec les évolutions de la Porsche 917 qui a quitté l’endurance suite au changement de réglementation (réduction des cylindrées à 3 litres). Le modèle aux plusieurs victoires au Mans, se mue en Porsche 917/30 en courses CanAm en Amérique du Nord avec un turbocompresseur posé sur le Flat 12 offrant ainsi plus de 1 000 ch ! Passé les premiers sourires et réglages, la Porsche 917 ...
    • Porsche 930 Turbo 3L3Porsche 930 Turbo 3L3
      Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! ...

      Photos Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa

      LAMBORGHINI URRACO - SILHOUETTE - JALPA

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        Après plusieurs projets avortés pour remplacer les Urraco et Jalpa (les fans de Rocky IV apprécieront !…), c’est sous la houlette de Audi que Lamborghini peut enfin disposer pour 2003 de sa « baby Lambo » avec la Gallardo. Sa ligne s’inspire des réalisations de la marque avec un poste de conduite avancé et le ...
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        Lamborghini Squadra Corse lance aujourd’hui son premier prototype de course d’endurance hybride, la SC63, au Goodwood Festival of Speed. La SC63, qui commencera ses essais dans les semaines à venir, est destinée à participer à la classe Hypercar du Championnat du monde d’endurance FIA 2024, qui comprend les 24 heures du Mans, et à la ...
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      Lamborghini Urraco - Silhouette - Jalpa - Guide Achat, 10.0 out of 10 based on 1 rating

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