La genèse pour le moins complexe de la Porsche 924 avait abouti à une offre additionnelle dans le catalogue Porsche… à l’insu de son plein gré ! Alors certes, si les clients ont répondu présent, il n’en demeurait pas moins qu’avec « seulement » 125 ch, un quatre cylindres Audi refroidi par eau, une tenue de route pas exempte de reproches, la Porsche 924 essuyait une pluie de reproches de la part des amateurs de voitures de sport. Message reçu chez Porsche, et c’est du côté de la suralimentation que la réponse est apportée pour donner plus de tonus. Ainsi en novembre 1978, la Porsche 924 Turbo se montre plus cossue avec quelques améliorations avant tout dictées par les contraintes de performances et du turbocompresseur comme en témoignent la prise d’air NACA sur le capot ou encore les quatre petites grilles entre les phares escamotables. Le spoiler avant est lui aussi fendu de stries pour apporter un maximum d’air frais dans le compartiment moteur. Les jantes de 15 pouces plus larges sont en aluminium et de série, et offrent un dessin inédit. Enfin, l’aileron en plastique noir prolonge la bulle du coffre pour accroître l’appui aérodynamique à haute vitesse. Pour le reste, c’est une Porsche 924 avec son aérodynamique très soignée et à l’intégration des pare-chocs remarquable.

La Porsche 924 reprend son souffle avec le turbocompresseur KKK, et voit sa puissance passer de 125 à 170 ch ! Voilà de quoi taquiner la « reine » Porsche 911. Plus sportive et rapide, la Porsche 924 Turbo reste toujours autant polyvalent…

Le quatre cylindres 1 984 cm3 (86,5 x 84,4 mm alésage x course) d’origine Audi est déjà une vieille connaissance pour ne pas s’appesantir dessus. La grosse nouveauté est évidemment l’intégration d’un turbocompresseur KKK K26-2470 qui souffle à 0,7 bar et géré avec une injection Bosch K-Jetronic. Le taux de compression a été abaissé à 7,5 en raison de la suralimentation, tandis que des bougies spéciales dont les électrodes sont revêtues de platine ou d’argent en raison de l’allumage électronique. La culasse a été modifiée dans le dessin de ses chambres de combustion, accueillant de nouvelles soupapes. La puissance passe ainsi de 125 à 170 ch à 5 500 tr/mn ce qui est déjà très notable, mais plus encore significatif est le gain de +48% de couple. Le turbocompresseur démontre son bienfondé avec la valeur de 245 Nm à 3 500 tr/mn soit près de 124 Nm par litre de cylindrée. A l’usage, c’est assez étonnant avec plusieurs surprises : le moteur est très silencieux, et la consommation en carburant est relativement modeste à allure stabilisée. Normal, car le turbo n’entre en action qu’à partir de 3 000 tr/mn. En dessous c’est plus calme et identique à celui de la Porsche 924 atmosphérique. La boîte de vitesse Getrag à 5 rapports manuels (1er rapport en bas à gauche), au maniement viril et qui demande une certaine décomposition, est placée sur l’essieu arrière pour une répartition des masses idéale : 49% AV et 51% AR. C’est tout l’avantage du système transaxle des Porsche à moteur avant (Porsche 928 & 924) conférant ainsi un équilibre de comportement routier excellent, aux antipodes du déséquilibre charmant et naturel de la Porsche 911. Les performances propulsent la Porsche 924 Turbo parmi les GT les plus véloces et vient même se confronter sans complexe avec la Porsche 911. Ainsi, la vitesse de pointe est fixée à 225 km/h (merci la belle aérodynamique et le souffle du turbo) tandis que les accélérations sont très nettes et peu communes, surtout à ce niveau de cylindrée : 0 à 100 km/h en 7’’9; km DA en 27’’5. La Porsche 924 est félicitée pour son équilibre routier, mais moins sur de nombreux aspects (freins, pneumatiques…). Pour la Turbo, Porsche a réagi comme il se doit en adaptant le niveau. Ainsi le freinage par exemple est désormais à quatre disques ventilés (bye bye les tambours arrière), tandis que l’équipement pneumatique est passé à du 185/70 VR15 aux quatre roues. Les suspensions ont été accordées également en conséquence avec la hausse des performances. Le poids général reste sous les 1,2 tonnes ce qui reste encore raisonnable. La direction à crémaillère est sans assistance offre un feeling doux et précis mais connait quelques réactions dans le volant. Le confort de suspension reste très ferme, mais garantit une belle tenue de route avec un comportement réglé sous-vireur pour éviter trop de décrochés du train arrière. Vigilance est de mise sur chaussée mouillée ou déformée lors de la remise des gaz où le train arrière, dépourvu d’autobloquant, peut se rappeler à votre bon souvenir. Facile à conduire vite, la Porsche 924 Turbo peut hausser le rythme pour le quidam. Il n’y a que lorsque les éléments se dégradent qu’il faut avoir un certain bagage

technique pour en tirer la quintessence sportive… L’habitacle ne dépaysera pas l’habitué de la gamme 924 avec sa planche de bord sérieuse, de qualité, mais qui oublie la gaieté et dont le dessin est des plus classiques. La position de conduite est basse et jambes/bras tendus comme dans une voiture de course. D’aucun se plaignent souvent d’avoir le volant trop bas et comme la colonne de direction n’est pas réglable en hauteur il ne vont pas arrêter de pester. L’équipement de série est plus tourné vers l’escète sport que le confort et le luxe. Un parti-pris qui se comprend mais qui, à ce niveau de prix agace. La polyvalence d’usage est conservée, avec des places arrière certes plus symboliques ou réservées à des enfants, mais existantes et un coffre de 243 dm3 qui peut s’accroitre une fois la banquette arrière rabattue. La Porsche 924 Turbo est bien une Grand Tourisme apte à voyager vite et loin…

Autres versions :
Porsche 924

• Porsche 924 Carrera GT
• Porsche 924 Turbo 931

Les Rivales :
GT Sport 1970, 1978

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• BMW 635 CSi E24 1978
  En 1976, BMW renouvelle ses coupés 3.0 CS et CSI. Mais c’est un peu la douche froide pour les amateurs de l’hélice car les BMW 630 CS et 633 CSI jouent plus la carte cossue et confort que celle du sport. Mais en 1978, BMW a vite fait de nous rassurer avec l’adoption du 6 en ligne de 3,5 litres, déjà vu sous le capot de la BMW 3.0 CSL ! Toujours sonore et mélodieux, il donne un nouvel élan ...
• Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat
  Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, ...
• Lamborghini Urraco 3000 Silhouette
  Depuis que Ferruccio Lamborghini a laissé les rennes de son entreprise en 1974 à René Leimer, c’est l’escalade des problèmes entre la crise pétrolière, une trésorerie en délicatesse et un marché américain qui se refuse à Sant’Agata. Et pire encore, la Lamborghini Countach est très demandée, mais l’usine n’arrive pas à les livrer et répondre pleinement à la demande tant pour des problèmes de trésorerie qu’en raison de conflits sociaux. Ajoutez à cela le départ de Bob Wallace (l’essayeur maison ...
• Lotus Esprit S2
  Depuis 1976, Colin Chapman a pris la balle au bond en lançant la Lotus Esprit. D’abord présentée comme une étude de style par Giorgetto Giugiaro, le succès d’estime auprès du public a incité Colin Chapman à pousser plus loin le concept. Si pour la Lotus Esprit, le dessin originel a été émoussé, il n’en demeure pas moins que l’Esprit conserve une ligne en coin à couper le souffle. Imaginez un peu, une GT plate (1,111 mètre), anguleuse et très large ...
• Maserati Bora 4L7
  L’ingénieur en chef de Maserati, le célèbre Giulio Alfieri, s’est lancé un défi à la fin des années 60. Concevoir une nouvelle GT à moteur central arrière, mais avec pour obsession le maintien de l’esprit Grand Tourisme : à savoir un minimum de confort et de luxe. Une démarche qui est initiée alors en pleine période Citroën puisque la firme du Quai de Javel a racheté Maserati en 1968. La Maserati Bora est ainsi développée sous le patronage de Citroën ...
• Maserati Khasmin
  Si la Maserati Bora regorge de qualités sportives, par sa définition de GT à moteur central arrière, elle perd un peu en polyvalence d’usage, surtout face aux GT à moteur avant qui rencontrent les faveurs d’une clientèle traditionnelle qui aime pouvoir jouir en toute circonstance de son pur sang mécanique. La Maserati Ghibli étant arrivée en bout de course (sa conception remonte au début des sixties), et la Maserti Indy devenant finalement assez vite démodée et anonyme, il est temps ...
• Porsche 924 Turbo 931
  La genèse pour le moins complexe de la Porsche 924 avait abouti à une offre additionnelle dans le catalogue Porsche… à l’insu de son plein gré ! Alors certes, si les clients ont répondu présent, il n’en demeurait pas moins qu’avec « seulement » 125 ch, un quatre cylindres Audi refroidi par eau, une tenue de route pas exempte de reproches, la Porsche 924 essuyait une pluie de reproches de la part des amateurs de voitures de sport. Message reçu ...
• Porsche 928
  Coup de tonnerre à Weissach pour cette année 1977 ! Porsche commercialise ainsi celle qui a la lourde tâche de remplacer la Porsche 911, complétant ainsi l’offre moteur AV. Pour y parvenir, le designer Anatole Lapine a dessiné une ligne qui ne ressemble à aucune autre, tandis que sous le capot, le Flat 6 cède sa place à un inédit V8 atmo refroidi par eau. Sacrilège ? On pourrait le penser car avec la crise pétrolière, les prétentions ont été ...
• Porsche 930 Turbo 3L3
  Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! ...

Avant d’acheter
Produite de 1978 à 1982, mais avec une petite rallonge en Italie jusqu’en 1984 en raison de la fiscalité dissuasive pour les plus de deux litres de cylindrées. De 1978 à 1981, c’est la première version avec son 2 litres turbo de 170 ch, puis de 1981 à 1984 c’est la 2e version (reconnaissable à ses clignotants latéraux) avec 177 ch et des performances en légère progression. A noter qu’une série spéciale de 88 exemplaires en couleur unique « zermattsilber » a été prévue pour la fin de la 924 Turbo en Italie pour 1984. Soyez vigilants avec les versions US qui ne développent que 150 ch en raison des normes de pollution locales. Au total 12 665 exemplaires de Porsche 924 Turbo toutes versions confondues ont été produites. Voilà donc une bonne occasion de prendre son temps pour trouver celle qui vous convient sur le marché, car ce n’est pas un coupé « rare » à proprement parler. Si pendant longtemps elle fut boudée et à l’ombre de sa sœur 944, elle a retrouvé un regain d’intérêt sur le marché des voitures de collection et s’est fait sa propre place. La Porsche 924 Turbo est belle et bien un produit de Zuffenhausen avec un entretien coûteux et exigeant : prix des pièces détachées, main d’œuvre… D’ailleurs, il faut être très regardant quant à l’état du modèle convoité car les coûts de remise en état dépassent rapidement la cote de l’auto. A noter quelques faiblesses notoires face à la corrosion, et également les accessoires d’origine VW qui vieillissent plus vite que le reste de l’auto. Si le moteur et la boîte sont entretenus comme il convient, la fiabilité et l’endurance sont au rendez-vous.
Entretien : ND

Mots clés : Porsche | 924 | Turbo | 931 | 2L0 | KKK | 4 cylindres | Coupé Sport | Grand Tourisme | GT | Turbocompresseur | PORSCHE | 924 TURBO TYPE 931 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

Porsche_US 924_1979-turbo

✔ TOP Performances ǀ Enfin une 924 « velue » ! ǀ Tenue de route équilibrée ǀ Polyvalence d’usage ǀ Aérodynamique soignée ǀ Consommation | Moteur « silencieux » | Finition soignée ǀ Tenue de cap ǀ Freinage ǀ Présentation ǀ Ergonomie | Position de conduite | Image

✖ FLOP Confort… ferme ǀ Prix élevé ǀ Commande de boîte virile ǀ Pas d’autobloquant ǀ Réaction de direction ǀ Temps de réponse du turbo ǀ Places AR symboliques ǀ Instrumentation | Intérieur triste

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Porsche

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