Nouvelle Ferrari F8 Tributo Spider en détail

Ferrari ouvre un nouveau chapitre de son histoire avec l’introduction de son premier véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV ou Plug-in Hybrid Electric Vehicle) de série, la SF90 Stradale. Des images, des vidéos et des informations sont disponibles sur le site web dédié : SF90stradale.com. Le nouveau modèle est extrême à tous les niveaux et représente un véritable changement de paradigme. En effet, il offre des performances sans précédent pour une voiture de série. Avec une puissance de 1 000 ch, un rapport poids/puissance de 1,57 kg/ch et 390 kg de downforce à 250 km/h, la SF90 Stradale se place non seulement au sommet de son segment, mais cela signifie aussi qu’un V8 devient le modèle le plus haut de gamme de la marque, pour la première fois dans son histoire.

Le nom de la voiture résume parfaitement l’importance de tous les progrès réalisés en termes de performances. La référence au 90e anniversaire de la naissance de la Scuderia Ferrari souligne le lien fort qui a toujours existé entre les voitures Ferrari de piste et de route. En plus d’être une brillante synthèse des technologies les plus avancées développées à Maranello, la SF90 Stradale est la parfaite démonstration de la capacité de Ferrari à transférer immédiatement les connaissances et les compétences acquises en compétition à ses voitures de série. 

La SF90 Stradale est équipée d’un moteur V8 90° turbo développant 780 ch, la puissance la plus élevée de tous les moteurs 8 cylindres de l’histoire de Ferrari. Les 220 ch restants sont fournis par trois moteurs électriques. Le premier, à l’arrière, est connu sous le nom de MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) du fait de son application en Formule 1. Il est situé entre le moteur et la nouvelle transmission 8 vitesses à double embrayage sur l’essieu arrière d’une part et les deux autres sur l’essieu avant d’autre part. Ce système sophistiqué ne rend toutefois pas l’expérience de la conduite plus compliquée. Bien au contraire, le conducteur a uniquement besoin de sélectionner l’un des quatre modes du moteur, puis de se concentrer sur la conduite. La logique de contrôle sophistiquée s’occupe du reste : elle gère le flux de puissance entre le V8, les moteurs électriques et les batteries. 

La SF90 Stradale est également la première voiture de sport Ferrari à être équipée d’un système à quatre roues motrices. Cette étape a été nécessaire pour exploiter pleinement la puissance incroyable libérée par la motorisation hybride et la voiture est ainsi devenue la nouvelle référence en matière de départ arrêté : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et 0 à 200 km/h en seulement 6,7 secondes.

Les ingénieurs de Ferrari ont été en mesure d’élargir encore le spectre des contrôles dynamiques avec l’introduction de l’essieu avant entièrement électrique, connu sous le nom de système RAC-e (régulateur électronique des réglages dans les virages). En plus d’assurer exclusivement la propulsion de la traction électrique, les deux moteurs avant contrôlent indépendamment le couple fourni aux deux roues, étendant ainsi le concept de vecteur de couple. Le système RAC-e est entièrement intégré aux contrôles dynamiques du véhicule et il gère la répartition du couple, rendant la conduite à la limite beaucoup plus simple et facile. 

L’introduction de cette architecture hybride a représenté un véritable défi en termes de gestion du surpoids, qui a pu être relevé grâce à une attention méticuleuse apportée aux détails et à l’optimisation globale du véhicule dans son ensemble. Pour obtenir des performances maximales en termes de poids total, de rigidité et de centre de gravité, le châssis et la carrosserie de la SF90 Stradale sont entièrement nouveaux. Ils ont été construits à l’aide d’une technologie qui fait appel à plusieurs matériaux, comme la fibre de carbone par exemple. 

Le développement d’une voiture hybride de ce type a nécessité le développement d’une série de solutions aérodynamiques innovantes. L’augmentation considérable des performances de la motorisation a entraîné une augmentation de la quantité d’énergie thermique à dissiper. L’équipe de développement a donc dû procéder à un examen approfondi des flux aérodynamiques sur les masses rayonnantes. De nouvelles solutions ont également été nécessaires pour augmenter efficacement la portance négative et garantir une stabilité maximale à toutes les vitesses et dans toutes les conditions de conduite. 

Il faut tout particulièrement mettre en avant l’innovant Gurney d’arrêt, un système actif breveté situé à l’arrière de la voiture. Ce système régule le flux d’air sur la partie supérieure de la carrosserie, ce qui réduit la traînée à grande vitesse avec de faibles charges dynamiques latérales et augmente la portance négative dans les virages, lors des freinages et pendant les changements de direction. 

Cette nouvelle voiture représente un véritable changement d’époque d’un point de vue stylistique puisqu’elle réécrit complètement les proportions de la berlinette sport à moteur central arrière introduite sur la 360 Modena il y a vingt ans, s’inspirant plutôt des dernières supercars de Ferrari. Un bon exemple est l’habitacle, dont la section frontale est plus petite et qui est plus proche de l’avant de la voiture afin de réduire la traînée. En outre, ce résultat a été obtenu sans aucun impact sur le confort à bord. 

Pour la première fois également, la philosophie « les yeux sur la route, les mains sur le volant », dérivée de la piste, joue un rôle véritablement central et influence considérablement l’ergonomie et le style de l’habitacle. Le résultat est un système IHM (interface homme-machine) et un concept d’aménagement intérieur qui se démarquent complètement des modèles précédents. 

Une autre innovation majeure est le volant qui dispose désormais d’un pavé tactile et d’une série de boutons haptiques qui permettent au conducteur de contrôler pratiquement tous les aspects de la voiture en utilisant seulement ses pouces. Le groupe d’instruments central est maintenant entièrement numérique avec la première application automobile d’un écran HD incurvé de 16 pouces, qui peut être entièrement configuré et contrôlé à l’aide des commandes au volant. 

Sur le tunnel central, l’ergonomie améliorée a été combinée avec un élément du passé : les commandes de la boîte de vitesses automatique sont maintenant sélectionnées par une calandre qui fait référence à la légendaire grille du levier de changement de vitesses manuel de Ferrari. Ainsi le passé et le présent fusionnent de façon habile pour orienter la nouvelle Ferrari vers l’avenir. 

La SF90 Stradale permet également de dévoiler la toute nouvelle clé de contact dotée de la technologie sans clé intégrale qui sera progressivement introduite sur le reste de la gamme, personnalisée avec le nom du modèle. Grâce à un compartiment spécial dans le tunnel central, elle fait partie intégrante du style de la voiture. 

Outre la version sportive, qui fait référence à la forme et à la couleur de l’insigne rectangulaire du Cheval Cabré qui arbore les voitures de route Ferrari, il y aura également une version couleur métal, plus élégante. 

Pour la première fois sur une Ferrari, les clients peuvent choisir entre la voiture standard et une version avec des caractéristiques plus sportives. La spécification Assetto Fiorano comprend d’importantes améliorations, notamment des amortisseurs Multimatic spéciaux dérivés de la compétition GT, des équipements ultra légers fabriqués à partir de matériaux haute performance comme la fibre de carbone (panneaux de porte, soubassement) et le titane (ressorts, échappement complet), permettant ainsi un gain de poids de 30 kg. Une autre différence est l’aileron arrière en fibre de carbone à portance négative élevée qui génère 390 kg de portance négative à 250 km/h. L’Assetto Fiorano est équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup2 spécialement conçus pour améliorer les performances sur piste sur le sec. Ils se caractérisent par un mélange plus souple et un nombre moins important de rainures que les pneus fournis de série. 

MOTORISATION 

La SF90 Stradale est la toute première Ferrari à posséder une architecture PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) qui intègre le moteur à combustion interne à trois moteurs électriques, dont deux sont indépendants et situés sur l’essieu avant, le troisième se situant à l’arrière entre le moteur et la boîte de vitesses. 

Le moteur à combustion interne et les moteurs électriques travaillent en synergie pour produire un incroyable 1 000 ch, ce qui signifie que la SF90 Stradale établit une toute nouvelle référence en termes de performances et d’innovation non seulement par rapport à la gamme Ferrari, mais également par rapport à ses concurrents. 

MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 

Grâce à sa puissance de 780 ch, le V8 turbo qui équipe la SF90 Stradale place la barre très haut en ce qui concerne les limites de performance que ce type d’architecture peut atteindre. Le point de départ a été le moteur de la gamme F154 qui a remporté pour la quatrième année consécutive le titre de Moteur international de l’année, une réalisation sans précédent quel que soit le moteur. 

Avec sa puissance spécifique de 195 ch/l, la plus élevée du segment, le moteur délivre également 800 Nm de couple à 6 000 tr/min. Pour obtenir ce résultat extraordinaire, les 4 

ingénieurs de Ferrari se sont concentrés sur plusieurs aspects du moteur, en commençant par l’augmentation de sa capacité de 3 902 cc à 3 990 cc grâce à un alésage plus large de 88 mm. 

Le système d’admission et d’échappement a été complètement redessiné et comprend maintenant une nouvelle culasse plus étroite avec un injecteur central et l’adoption d’un GDI 350 bars, une autre première pour un V8 Ferrari. 

Pour améliorer la dynamique interne des fluides, il a non seulement fallu adopter une soupape d’admission de plus grand diamètre, mais également aligner horizontalement les conduits à la hauteur de la tête du moteur. Pour y arriver, l’ensemble turbo a été abaissé et l’échappement est plus haut, comme le prouve le fait que les tuyaux d’échappement se retrouvent désormais dans la section supérieure du pare-chocs arrière. Les turbos sont désormais équipés de soupapes de décharge (ou wastegates) à commande électronique pour améliorer le chauffage des catalyseurs et les volutes de compresseur ont été améliorées afin d’optimiser la dynamique des fluides. 

Mais la réingénierie va bien au-delà de la dynamique des fluides : la rationalisation de l’aménagement a permis d’abaisser le centre de gravité, en partie grâce à l’adoption d’un volant de plus petit diamètre, et de réduire le poids total grâce à l’utilisation de l’Inconel au lieu de l’acier pour le système d’échappement. Un soin méticuleux a été apporté à la qualité du son lors de la refonte du système d’échappement et le résultat est une harmonie plus riche et plus complète sur l’ensemble de la gamme de fréquences. 

BOÎTE DE VITESSES 

La SF90 Stradale est équipée d’une boîte 8 vitesses à bain d’huile avec une transmission à double embrayage entièrement redessinée. Les nouveaux rapports et l’amélioration de l’efficacité de la transmission permettent une réduction significative de la consommation de carburant pour la conduite en ville et sur autoroute (-8 % sur le cycle WLTP) sans compromis sur les performances. En fait, il y a même une amélioration de 1 % de l’efficacité sur piste. 

Un aménagement optimisé, obtenu grâce à l’adoption d’un carter sec et d’un embrayage beaucoup plus compact avec un diamètre extérieur inférieur de 20 % à celui de la boîte de vitesses actuelle, a permis de réduire de 15 mm la hauteur installée dans la voiture, ce qui a eu pour effet d’abaisser le centre de gravité des organes de roulement dans les mêmes proportions. 

Même avec l’ajout d’une huitième vitesse et l’augmentation du couple maximal à 900 Nm (20 % de plus par rapport aux 7 vitesses actuelles), le poids total de la boîte est tout de même inférieur de 7 kg. Ce chiffre passe même à 10 kg si l’on tient compte de l’élimination de la marche arrière – désormais intégrée dans le fonctionnement des moteurs électriques avant. 

Les performances du nouvel embrayage sont supérieures de 35 %, transmettant jusqu’à 1 200 Nm de couple dynamique lors des changements de vitesse. Grâce à l’hydraulique de commande de nouvelle génération, le temps total de remplissage de l’embrayage a été réduit à 200 ms contre 300 ms pour la 488 Pista. 

MOTEURS ÉLECTRIQUES

La SF90 Stradale est équipée de trois moteurs électriques d’une puissance totale de 220 ch (162 kW). Une batterie Li-ion haute performance alimente les trois moteurs et garantit une autonomie de 25 kilomètres en mode eDrive tout électrique, en utilisant uniquement l’essieu avant. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, les deux moteurs avant indépendants délivrent une vitesse maximale de 135 km/h avec une accélération longitudinale de ≤0,4 g. La marche arrière ne peut être utilisée qu’en mode eDrive, ce qui signifie que la voiture peut être conduite à basse vitesse sans utiliser le V8. Les moteurs avant sont intégrés dans la stratégie de contrôle du démarrage pour des performances maximales lors des accélérations. 

MODES DE FONCTIONNEMENT 

Le moteur à combustion interne et les moteurs électriques travaillent en synergie pour générer un incroyable 1 000 ch, ce qui place la SF90 Stradale au sommet de la gamme en termes de performances. La logique de contrôle gère de manière optimale les flux de puissance en mettant l’accent sur l’efficacité ou la performance en fonction du profil utilisateur choisi par le conducteur. 

Grâce à un sélecteur supplémentaire monté sur le volant, appelé eManettino (similaire au Manettino qui sert à régler les modes de dynamique électronique du véhicule), le conducteur peut choisir entre quatre modes de gestion du moteur : 

eDrive : le moteur à combustion interne reste arrêté et la traction est entièrement confiée à l’essieu avant électrique. Avec une batterie complètement chargée, la voiture peut parcourir jusqu’à 25 km dans ce mode. Ce mode est idéal pour la conduite en centre-ville ou dans toute autre situation où le conducteur souhaite éliminer l’empreinte sonore du V8 Ferrari. 

Hybride : il s’agit du réglage par défaut lors du démarrage de la voiture. Il permet de gérer les flux de puissance afin d’optimiser l’efficacité globale du système. La logique de contrôle décide de manière autonome si le moteur à combustion interne doit rester en marche ou s’il doit être arrêté. S’il est allumé, le moteur à combustion interne peut fonctionner à sa puissance maximale, garantissant ainsi des performances puissantes chaque fois que le conducteur en a besoin. 

Performances : contrairement au mode « Hybride », ce mode permet à l’ICE de continuer à fonctionner parce que la priorité est davantage la charge de la batterie que l’efficacité. Ceci garantit une disponibilité instantanée et totale de la puissance en cas de besoin. Ce mode est le mieux adapté aux situations dans lesquelles le plaisir de conduire et le bien-être au volant sont au centre des préoccupations. 

« Qualify » : dans ce mode, le système peut atteindre une puissance de sortie maximale et permet ainsi aux moteurs électriques de fonctionner au maximum de leur potentiel (162 kW). La logique de contrôle donne la priorité à la performance sur la charge de la batterie. 

DYNAMIQUE VÉHICULE 

Le travail exceptionnel d’augmentation de la puissance du moteur aurait été vain sans une recherche approfondie en dynamique et le développement de toute une série de solutions pour améliorer les temps au tour de la SF90 Stradale, tout en garantissant que les conducteurs de toutes sortes puissent exploiter pleinement le potentiel de la voiture et s’amuser au volant. 

La nouvelle architecture hybride a nécessité des travaux d’intégration importants et de longue haleine sur les nombreuses logiques de contrôle différentes de la voiture. Les trois axes concernés sont : les contrôles du système haute tension (batterie, RAC-e, MGUK, onduleur), 6 

le contrôle du moteur et de la boîte de vitesses, ainsi que les contrôles dynamiques du véhicule (traction, freinage, vecteur de couple). 

L’intégration de ces éléments avec les logiques de contrôle du véhicule existantes a débouché sur le développement du nouveau système de contrôle du véhicule eSSC (Electronic Side Slip Control ou contrôle d’angle de dérive électronique). L’eSSC introduit trois stratégies innovantes de régulation dynamique et de distribution du couple moteur appliqué aux quatre roues : 

– Commande de traction électronique (eTC) : gère de manière optimale la disponibilité du couple – ICE et électrique – en le répartissant sur les différentes roues en fonction des conditions de conduite et des exigences d’adhérence 

– contrôle frein par câble avec ABS/EBD : répartit le couple de freinage entre le système hydraulique et les moteurs électriques (mélange du couple de freinage) et permet ainsi une récupération régénérative au freinage pour une meilleure performance et plus de sensations au freinage, au lieu de les compromettre 

– vecteur de couple : disponible sur l’essieu avant pour gérer la traction électrique à l’extérieur et à l’intérieur de la roue dans les virages et ainsi maximiser la traction à la sortie du virage pour une conduite de haute performance simple et confiante. 

DYNAMIQUE LONGITUDINALE 

Grâce à l’introduction de l’essieu électrique RAC-e et de la commande de traction eTC (Electronic Traction Control ou commande de traction électronique) sur les quatre roues, il est désormais possible d’exploiter l’adhérence supplémentaire offerte par les roues avant lors des accélérations. L’amélioration de l’adhérence globale, combinée à l’amélioration de la puissance délivrée par les moteurs électriques à basse vitesse, a considérablement amélioré l’accélération longitudinale de la SF90 Stradale, ce qui en fait la nouvelle référence en matière de départ arrêté. 

Même à des vitesses élevées et dans des rapports plus élevés, la contribution combinée des moteurs électriques dans des conditions de traction maximales aide à réduire les temps de réponse ICE, améliorant considérablement l’accélération longitudinale et donc les performances. 

Le nouveau système de freinage par câble gère la récupération de l’énergie cinétique par les moteurs électriques en mettant en oeuvre un mélange à contrôle électronique de freinage hydraulique et électrique, totalement invisible aux yeux du conducteur. Dans des conditions de freinage normales, la récupération d’énergie à l’aide des moteurs électriques est la priorité. Le système hydraulique intervient pour assister le système électrique en cas de freinage brusque. 

DYNAMIQUE LATERALE 

La logique de contrôle eSSC supervise également la répartition du couple entre les roues avant. Elle utilise pour cela les moteurs RAC-e et le contrôle électronique dérivé du concept de vecteur de couple, basculant entre la roue intérieure et la roue extérieure dans les virages en fonction des conditions dynamiques. Le tout dans le but de maximiser la puissance et d’améliorer la maniabilité.

CHÂSSIS 

Bien que les 270 kg supplémentaires nécessaires à l’intégration du système hybride dans la voiture aient été largement compensés par l’apport de puissance supplémentaire (220 ch, avec un rapport poids / puissance pour le seul système de 1,23 kg/ch), une recherche approfondie a quand même été nécessaire pour garantir un poids total maintenu à 1 570 kg et un rapport poids / puissance sans égal à 1,57 kg/ch, un niveau inégalé. 

Le châssis a été complètement repensé avec une approche combinant plusieurs matériaux et plusieurs technologies pour absorber les contraintes supplémentaires associées au nouveau moteur et à l’introduction de la traction intégrale. Un certain nombre d’innovations technologiques ont été introduites, notamment des pièces coulées creuses, qui remplacent les pièces traditionnelles à nervures. Les autres nouvelles solutions incluent une cloison en fibre de carbone entre l’habitacle et le moteur, ainsi que deux nouveaux alliages d’aluminium, dont l’un est un alliage de la série 7000 à résistance élevée pour une partie de la tôle. En conséquence, le châssis de la SF90 Stradale bénéficie d’une rigidité à la flexion de 20 % supérieure et d’une rigidité à la torsion de 40 % supérieure par rapport aux plates-formes précédentes sans aucune augmentation du poids. Ceci a des avantages significatifs pour la dynamique de la voiture. Les caractéristiques NVH (bruit, vibration, dureté) ont également été améliorées par l’utilisation d’un nouvel alliage appelé « aluminium silencieux » pour le plancher. 

AÉRODYNAMIQUE 

Le plus grand défi dans l’élaboration de l’aérodynamique de la SF90 Stradale a été posé par la nécessité de fournir une portance négative et une efficacité aérodynamique à un niveau jamais atteint auparavant par Ferrari ou ses concurrents. Et en même temps, il fallait garantir que tous les sous-systèmes du nouveau moteur (moteur à combustion interne, moteurs électriques, batterie et onduleurs) fonctionnent toujours de manière aussi optimale que possible. 

Comme toujours, le département chargé de l’aérodynamique a travaillé en étroite collaboration avec l’équipe du design de Ferrari, ce qui a permis d’atteindre des performances en termes de portance négative et d’efficacité qu’aucune autre voiture dans ce segment n’a jamais atteintes. Une fois de plus, ils ont été réalisés à la manière typique de Ferrari : plutôt que d’utiliser de simples éléments complémentaires, les formes de la voiture ont été méticuleusement sculptées. 

Les résultats en termes de performances sont impressionnants : grâce à sa capacité à générer 390 kg de portance négative à 250 km/h, la SF90 Stradale est aujourd’hui la nouvelle référence en termes de portance négative et d’efficacité dans les voitures de route hautes performances. 

AÉRODYNAMIQUE THERMIQUE 

La gestion intelligente du flux de refroidissement est la première étape pour définir un aménagement de voiture réussi et, dans ce cas précis, garantir que 1 000 ch peuvent être libérés efficacement et sans compromis dans toutes sortes de conditions de conduite sans compromettre en aucune façon les coefficients aérodynamiques de traînée et de portance négative.

Le moteur à combustion interne, la boîte de vitesses, l’air turbocompressé, la batterie et les moteurs électriques, les onduleurs et les systèmes de charge, ainsi que les freins doivent tous être refroidis. Une attention particulière a été portée à la conception du compartiment moteur qui abrite à la fois les systèmes habituels des moteurs à combustion interne qui génèrent des températures de près de 900 °C et des composants électroniques très sensibles à la température. 

Le liquide de refroidissement du moteur à combustion interne et de la boîte de vitesses (circuit haute température) est refroidi par deux radiateurs situés devant les roues avant. Le flux d’air chaud provenant de ces radiateurs est canalisé dans les zones latérales du soubassement plutôt que le long des flancs de la voiture. Cela signifie que le flux d’air le long des flancs est plus froid lorsqu’il entre dans les entrées d’air en amont des roues arrière, ce qui augmente l’efficacité des radiateurs de l’échangeur thermique. 

Les moteurs électriques et les onduleurs sont refroidis par un circuit séparé avec son propre radiateur à l’avant de la voiture et une admission centrale sur le pare-chocs avant. 

Enfin, le circuit de refroidissement des freins a été entièrement repensé pour répondre aux exigences de performance supplémentaire de la voiture. En étroite collaboration avec Brembo, Ferrari a développé un nouvel étrier de frein pour l’avant qui est utilisé pour la toute première fois sur une voiture de route. L’étrier est doté d’un appendice aérodynamique intégré qui répartit le flux d’air très chargé de l’admission d’air spéciale directement sous les phares des pare-chocs avant, plus efficacement vers les plaquettes et le disque de frein, les freins arrière sont refroidis par le flux de deux admissions d’air sur le soubassement près des roues arrière. 

AÉRODYNAMIQUE ARRIÈRE 

En termes de conception, le capot moteur de la SF90 Stradale a été maintenu extrêmement bas afin d’améliorer l’interaction entre les flux au-dessus et au-dessous de la carrosserie et de minimiser ainsi la traînée. 

L’extrémité du capot moteur comporte une aile suspendue divisée en deux parties : l’une fixe, qui intègre le troisième feu-stop, et l’autre mobile avec une partie avant cunéiforme. Cette dernière a été surnommée le Gurney d’arrêt et fait l’objet d’un brevet. Il s’agit également du dispositif de gestion de la portance négative le plus innovant sur la voiture. En usage urbain ou à vitesse maximale, les deux sections sont alignées et suspendues au-dessus du capot moteur, le coin mobile agissant comme un carénage efficace de l’élément fixe, permettant à l’air de circuler au-dessus et en dessous du Gurney d’arrêt. 

Dans des conditions de portance négative élevée (comme dans les virages, lors du freinage ou lors de changements brusques de direction), l’élément mobile est abaissé par une paire d’actionneurs électriques. Il permet ainsi de fermer la partie inférieure soufflée et de découvrir l’élément fixe, générant une nouvelle géométrie de la partie arrière caractérisée par une large surface de charge surmontée d’un puissant nolder. 

Le système est contrôlé par une logique de contrôle sophistiquée qui vérifie des paramètres tels que la vitesse, l’accélération (latérale et longitudinale) et les saisies du conducteur, des centaines de fois par seconde afin d’établir la configuration la plus efficace à adopter.

AÉRODYNAMIQUE AVANT 

La portance négative arrière est équilibrée à l’avant de la voiture par un système optimisé complexe composé de générateurs de tourbillons. Bien qu’il ne s’agisse pas de sa toute première apparition sur une voiture de sport Ferrari, le système a été perfectionné au maximum sur la SF90 Stradale : la partie avant du châssis a été relevée de 15 mm par rapport à la partie centrale du châssis à l’endroit où se trouvent les générateurs de tourbillons, augmentant ainsi la quantité d’air canalisé vers eux et renforçant leur effet. 

Le pare-chocs avant est divisé en deux parties qui ont des fonctions d’ailes spécifiques. Entre la partie supérieure et le capot se trouve un renfoncement prononcé qui comprime localement le flux. Cette caractéristique, associée aux deux diffuseurs situés en avant des roues avant, contribue à générer une portance négative sur l’essieu avant. 

ROUES FORGÉES À GÉOMÉTRIE SOUFFLÉE 

Des recherches aérodynamiques spécifiques ont porté sur la géométrie des roues forgées qui sont réalisées à l’aide d’une technologie de construction qui permet une plus grande liberté en matière de solutions aérodynamiques. La géométrie spécifique des roues intègre des éléments radiaux sur le canal extérieur qui sont également espacés entre les rayons et conçus pour agir comme des profils d’aile. La géométrie de ces profils fait que la roue fonctionne comme une pale de rotor, gérant très efficacement les flux depuis l’intérieur du passage de roue et garantissant deux effets principaux : 

– L’évacuation de l’air du passage de roue est renforcée, ce qui crée une aspiration qui profite également au flux qui passe par les diffuseurs avant, générant une portance négative supplémentaire sur l’avant ; 

– Le flux sortant de la jante est aligné avec le flux longitudinal qui longe les flancs, ce qui réduit les déviations provoquées par la masse d’air sortant en biais par rapport à la direction du mouvement, réduisant ainsi le coefficient de traînée (Cd) du véhicule. 

DESIGN 

La SF90 Stradale est la voiture la plus avancée de la gamme en termes de performances et de technologie. La définition du style extérieur s’inspire de ce principe : créer un design innovant et tourné vers l’avenir qui concrétise la mission de la voiture en tant que voiture de sport extrême – la première supercar Ferrari de série. 

L’équipe de design de Ferrari a ainsi complètement revisité les proportions des volumes à l’avant, au centre et à l’arrière dans une évolution radicale des formes des berlinettes de production Ferrari des vingt dernières années à moteur central arrière. 

L’objectif était de concevoir une voiture extrême de pointe capable d’offrir des performances sans précédent pour une voiture de série de la marque au Cheval cabré. La SF90 Stradale s’insère entre les coupés à moteur central arrière, aujourd’hui représentés par la F8 Tributo, et les supercar comme la LaFerrari. Elle représente le nouveau porte-étendard des voitures extrêmes hyper technologiques au contenu futuriste. 

EXTÉRIEUR

L’architecture de la SF90 Stradale, dans laquelle l’habitacle est situé devant le moteur central, a fourni à Flavio Manzoni, et à son équipe de concepteurs du Centre de design de Ferrari, la plate-forme idéale pour concevoir une véritable supervoiture aux proportions impeccables. 

Des porte-à-faux plus compacts (le porte-à-faux arrière est plus court que le porte-à-faux avant en particulier) et le déplacement de l’habitacle vers l’avant ont créé une architecture de type cabine qui souligne le fait que le moteur est monté au centre. Un centre de gravité très bas a également permis aux concepteurs d’abaisser l’habitacle de 20 mm, ce qui, combiné à un pare-brise plus courbé, des montants A plus fins et une voie large, crée une voiture aux proportions plus harmonieuses et aux volumes plus élégants. 

L’habitacle compact en forme de bulle ressemble à un cockpit aéronautique et le fait qu’il ait été déplacé si loin vers l’avant est encore accentué par la géométrie des deux arcs-boutants arrière teintés dans la masse qui entourent l’arrière. 

Une autre solution caractéristique est l’utilisation de phares qui s’éloignent de l’aspect en forme de L pour s’intégrer dans les admissions d’air des freins, ce qui donne à l’avant de la voiture une forme en C caractéristique qui lui confère un aspect original et futuriste. 

Une première absolue pour une Ferrari, la SF90 Stradale utilise la technologie des phares à matrice LED pour améliorer la visibilité dans toutes les conditions de conduite grâce au contrôle actif du faisceau. 

L’arrière de la voiture est dominé par des tuyaux d’échappement hauts qui sont le résultat de l’optimisation de la disposition de l’échappement. Comme le groupe motopropulseur est nettement plus bas dans la voiture que par le passé, les concepteurs ont également réussi à abaisser l’arrière de la voiture. Une autre différence par rapport au style typique des berlinettes précédentes est la façon dont le profil de la lunette arrière ne suit plus la ligne entre le toit et le pare-chocs arrière. Cet élément de discontinuité du style est mis en évidence par la séparation de l’écran par rapport à la calandre de refroidissement. 

Les feux arrière ont également radicalement évolué depuis la forme ronde emblématique de Ferrari. Les anneaux lumineux plus horizontaux et plus accrocheurs créent une perception plus horizontale des feux arrière qui, à leur tour, abaissent visuellement la hauteur de la partie arrière. 

INTÉRIEUR 

Si l’extérieur de la SF90 Stradale a été conçu pour souligner la combinaison parfaite de la forme, de la technologie et des performances, l’intérieur est encore plus radical. L’objectif très explicite était de créer un habitacle qui ouvrirait la voie à un tout nouveau design, dont les effets se répercuteraient sur l’ensemble de la future gamme Ferrari. 

Les concepteurs ont adopté une approche futuriste du concept d’interface. Ils ont mis l’accent sur la création d’un habitacle enveloppant d’inspiration aéronautique, en insistant tout particulièrement sur les instruments. Cela a encore renforcé et souligné la relation symbiotique entre la voiture et le conducteur. En fait, la SF90 Stradale fait un bond en avant historique, tant sur le plan de la forme que sur le plan du contenu, en mettant à jour l’interface homme-machine avec la technologie entièrement numérique. 11 

Pour la première fois sur une Ferrari, le groupe d’instruments central comprend un seul écran numérique HD de 16 pouces qui s’incurve vers le conducteur pour faciliter la lecture et souligner l’effet d’habitacle d’enveloppement de style F1. C’est la première fois que ce type d’écran est adopté dans une voiture de série. 

Lorsque tous les moteurs sont éteints, les instruments de bord deviennent noirs, ce qui confère à l’habitacle un look minimaliste et élégant. Conformément à la tradition Ferrari, l’écran par défaut est dominé par un grand compte-tours circulaire qui, cette fois-ci cependant, est encadré par l’indicateur de charge de batterie. L’écran de navigation se trouve d’un côté du compte-tours et le contrôle audio de l’autre. 

La philosophie de la « main sur le volant » a constamment guidé le développement de l’interface homme-machine dans chaque Formule 1 Ferrari et son transfert progressif ultérieur sur ses voitures sport routières. Le volant de la SF90 Stradale complète ce processus de transfert du monde de la compétition et ouvre également une nouvelle ère en introduisant une série de commandes tactiles qui permettent au conducteur de contrôler pratiquement tous les aspects de la voiture sans jamais lâcher le volant. 

Les contrôles traditionnels comprennent le contrôle des phares monté sur le volant désormais classique, les essuie-glaces, les clignotants et le Manettino pour les modes de conduite. 

Parmi les nouvelles commandes tactiles, le pavé compact mais fonctionnel sur le rayon droit permet au conducteur de naviguer sur les écrans du groupe central, tandis que les commandes vocales et de vitesse sont sur le rayon gauche. L’élément à également mettre en avant est l’adoption d’un commutateur rotatif pour le régulateur de vitesse, une solution directement dérivée de la voiture de Formule 1. Dans la partie inférieure gauche de la zone centrale se trouvent quatre boutons que le conducteur utilise pour sélectionner le mode d’utilisation du moteur. 

L’affichage tête haute est un autre élément du système IHM innovant et permet de projeter diverses données sur le pare-brise dans le champ de vision du conducteur afin que son attention ne soit pas détournée de la conduite. 

D’un point de vue créatif, le projet d’interface de la SF90 Stradale a permis aux concepteurs du Centre de design de Ferrari d’utiliser les écrans de l’habitacle comme une sorte de toile sur laquelle toutes les fonctions et tous les contrôles de la voiture pouvaient être représentés. Les graphismes à l’écran de la SF90 Stradale ont également été conçus pour créer un effet 3D particulièrement saisissant pendant les transitions, par exemple lors du démarrage du tableau de bord ou lorsque vous passez d’un écran à l’autre. 

Outre le nouveau concept du système IHM, un autre thème majeur abordé dans la cabine était l’interface de la zone du tunnel. Les contrôles F1 sur le « pont » sont probablement les plus emblématiques des Ferrari des dernières générations. Ils ont été entièrement redessinés et transformés en une plaque de métal moderne qui fait référence à une caractéristique tout également emblématique du passé : la classique grille du levier de changement de vitesses. 

PROGRAMME DE MAINTENANCE DE 7 ANS

Les critères de qualité inégalés de Ferrari et une orientation accrue vers le service à ses clients sont les fondements du programme de maintenance étendu de sept ans offert avec la SF90 Stradale. Disponible pour toute la gamme Ferrari, le programme couvre toutes les tâches de maintenance régulières du véhicule pendant ses sept premières années de vie. La maintenance planifiée est un service exclusif garantissant aux clients la conservation des niveaux de performance et de sécurité optimaux de leur véhicule au fil des ans. Ce service très spécial est également disponible pour les propriétaires qui ont acheté des véhicules Ferrari d’occasion. 

Ce Programme de maintenance original présente des avantages certains dont une maintenance régulière (à intervalles de 20 000 km ou une fois par an, sans limitation de kilométrage), l’utilisation de pièces de rechange originales et la réalisation de contrôles méticuleux par du personnel formé directement au Centre de formation de Ferrari de Maranello, à l’aide des outils de diagnostic les plus modernes. 

Ce service est disponible sur tous les marchés de par le monde, auprès de toutes les concessions du Réseau de concessionnaires officiel. 

Le Programme de maintenance original étend la gamme de services après-vente offerts par Ferrari en réponse au souhait de ses clients de préserver les performances et l’excellence caractéristiques des véhicules construits dans l’usine de Maranello, un lieu depuis longtemps synonyme de technologie de pointe et de sportivité. 

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES 

Moteur à combustion interne 

Type V8 – 90° – turbo – carter sec
Cylindrée totale 3 990 cc
Puissance maximale* 574 kW (780 ch) à 7 500 tr/min
Couple maximal 800 Nm à 6 000 tr/min
Puissance spécifique 195 ch/l
Régime moteur maximal 8 000 tr/min 13
Rapport de compression 9,5:1 

Système hybride 

Puissance maximale – moteurs électriques 162 kW (220 ch)
Capacité de la batterie 7,9 kWh
Distance maximale utilisation électrique 25 km 

Dimensions et poids 

Longueur 4 710 mm
Largeur 1 972 mm
Hauteur 1 186 mm
Empattement 2 650 mm
Voie avant 1 679 mm
Voie arrière 1 652 mm
Poids à vide** 1 570 kg
Répartition du poids 45 % avant – 55 % arrière
Volume du coffre 74 l
Capacité de la plage arrière 20 l
Capacité du réservoir d’essence 68 l (2 de réserve) 

Pneus 

Avant 255/35 ZR 20 J9.5
Arrière 315/30 ZR 20 J11.5 

Freins 

Avant 398 x 223 x 38 mm
Arrière 360 x 233 x 32 mm 

Transmission et boîte de vitesses Transmission 8 vitesses à double embrayage F1 

Contrôles électroniques eSSC : E4WD (eTC, eDiff3), SCME-Frs, FDE2.0, EPS, ABS/EBD hautes performances avec récupération d’énergie 

Performances 

Vitesse maximale 340 km/h
0 à 100 km/h 2,5 s
0 à 200 km/h 6,7 s
100 à 0 km/h <29,5 m
Rapport poids à vide/puissance 1,57 kg/ch
Temps au tour à Fiorano 79 s 

Consommation de carburant et émissions 

En cours d’homologation
* Avec du carburant avec un indice d’octane de 98
** Avec options 14 

Ferrari F8 Tributo Spider
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