MVS Venturi 2.80 SPC

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 MVS Venturi 2.8 SPC (Cup 511)
1989 – 6 cyl. en V 12V turbo
260 ch – 270 km/h
1 255 kg

MVS, la « Manufacture de Voitures de Sport », a démontré depuis ses débuts au salon de Paris en 1984 un sacré potentiel. Alors lorsqu’en 1987, le fruit du travail initié par Claude Poiraud et Gérard Godefroy prend enfin la route sous la forme de la MVS Venturi 200, les fans de voitures de sport françaises étaient non seulement rassurés, mais se prenaient même à rêver plus. Ils ont été entendus, et après que le préparateur Lyonnais Fochesato ait développé un kit « 250 ch » pour la Venturi, c’est l’usine de Cholet elle-même qui réagit et propose pour 1989 une version plus performante : la MVS Venturi 2.80 SPC. Extérieurement, Gérard Godefroy a apporté quelques menues retouches dans les détails, avant tout pour faire face à l’augmentation des performances. Ainsi on notera un spoiler additionnel très bas, un aileron en bout de pavillon et un becquet arrière (très) discret. Ces derniers devant accroître l’arrivée d’air frais vers l’échangeur du panneau arrière. Elle vous semble plus basse ? Normal, l’assiette est abaissée de 5 mm. Pour le reste on trouve intactes les lignes tendues très séduisante à l’origine, avec quelques emprunts à la grande série pour réduire les coûts de fabrication (parebrise retaillé de Renault Fuego, rétroviseurs extérieurs de Citroën CX, feux arrière de BMW Série 3 E21…). Pas si gênant, car la magie opère, même à l’arrêt…

MVS a inséré un V6 de 2,8 litres de 260 ch dans son séduisant coupé. Et comme on le pressentait déjà avec le coupé 200, le châssis encaisse sans broncher et ses qualités plus évidentes encore. Pas de doute, la MVS Venturi 2.80 SPC est de taille face aux ténors de la catégorie…

En partant du V6 PRV bien connu de 2,5 litres turbo présent dans le coupé 200, mais également dans l’Alpine V6 Turbo et la Renault 25 V6 Turbo, EIA s’est chargé de le faire passer à 2,8 litres de cylindrée. 2 849 cm3 plus exactement. Chez EIA on trouve Rémi Bois, associé à Philippe Missakian. Rémi Bois, auparavant motoriste chez Renault Sport avait travaillé à ses heures perdues à l’Alpine V6 Turbo 280 ch Centre Alpine. Tiens, tiens… Ils ont donc adapté un embiellage de 2,8 litres atmosphérique, mais ont surtout adopté de nouveaux pistons, arbres à cames et des soupapes refroidies au sodium. Un radiateur d’huile a été monté tandis que le nouveau boîtier injection-allumage est fait maison. Et comme la législation française autorise une dérogation quant aux grosses cylindrées jusqu’à l’automne 1990 avant de passer au pot catalytique, la Venturi 2.80 SPC (pour Sans Pot Catalytique) en est dépourvue. Un Turbo Garret T3 soufflant à 0,95 bars est de la partie, accompagné de ses échangeurs air/air. La MVS Venturi 2.80 SPC affiche donc 260 ch à 5 750 tr/mn et un couple coquet de 405 Nm dès 1 750 tr/mn. Inutile de préciser que les performances font un bon en avant très net pour aller se battre dans la sphère des Grand Tourisme très sportives. Ainsi, la vitesse maximale s’établit à 270 km/h, le 0 à 100 km/h tombe sous les 6 secondes et la borne kilométrique depuis l’arrêt est dépassée après seulement 24’’5 ! Diable, voilà MVS et sa Venturi qui se permet de bousculer, au moins en performances pures des étalons de la catégorie des Porsche 911 Carrera, Ferrari 328 puis 348, Porsche 928 S4, Lotus Esprit Turbo SE… Et l’Alpine V6 Turbo dans tout cela ? Elle est restée dans la catégorie des 200 ch (sic). La boîte manuelle à 5 rapports, d’origine Renault, et sa commande par câble agace par sa lenteur. Avec 1 255 kilos revendiqués sur la balance, la MVS Venturi 2.80 SPC reste dans des valeurs raisonnables, qui ne pénalisent ni les performances, ni la vivacité du comportement routier. Basé sur la Venturi 200, le principe du châssis poutre avec caissons est reconduit et accueille la chaîne cinématique ainsi que les trains roulants. Le train avant est comme sur les voitures de course avec des doubles triangles superposés. L’essieu arrière multibras se charge de souder au sol les roues motrices. Cet ensemble est complété de ressorts hélicoïdaux, d’amortisseurs télescopiques et de barres stabilisatrices. La direction à crémaillère est assistée. Le freinage est confié à quatre disques ventilés de 280 mm de diamètre pincés par des étriers flottants monopiston. Pas d’antiblocage disponible, même en option, mais une efficacité tr-s appréciable tant en puissance de décélération qu’en endurance. Les jantes alu de 16 pouces sont montées en pneus Michelin MXX en 205/55 ZR16 AV et 245/45 ZR16 AR. Au volant, la Venturi 2.80 SPC fait un véritable récital de ses qualités dynamiques. Ce que l’on a adoré sur le modèle 200 ch, est ici magnifié avec la puissance en plus. Précise, dotée d’un train avant incisif, la Venturi 2.80 SPC vire à plat comme une voiture de course, tout en ménageant un compromis confort/sport exceptionnel. Allez, tout au plus doit-on déplorer l’absence d’autobloquant qui la pénalise en sortie de courbe à la ré-accélération où il faut être prudent, notamment sur le mouillé. Mais pour le reste, quel régal de conduite et même de pilotage si vous êtes sur circuit. L’habitacle évolue peu avec quelques commodos désormais pris à la Peugeot 205 facelift, mais la qualité de finition très haut de gamme demeure. Cuir à profusion, sièges électriques, équipement de série somptueux, planche de bord en bois précieux… Pas de doute la MVS Venturi 2.80 SPC sait recevoir ses deux passagers, puisqu’elle est une stricte deux places. Seul bémol, la wastegate de turbo voyage avec vous dans cet habitacle raffiné en étant très présente avec ses sifflements et ses « pschhhiiiits »…

Notre avis
emoticonMVS poursuit sa route, pas toujours simple, de constructeur de voitures de sport français. Mais quelle route ! Avec sa Venturi 2.80 SPC, MVS démontre pleinement la mesure de son talent et le potentiel que l’on avait deviné avec le coupé 200. La MVS Venturi 2.80 SPC pose de nouveaux jalons en matière d’efficacité de tenue de route en tutoyant l’esprit et le feeling des voitures de course tout en conservant les atouts du Grand Tourisme. Un toucher de route exceptionnel, pour ne pas dire unique avec une puissance en très nette hausse, voilà le plus beau des compliments pour le regretté Jean Rondeau qui s’était penché sur le berceau de la Venturi et Philippe Beloou qui a participé à l’élaboration des trains roulants…

Autres versions :

Les Rivales :

  • Alfa Romeo Alfetta GTV 6 2L5 Alfa-Romeo n’a de cesse de faire monter en puissance son coupé Alfetta né GT puis devenu GTV. De 1,8 litres la cylindrée a évolué à 2 litres (un 1,6 litres économique a également existé), mais pour 1981, c’est le V6 magique de la statutaire Alfa 6 qui est glissé sous le capot de l’Alfetta GTV relookée pour l’occasion. Fini la finesse du trait de Giugiaro mariée aux luxe des pare-chocs chromés. On plonge dans les eighties et Alfa Romeo se ...
  • Alpine A310 V6 Phase 2 Depuis 1977, Alpine a su monter d’un cran et enfin jouer les troubles fêtes parmi les GT plus huppées et établies. L’Alpine A310 V6 peut ainsi compter sur une finesse aérodynamique (Cx 0,34) et un V6 PRV qui change la donne. Certes, il n’a pas la noblesse d’un Flat 6 de Porsche 911, mais avec 150 ch, l’Alpine est rapide. Les véritables reproches qui sont adressés à la frêle A310 portent avant tout sur sa tenue de route qui impose ...
  • Alpine V6 GT Après une (très !) longue carrière, l’Alpine A310 s’efface fin 1984 à l’annonce de la nouvelle gamme Alpine GTA (Grand Tourisme Alpine). Si l’A310 avait été conçue sous l’ère Jean Rédélé, les GTA sont des purs produits de l’époque Renault. Premier acte en 1985 avec l’Alpine V6 GT. Sa ligne signée Heuliez, très fluide (Cx de 0,28) mais peu homogène esthétiquement avec une poupe un peu fade et une proue splendide, cache en son cœur (en porte-à-faux AR) l’ancien gros ...
  • Alpine V6 Turbo GTA D501 Après le lancement « tiède » de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Avec 200 ch et une ligne aérodynamique, l’Alpine V6 Turbo vient disputer les premières places, à condition de fermer les yeux sur sa qualité ...
  • Alpine V6 Turbo Mille Miles Après le lancement « tiède» de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Malgré cela, les ventes végètent en raison d’un habitacle à la qualité peu flatteuse (un euphémisme !) et d’une stratégie confuse de Renault qui va ...
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  • Chevrolet Corvette C4 Après 30 ans de carrière et 730 000 exemplaires produits, la Chevrolet Corvette attaque son 4e opus d’une saga désormais incontournable dans le monde des voitures de sport. Véritable GT à la sauce US, la Corvette offre pourtant une ligne plus fine et élégante très réussie signée Jerry Palmer. Elle en impose toujours autant mais avec un zest de noblesse dans le trait que ne renieraient pas certaines réalisations italiennes. Pour le reste la Corvette C4 reste fidèle à la ...
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  • Lamborghini Jalpa La Lamborghini Jalpa est une miraculée et peut se targuer d’une généalogie complexe, bien dans la veine des tourments du constructeur de Sant’Agata. Née Urraco en concept 2+2 (1970), puis Silhouette en Targa 2 places (1976) pour conquérir les USA. Mais rien ne va plus chez Lamborghini en 1978, au bord de la faillite, et Patrick Mimran va racheter la firme au taureau. Deux objectifs : capitaliser sur la Lamborghini Countach, et remettre au goût du jour le modèle V8. ...
  • Lotus Esprit Turbo 1987 La Lotus Esprit serait-elle immortelle ? On peut le croire, en raison de son apparition en 1977 et de ses évolutions successives tant stylistiques que mécaniques. Le Turbo a assurément été une étape marquante pour lui donner des performances à la hauteur de son châssis. Pour 1987, c’est Peter Stevens, le designer maison, qui a été chargé de remettre au goût du jour la ligne originelle dessinée par Giorgietto Giugiaro. Plus d’arrondis, pare-chocs intégrés dans l’air du temps, poupe modernisée ...
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  • Maserati 2.24v Biturbo Maintenant que les errements de jeunesse de la saga Biturbo semble de l’histoire ancienne, Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso est prêt à aller de l’avant côté sport et performances. Et c’est la 222 avec sa petite cylindrée favorable à la fiscalité italienne dissuasive au-delà de 2 litres qui va évoluer en adoptant 24 soupapes. La Maserati 2.24v Biturbo est donc dévoilée pour 1988 après que les travaux sur sa mécanique aient été présentés à la presse. Qui dit version ...
  • Maserati 222 Biturbo Depuis 1981, Alejandro de Tomaso a initié la Maserati Biturbo avec un bouillant V6 2 litres de 180 ch. Avec un dessin particulier signé Pirangelo Andreani, cette Maserati compacte va vite se tailler une réputation de sportive sulfureuse. Depuis, au fil des millésimes, Maserati corrige le tir. En 1989, le V6 biturbo 2 litres est toujours à l’honneur, mais avec désormais 220 ch. Le look est réactualisé par (micro !) retouches, tandis que la présentation reste toujours aussi chic mais ...
  • Maserati 222 E Biturbo Difficile de suivre la saga des Maserati Biturbo tant le propriétaire de la marque, le passionné et fort en caractère Alejandro de Tomaso joue avec les différents éléments de son puzzle industriel sous le signe du Trident. Coupé, Spyder, berline, trois empattements, plusieurs V6 biturbo (2,0 ; 2,5 ; 2,8)… pas évident de s’y retrouver. Pour simplifier le propos, on peut retenir déjà trois séquences dans la « story Biturbo ». En 1981, le lancement de ce coupé qui va ...
  • Maserati Biturbo 2500 Coupé Depuis 1981, Alejandro de Tomaso a dynamisé la firme au Trident suite à son rachat à Citroën. Avec la Maserati Biturbo et son petit V6 biturbo de 2 litres de cylindrée, de Tomaso a confié à Pirangelo Andreani de tracé des lignes discrètes et classiques. Une tenue correcte cachant un tempérament de feu, tel est le cocktail proposé par Maserati avec sa Biturbo. Sa ligne en coin affiche des proportions équilibrées dans une ligne toutefois plus ramassée que celle de ...
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  • Porsche 928 Coup de tonnerre à Weissach pour cette année 1977 ! Porsche commercialise ainsi celle qui a la lourde tâche de remplacer la Porsche 911, complétant ainsi l’offre moteur AV. Pour y parvenir, le designer Anatole Lapine a dessiné une ligne qui ne ressemble à aucune autre, tandis que sous le capot, le Flat 6 cède sa place à un inédit V8 atmo refroidi par eau. Sacrilège ? On pourrait le penser car avec la crise pétrolière, les prétentions ont été ...
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Avant d’acheter
Première ébauche de la Venturi 260, les Venturi, pardon MVS 2.80 SPC n’ont été diffusée qu’au compte-goutte et de trouver des acheteurs alors prêts à mettre le même prix dans une GT sportive à l’avenir hypothétique que dans une Porsche 911 Carrera (964) contemporaine. Il faut donc vous armer de patience et n’être pas trop difficile sur la couleur de la carrosserie. Mais une fois que l’occasion se présente, comme la Venturi est rare, elle conserve une cote soutenue et le plus dur reste à faire : vivre avec elle. En effet, les spécialistes de la marque sont peu nombreux (connus au nombre de 3), souvent des anciens distributeurs de la marque et/ou des anciens de l’usine. Connaître ce milieu est un plus pour pouvoir faire entretenir son bolide en toute confiance. Toutes les pièces ne sont pas disponibles, et, même si on retrouve bon nombre d’éléments empruntés à la grande série (feux arrière de BMW Série 3 E21, rétroviseurs de Citroën CX…), beaucoup de pièces sont spécifiques et introuvables. Acheter une Venturi est donc avant tout un acte militant pour perpétuer et faire rouler la performance à la Française, qu’un long fleuve tranquille. Pour la deuxième option, il vaut mieux acheter Porsche ou Lotus.

Mots clés : Venturi | 2.80 | Turbo | Atlantique | MVS | Cholet | GT | Grand Tourisme | MVS | VENTURI 2.80 SPC | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

TOP Performances ǀ Histoire de cette jeune marque ǀ Ligne superbe ǀ Exclusivité ǀ Tenue de route exceptionnelle ǀ Equipement de série ǀ Plaisir de pilotage ǀ Présentation intérieur ǀ Couple moteur disponible très bas ǀ Freinage FLOP Prix ǀ Image ? ǀ Pas d’autobloquant ǀ Pas d’ABS ǀ Commande de boîte ǀ Moteur sans âme ? ǀ Wastegate du turbo omniprésente

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :
MVS
Venturi 2.80 SPC
1989
14 CV –451 000 FF
6 cylindres en V à 90° 12 soupapes (2×1 ACT) –2 849 cm3
260 ch à 5 750 tr/mn (91,26 ch/litre)
405 Nm à 1 750 tr/mn (142,04 Nm/litre)
Turbocompresseur Garret T3 (Ø 0,95 bars) + échangeur air/air
propulsion + BV5 manuelle
1 255 kilos (4,83 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR
jantes alu 16″ + pneus en 205/55 ZR16 AV et 245/45 ZR16 AR
0 à 100 km/h en 5‘‘9; 270 km/h, km DA en 24ʺ5

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

MVS Venturi 2.8 SPC
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  • Venturi 260 Coupé Cup 511 Pour 1990, les grosses cylindrées en France doivent passer au pot catalytique. Une opération diversement réalisée, qui va même froisser les amateurs de voitures de sport françaises puisque si la Renault 25 V6 Turbo passe à 205 ch (+5 ch) pour digérer le catalyseur, l’Alpine V6 Turbo Le Mans chute elle à 185 ch (-15 ...
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