Chevrolet Corvette C6 LS3

Chevrolet Corvette C6 LS3

Chevrolet Corvette C6 LS3
2008 – 8 cyl. en V 16V
437 ch – 306 km/h
1 461 kg

Depuis 2004, la Chevrolet Corvette C6 a poursuit le travail de fond initié avec la C5. Plus rigoureuse, plus aboutie, plus efficace, et toujours autant performante, ses rivales européennes désignées (Porsche 911, Ferrari F430, Aston-Martin V8 Vantage, Maserati Gran Turismo) peuvent commencer à s’inquiéter. Et comme toujours, sa plastique (dans tous les sens du terme !) est toujours avantageuse et signée sur la C6 par Tom Peters. Pour le millésime 2008, Chevrolet apporte des modifications à sa gamme Corvette pour lui donner un deuxième souffle, pour une GT qui n’en manque pourtant pas ! Extérieurement difficile de constater les différences (nouvelles jantes et deux teintes inédites –bleu et rouge métallisé-, car Chevrolet a préféré se concentrer sur les entrailles pour améliorer encore l’efficacité sportive et le plaisir de conduite. On en voudra pas à Chevrolet de laisse inchangée l’esthétique de sa Corvette C6 tant elle est réussie : élancée, mais aux proportions équilibrées, elle étonne toujours par son long capot et, à l’instar de ce que la Corvette C5 avait inauguré, possède un porte-à-faux arrière réduit. La poupe est de forme concave avec les doubles optiques rondes qui inscrivent sans le moindre doute possible la C6 dans la généalogie Corvette initiée depuis 1953. Large (1,84 mètres) et basse (1,25 mètres), la Corvette C6 LS3 attire le regard. Posée sur ses jantes de 18 pouces avant et 19 pouces arrière, et avec ses sorties d’échappement dans le diffuseur arrière la Chevrolet Corvette C6 LS3 en impose ! Enfin, signe génétique depuis la Corvette C3, la bulle arrière ménage tant la ligne que les aspects pratiques (coffre de 634 dm3) permettant un usage des plus polyvalents. Mais le meilleur à venir se situe sous le capot avec le nouveau V8 LS3…

Revue de détails pour la Chevrolet Corvette C6 qui troque son V8 LS2 pour un LS3 plus performant et à la cylindrée accrue. Bigger is better, d’autant plus que les trains roulants ont été améliorés et la boîte automatique également. La Chevrolet Corvette C6 LS3 est plus que jamais une alternative crédible et séduisante chez les GT super sportives…

Chevrolet Corvette C6 LS3

La Chevrolet Corvette C6 du cru 2008 s’offre un nouveau moteur baptisé LS3 dont la cylindrée est portée de 6 à 6,2 litres. Avec 437 ch (+33 ch), les performances progressent tout comme l’agrément et la polyvalence de conduite…

C’est évidemment sous le capot avant que se trouve la plus grosse nouveauté. Ce qui ne semble pas évident pour nous Européens, c’est que ce nouveau V8 LS3 qui remplace l’ancien bloc LS2 de 6,0 litres de cylindrée, est considéré en interne chez GM comme un « small block » ! Question de point vu et de références… Les motoristes américains ont joué sur l’alésage en faisant passer le diamètre des cylindres de 101,60 à 103,25 mm (la course reste inchangée à 92 mm). La cylindrée est ainsi portée de 5 967 cm3 à 6 162 cm3. L’objectif avoué est d’améliorer les valeurs de consommation et de performances du V8. Beaucoup d’éléments ont été revus, bien que dans l’architecture générale GM a conservé ses grands principes de bases : V8 à 90°, distribution à un arbre à cames central avec culbuteurs, bloc en fonte, culasse en alu. L’équipage mobile a été profondément revu avec de nouveaux pistons (logique avec le changement d’alésage) tandis que les longues pipes d’admission sont nouvelles et s’inspirent de celles du V8 LS7 de la Corvette C6 Z06. Le nouvel arbre à cames central voit son diamètre augmenté de +9%. La tubulure d’admission est revue pour conférer plus de coffre au timbre du V8. La puissance est ainsi portée à 437 ch à 5 900 tr/mn (+33 ch) et le couple à 585 Nm à 4 600 tr/mn (+39 Nm 200 tr/mn plus haut). Les modifications apportées vont ainsi vers plus de vivacité dans les tours du V8 et par conséquent une sportivité accrue. Seule déception, dans l’habitacle la sonorité reste un peu trop étouffée à notre goût. La transmission a également évolué côté boîte automatique. Enfin une boîte moderne à 6 rapports (bye-bye l’antique boîte auto 4 rapports) avec commande de sélection au volant (palettes) et deux modes de conduite (Drive ou Sport). General Motors annonce 30% de rapidité en plus à la montée des rapports, et 50% au rétrogradage. Mais pour les amoureux du levier, la boîte 6 rapports manuelle Tremec T56 est toujours de service, et se distingue par des débattements plus courts et un effort de passage réduit de 15%. Une fois la pédale des gaz au plancher, la Corvette C6 LS3 s’écrase sur son essieu arrière (toujours rigide !), fait parler la poudre… Le 0 à 100 km/h est avalé en 4’’4 tandis que les 306 km/h sont atteints sans perte d’effort. Pas de doute, la cylindrée a du bon… Evidemment, la contrepartie est une consommation assez conséquente (15 litres/100 km en moyenne) d’autant que son (petit) réservoir de 68 litres oblige à un passage fréquent à la pompe à essence. Les ingénieurs des liaisons au sol ont travaillé sur différents points pour que la Corvette C6 LS3 soigne ses manières malgré la puissance et le couple copieux. Ainsi le tarage des amortisseurs et la flexibilité des ressorts ont été recalibrés, de même que la taille des barres antiroulis. Dans les éléments intégralement revus, notons que les bras de suspensions, les fusées et le boîtier de direction sont totalement redessinés. La suspension Magnetic Ride (en option) permet de composer un amortissement à la carte au gré de vos envies. Fini les moqueries des Européens, le train arrière reçoit des doubles triangles superposés. Les cerbères électroniques sont autant là pour veiller au grain que aider le fougueux pilote à maintenir sa Chevrolet Corvette C6 LS3 sur la route. Mais néanmoins, il est autorisé de s’amuser sans réserves, puisque l’ESP dispose d’un mode « compétition » qui laisse plus de liberté aux (vrais !) pilotes. Le freinage est toujours à disques ventilés avec ABS, mais profite d’un refroidissement amélioré avec de nouvelles écopes. Le poids de l’ensemble reste sous les 1,5 tonnes ce qui est une bonne nouvelle, profitant ainsi de son architecture sous la forme d’une coque en acier hydro formée revêtue d’une carrosserie en fibre de verre. La rigidité est ainsi maximale permettant aux trains roulants de travailler au mieux. Tous les efforts de Chevrolet pour améliorer sa

Chevrolet Corvette C6 LS3

La Chevrolet Corvette C6 LS3 est intégralement revue dans le détail de ses trains roulants (réglages, géométrie, triangles de suspensions, fermeté, roues…) pour canaliser encore plus la fougue du généreux V8 LS3.

Corvette C6 LS3 ont porté leurs fruits. La Corvette tient la route, est facile à conduire dans la plupart des circonstances. Seul point toujours critique, un amortissement (notamment train arrière) qui perd de sa superbe sur nos petites routes bosselées et qui sautille. Les pertes de motricité en usage intensif peuvent alors apparaître. Evidemment, sous la pluie, une propulsion avec ces caractéristiques de puissance impose d’avoir du sang froid et de la retenue… Sur circuit, la Chevrolet Corvette C6 LS3 fait preuve d’une belle assurance et efficacité, avec en prime une endurance des freins rarement prise en défaut. Respect ! L’habitacle n’est pas en reste côté évolution. La finition est en progrès, notamment sur la qualité des plastiques et les accastillages (nouveaux habillages de porte, console centrale). L’ergonomie progresse avec des interrupteurs lumineux pour la suspension Magnetic Ride, mais la grosse évolution vient de l’équipement embarquée en matière de télématique : démarrage sans clé, écran tactile avec radio/CD intégrant le format MP3. Au quotidien la Corvette C6 LS3 démontre une belle polyvalence d’usage.

Notre avis
emoticonSi extérieurement les modifications sont (quasi) invisibles, la Chevrolet Corvette C6 LS3 soigne ses manières et donne de la voix. Son V8 gagne en performance sans perdre en souplesse d’utilisation. Véritable GT à deux visages, la Chevrolet Corvette C6 LS3 peut au choix cruiser sur un filet de gaz ou dévisser les vertèbres une fois l’accélérateur soudé au plancher. Apte à déloger les GT européennes de leur piédestal, la Chevrolet Corvette conserve son parfum d’Amérique et une exclusivité bien à elle. Et dans les bonnes nouvelles son rapport prix/prestations reste toujours imbattable puisqu’elle est vendue 50% du prix d’une Aston-Martin V8 Vantage et 40% d’une Ferrari F430. Voilà qui fait réfléchir…

Autres versions :

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Avant d’acheter
La Chevrolet Corvette C6 a été produite de 2004 à 2013 à 215 123 exemplaires. La C6 LS3 a été produite de 2008 à 2012 et représente assez naturellement la plus grosse partie des 89 703 exemplaires de Corvette C6 tous modèles confondus entre 2008 et 2012. La Corvette C6 LS3 est disponible en variante coupé ou cabriolet. Les Corvette C6 LS3 sont donc assez nombreuses dans les petites annonces, d’autant plus qu’elles ont été importées officiellement en France. Il convient de prendre son temps au moment du choix, et bien retenir un modèle qui a été entretenu avec rigueur par des spécialistes reconnus. Car c’est l’un des problèmes majeurs de Corvette en France, c’est l’absence d’un réel réseau officiel conséquent. Résultat, il faut souvent vous tourner soit vers le réseau officiel quitte à accepter de faire des longues distances (remarquez c’est un concept qui permet de rouler et profiter de sa GT US !). Reste ensuite les spécialistes reconnus en américaines. Ne négligez pas les forums et clubs spécialisés qui seront de précieux conseils. Dans les bonnes nouvelles, la Chevrolet Corvette C6 est généralement robuste (merci la technique rustique) et toutes les pièces de rechange sont souvent disponibles en raison de sa large diffusion. Si les Corvette sont généralement attractives en prix d’achat sur le marché de l’occasion les frais d’entretien sont en revanche ceux d’une GT européenne d’exception : taille (et prix) des consommables (pneumatiques, freins…), prix des pièces détachées et de la main d’œuvre. A signaler également un budget carburant conséquent. Il faut bien observer le fonctionnement de la boîte automatique et les éventuels sifflements du pont arrière, car le couple conséquent peut en cas d’usage extrême faire souffrir la Corvette C6. Enfin sans protection de carrosserie, les affres de la circulation quotidienne peuvent faire des stigmates sur la belle carrosserie de la C6…

Mots clés : Chevrolet | Corvette | C6 | LS3 | V8 | GT | Grand Tourisme | Coupé | Coupé Sport | Bowling Green | USA | CHEVROLET CORVETTE C6 LS3 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS






 

TOP Design séduisant ǀ Polyvalence d’usage ǀ Tenue de route ǀ Equilibre de comportement ǀ Souplesse moteur ǀ Prix canon ! ǀ Freinage (endurance) ǀ Qualité de finition en progrès ǀ Equipement de série ǀ Aspects pratiques préservés ǀ Télématique moderne ǀ Nouveau V8 ǀ Position de conduite ǀ Direction ǀ Plaisir de conduite ǀ Poids ǀ Coffre FLOP Autonomie (petit réservoir) ǀ Consommation ǀ Détail de finition toujours imparfaits ǀ Gabarit imposant ǀ Motricité à la limite ǀ Prudence sur le mouillé ǀ Image en Europe ? ǀ Réseau SAV éparse ǀ Sonorité moteur (trop) discrète dans l’habitacle ǀ Amortissement sur chaussée dégradée ǀ Technologie conservatrice

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :
Roues :

Performances :

Chevrolet
Corvette LS3
2008
31 CV – 65 850 Euros
8 cylindres en V 16 soupapes (1×1 ACC) – 6 162 cm3
437 ch à 5 900 tr/mn (70,92 ch/litre)
585 Nm à 4 600 tr/mn (94,94 Nm/litre)
non
propulsion + BV6 Tremec manuelle (BV6 Automatique en option) + TC
1 461 kilos (3,34 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR + ABS
jantes alu 18″ & 19’’ + pneus en 245/40 ZR18 AV et 285/35 ZR19 AR
0 à 100 km/h en 4’’4; 306 km/h, km DA en ND

Textes : Arthur Fox (Alis Webzine) – Photos : D.R

Chevrolet Corvette C6 LS3 (2008)
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Toyota Supra GR A90 Mk5

Toyota Supra GR A90 Mk5 (2019)

Toyota Supra GR A90 Mk5
2019 – 6 cyl. en ligne 24V Turbo
340 ch – 250 km/h
1 495 kg

Après une coupure en 2002, la Toyota Supra revient pour son 5e opus sur l’avant-scène. Un évènement attendu par tous les passionnés du coupé japonais. Jusqu’ici nous avions du nous contenter de virtuel avec Grand Tourismo qui a érigé la génération précédente au rang d’icône. Alors après une telle attente, est-ce que les espoirs seront déçus ? Dans les premiers indices, Toyota a mutualisé ses efforts avec BMW. Ainsi Z4 et Supra partagent non seulement la même plateforme, mais également moteur, boîte, transmission, trains roulants et habitacle. Aïe ! La japonaise aurait-elle vendu son âme à Münich ? Côté look, pas réellement, car proportions exceptées, il est impossible de confondre les deux autos. La Toyota Supra possède un look bien à elle et faisant honneur à la saga dont elle dérive. L’héritage est respecté avec un long capot, un arrière court et ramassé et un habitacle très reculé. D’ailleurs on est presque assis sur l’essieu arrière. Comparé à la précédente génération, la Toyota GR Supra Mk5 est plus menue, notamment en longueur et elle boxe dans la catégorie inférieure face aux Cayman, A110, Evora… Fini la lutte avec la Porsche 911 ! La découpe des vitres latérales ressemble Lire la suite

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Aston-Martin DB11 V8

Aston Martin DB11 V8
2017 – V8 32V Biturbo
510 ch – 300 km/h
1 705 kg

Aston-Martin s’est réveillé et de fort belle manière ! A la traine de ses rivaux directs (Ferrari, Porsche, Lamborghini, Bentley, AMG, Maserati,…), c’est en longueur que le design si plaisant des années 2000 ainsi que ses V8 et V12 maison atmosphériques et gutturaux ont été conservés par la noble firme de Gaydon. Seuls son charme, son style et son image de marque exceptionnelle l’ont porté tout ce temps, ponctué de (très) nombreuses séries spéciales et limitées pour créer le buzz. Heureusement, la Vantage avec son format compact a permis d’accroître les volumes de manière significative et même de faire des étincelles aux 24 Heures du Mans dans sa catégorie. Mais il était temps d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de la firme aux ailes déployées. Nouveau patron, nouvelle équipe de design et partenariats techniques avec Red Bull Racing et Daimler (qui s’ajoute d’une prise de participation de 5% du géant allemand dans le capital d’Aston-Martin). Initialement commercialisée en 2016 avec une motorisation V12, l’Aston-Martin DB11, dont la vocation est de remplacer la somptueuse DB9, se pare d’une variante supplémentaire avec un « petit » V8 à double suralimentation. Il est le fruit du partenariat technique avec Daimler, mais nous verrons cela après. En premier lieu, l’Aston-Martin DB11 V8 séduit d’emblée à l’arrêt et captive les regards des badauds. L’équipe dirigée par Marek Lire la suite

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Chevrolet Camaro SS V8 Mk6

2016 Chevrolet Camaro

Chevrolet Camaro SS V8 Mk61
2016 – 8 cyl. en V 16V
453 ch – 290 km/h
1 659 kg

Chevrolet avait mis un terme à la saga Camaro en 2002 avec l’extinction de la quatrième génération. Puis en 2006 un concept car s’inspirant très nettement des traits de la première Camaro de 1967 est venu relancer la flamme des passionnés du coupé sport américain. En 2016, fort du succès de la cinquième génération, Chevrolet remet le couvert. Et si la plastique extérieure semble très proche, en réalité nous sommes face à une Chevrolet Camaro inédite et totalement nouvelle. Si cela ne se détecte pas au premier coup d’œil, la Camaro cru 2016 est légèrement plus menue lui conférant ainsi un aspect plus ramassé. Les optiques avant froncent les sourcils tandis qu’à l’arrière nous avons désormais affaire à des monoblocs. Les surfaces vitrées sont étroites accentuant ainsi le côté coupé à long capot. La Chevrolet Camaro SS V8, sportive de la gamme standard en attendant les Z28 et ZL1, se pare en outre d’artifices de style de supersportive : capot bombé, larges entrées d’air sur le bouclier avant, diffuseur arrière, paire de double sorties d’échappement, jantes alu de 20 pouces, aileron Lire la suite

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McLaren 540C

mclaren-540c-6

McLaren 540C
2015 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
540 ch – 320 km/h
1 311 kg

McLaren au fil de ses années « GT », déploie désormais une gamme en deux parties : les Sport Series d’un côté dédiées à un usage plus routier et polyvalent, et les Ultimate Series dont la vocation est la radicalité sportive, et, pourquoi pas, un usage circuit lors des track days. Après avoir mis les pieds dans le plat, ou plutôt les pneus sur le bitume dans la deuxième catégorie (P1, 675LT, 650S), McLaren s’est attaché à contrer ses rivaux directs (Porsche, Ferrari, Lamborghini, Aston-Martin, Mercedes-Benz) avec ses Sport Series. Et le ticket d’entrée dévoilé en 2015 s’appelle la McLaren 540C. Côté design, McLaren joue le jeu des sept erreurs avec ses autos, semant le trouble chez les néophytes incapables de différencier les 570S et 540C. Seuls les amateurs éclairés remarqueront que la McLaren 540C n’a pas d’aileron arrière amovible, des bas de caisse plus menus sans logo et pas de disques en carbone céramique. Pour le reste, la McLaren 540C conserve son allure d’ultra sportive, basée d’ailleurs sur la même coque que l’ensemble des McLaren. Ses dimensions parlent d’elles même : 4,53 mètres de long, 2,09 mètres de large et 1,20 mètre de haut. Tiens, là encore, les mêmes dimensions que la 570S. Ultra basse, assise sur ses grosses jantes de 19 et 20 pouces, la McLaren vous montrera surtout son séant avec ses optiques en forme d’oreilles avec des fins leds du plus bel effet. Son aérodynamique est très sophistiquée en se dispensant de tout appendice disgracieux, en témoigne le diffuseur arrière mais également une face avant travaillée avec soin. La ligne aérodynamique de la Sports Series Coupé comprend les portes dièdres au design sophistiqué caractérisées par une élégante nervure flottante. Cette structure canalise Lire la suite

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Lotus Evora 400

lotus-evora-400-5-1

Lotus Evora 400
2015 – 6 cyl. en V 24 Compresseur
406 ch – 300 km/h
1 395 kg

Depuis 2009, Lotus a surpris tout le monde en dévoilant son Evora. Un modèle plus cossu mais sans perdre l’ADN de la firme d’Hethel fondée par Colin Chapman. Certes moins « light », l’Evora venait jouer sur les plates-bandes de la Porsche Cayman avec des arguments maison, mais surtout un V6 compressé Toyota jugé alors trop timoré avec ses 280 ch. Lotus n’est pas resté sourde aux critiques, et le temps de se débarrasser de son PDG d’alors aux ambitions démesurées, voilà que la Lotus Evora S s’approprie un V6 de 350 ch bien plus en phase avec les prétentions affichées par cette menue GT. Un moteur partagé ensuite avec la Lotus Exige S qui deviend Exige Sport 350. Avec l’arrivée de Jean-Marc Gales aux manettes d’Hethel, c’est un souffle nouveau ou plutôt du renouveau car l’accent est mis sur la génétique originelle Lotus. Projets pharaoniques remisés au placard, ce sont les modèles actuels qui sont optimisés et revus pour être en ligne avec les fondamentaux du pilotage et de l’efficacité. La Lotus Evora 400 part de ce principe avec de sérieux atouts. Son museau a été revu pour l’occasion. Il perd en finesse ce qu’il gagne en agressivité et en efficacité aérodynamique avec ses naseaux élargis et ses fines Lire la suite

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Lotus Exige Sport 350

Lotus Exige Sport 350 (2015)

Lotus Exige Sport 350
2015 – 6 cyl. en V 24V Compresseur
350 ch – 274 km/h
1 125 kg

Lotus fait preuve d’un beau dynamisme et affiche des chiffres de vente à la hausse. Lorgnant régulièrement vers le Grand Tourisme, Lotus fait évoluer son offre pour essayer de couvrir tous les segments de marché, sans pour autant vendre son âme au diable. La Lotus Elise continue ainsi d’avoir la mission de l’intransigeance du light is right, tandis que depuis 2012 la Lotus Exige S s’est dotée d’un V6 Toyota compressé pour plus de performances et déplacer le light is right vers plus de polyvalence. Pour 2015, la Lotus Exige Sport 350 évolue vers plus de radicalisation et un souci d’allègement mêlé d’efficacité accrue. Les modifications esthétiques sont mineures. Citons ainsi les nouvelles jantes forgées en 17 et 18 pouces, le diffuseur arrière monobloc et la persienne arrière ajourée qui remplace la vitre. Et c’est tout ! Pour le reste, la Lotus Exige Sport 350 exhibe un look peu commun mais qui l’identifie d’emblée à la généalogie Elise. La lotus Exige Sport 350 appartient à cette catégorie de sportives radicales qui Lire la suite

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Porsche 911 Carrera 4 GTS 991

Autodesk VRED Professional 2014 SR1-SP7

Porsche 911 Carrera 4 GTS 991
2015 – 6 cyl. à plat 24V (Flat 6)
430 ch – 302 km/h
1 470 kg

Porsche est discipliné et rigoureux. Ainsi, le déploiement de sa gamme 911 type 991 et les variantes déclinées poursuivent une logique implacable. Déjà inauguré avec la génération 997, la variante GTS revient pour 2015 dans la gamme 911 type 991 alors même que nous arrivons au terme de son milieu de vie avant le facelift annoncé pour fin 2015. La Porsche 911 Carrera 4 GTS (aussi disponible en 2 roues motrices) se distingue extérieurement uniquement pas ses détails de présentation spécifiques (logos « GTS » sur les bas de porte, monogramme « 911 Carrera 4 GTS » sur le capot arrière et jantes de 20 pouces anthracites). La ligne ne change pas et les hanches élargies des modèles turbo offre une allure toujours aussi séduisante à l’icône des Grand Tourisme. C’est surtout sous le capot et dans les équipements techniques de série que la Porsche 911 Carrera 4 GTS se Lire la suite

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Porsche 911 Carrera S 991 Phase 2

porsche-911-carrera-s-991-FL-24

Porsche 911 Carrera S 991 Phase 2
2015 – 6 cyl. à plat 24V biturbo (Flat 6)
420 ch – 308 km/h
1 440 kg

La Porsche 911 type 996 avait créé en son temps le sacrilège avec la fin du Flat 6 refroidi par air. Scandale ?… Pas tant que cela car aujourd’hui Porsche remet son devoir sur l’ouvrage pour préparer le passage aux futures normes Euro 6.2 très strictes. Pour les fans des moteurs atmosphériques, préparez les mouchoirs car l’inédit Flat 6 étrenne désormais deux petits turbocompresseurs. Plus de couple, moins de pollution mais peut être aussi un caractère plus émoussé ? Côté look, la Porsche 911 Carrera S phase 2 (991) ne révolutionne pas le genre mais soigne les menus détails comme les Lire la suite

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Ford Mustang GT 2015

2015 Mustang Media Drive in L.A.

Ford Mustang GT 2015
2015 – 8 cyl. en V 32V
421 ch – 250 km/h
1 720 kg

Ford poursuit la saga Mustang et entame pour 2015 son 6e volet. Cette voiture de sport 100% US qui se pose avec la Corvette et la Camaro en ambassadrice des voitures de sport américaine depuis 1964, semble arrondir les angles désormais pour une diffusion plus mondiale. Si le dessin semble s’émousser quelque peu, avec une ligne plus basse et plus large dans les standards européens, cette Mustang Mk6 garde bon nombre de tics stylistiques du Pony Car de Dearborn : optiques arrière striées, coupé fastback deux portes, grosse calandre et l’emblème Mustang (le cheval qui galope) qui barde fièrement la proue et la poupe. Si les fans avaient pu craindre un retour vers la Mustang II avec petits moteurs et Lire la suite

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