Ford GT 40 – Les héritières

Présentation de la Ford Mustang au New York World's Fair en 1964 : le programme Ford Total Performance est lancé et prend forme...

Présentation de la Ford Mustang au New York World’s Fair en 1964 : le programme Ford Total Performance est lancé et prend forme…

Ford veut redonner un coup de jeune à son image vieillissante et « pépère ». Tant en Europe qu’aux USA. Au sein de la Ford Motor Companie à Dearborn (USA), le dynamic et ambitieux Lee Iaccoca pousse un programme auprès de Henry Ford II et du directoire Ford dont le nom est suffisamment évocateur : Ford Total Performance. Son idée est de capitaliser sur la compétition automobile dans des épreuves phares dont les 24 Heures du Mans, et de s’adresser à un public plus jeune avec des voitures plus sportives. Côté voitures de série, la Ford Mustang va être la première réponse dès 1964 avec un succès extraordinaire pour une voiture de sport. Les Babyboomers mais aussi les quadragénaires et quinquagénaires vont se ruer sur cette voiture de sport populaire et personnalisable à l’envie avec ses moteurs 6 (en ligne) et 8 (en V) cylindres. En 1963, une rumeur laisse à penser que Ferrari est en délicatesse financière et que le Commendatore est disposé à vendre des parts de Ferrari Spa. Lee Iaccoca et Henry Ford II y voit là une belle occasion de gagner du temps et d’aller vite ! Las, le rusé Enzo Ferrari a

La Ford Mustang au New York World's Fair (1964)

La Ford Mustang au New York World’s Fair (1964)

surtout profité de cette situation pour réaliser un coup de maître en forçant la main de Fiat et de la famille Agnelli à accélérer le rachat des parts de Ferrari Spa, pour un prix encore plus cher. Et en prime, Enzo Ferrari reste seul maître à bord, non seulement de Ferrari

Enzo Ferrari

Enzo Ferrari va faire mariner Ford et son offre de rachat pour s’offrir à Fiat selon ses conditions. C’est le déclencheur de l’engagement de Ford aux 24H du Mans et le déclic de la naissance de la Ford GT40.

Spa, mais également a les mains libres sur les choix sportifs de la Scuderia Ferrari, tant en Formule 1 que dans les épreuves d’endurance. Henry Ford II est fou de rage et ne supporte pas qu’on lui résiste ainsi et surtout qu’on se joue de lui. Résultat, il donne le feu vert pour un programme 100% maison pour aller gagner au Mans. Une ambition menée tambours battant avec les méthodes de management et de gestion dont il a le secret. Mais la victoire en terre mancelle est souvent un long chemin de croix fait d’humilité, d’abnégation et réussite.

Lola GT Mk6

Lola GT Mk6

Lola GT Mk6 : L’inspiratrice !
Ford veut aller vite, à l’américaine : faster & bigger. Et le géant américain regarde d’un bon oeil le travail d’Eric Broadley patron et fondateur de Lola, qui conçoit des voitures de course. Sa toute dernière Lola GT Mk6 est particulièrement révolutionnaire avec un moteur central arrière (V8 Ford en l’occurence, voilà qui tombe bien !) et une structure de type Space Frame. Des éléments de Jaguar sont repris tandis que la boîte de vitesses manuelle est signée Colotti. Le groupe motopropulseur est porteur, à savoir que les éléments de suspension arrière sont fixés dessus. En 1962 et 1963 la Lola GT Mk6 a couru en compétition, signant de beaux chrono, mais pêchant par une fiabilité aléatoire.

Ford GT 1964

1964 : Ford GT 40 Mk1, première tentative de putsch…
Ford a lancé l’armada avec des moyens financiers et humains importants ! Site de développement et conception en Angleterre à Slough (près de l’aéroport pour gagner du temps). Basée sur la Lola, la nouvelle Ford GT 40 Mk1 est équipée d’un V8 de 4,7 litres et d’une boîte Colotti. La conception et l’aérodynamique ont été développées en partie sur ordinateur. John Wyer est le chef d’orchestre de cet armada Ford. En mai 1964, sa première course se déroule au 1 000 km  du Nürbürgring. Si les performances sont là, les Ford GT 40 Mk1 sont instables à haute vitesse avec une proue qui se déleste. Les 24 Heures du Mans 64 sont riches d’enseignement avec 2 abandons, mais restent un échec avec Ferrari qui triomphe. La Ford GT 40 Mk1 avec son V8 de 4,7 litres revient sur le devant de la scène à la faveur de la règlementation en 1968 qui limite à 5 litres de cylindrée les GT dont la production a au moins atteint 50 exemplaires. Une aubaine pour la Ford GT 40 MkI qui va ainsi remporter l’édition 1968 (Pedro Rodrigues et Lucien Bianchi) et 1969 (Jackie Ickx et Jackie Oliver). Sacrée Ford GT 40…

1966 GT40 Mark II

1965 : Ford hausse le ton avec la GT 40 MK2 et son gros V8 de 7 litres de cylindrée !
Henry Ford II est impatient et agacé de ce premier échec. John Wyer est mis sur la touche et c’est Carroll Shelby, père des Cobra et déjà vainqueur aux 24 Heures du Mans en tant que pilote sur Aston-Martin qui prend le leadership de l’aventure. Le V8 gagne en cylindrée et étant porté à 7 litres (!) pour un maximum de puissance et de couple. L’aérodynamique a été améliorée et l’esthétique est légèrement revue. L’équipage de pilote est renforcé, profitant notamment des talents de metteur au point de Ken Miles. Le vent de la victoire commence à souffler (victoire aux 2 000 km de Daytona 65 et podium au 12 Heures de Sebring). Mais les 24 Heures du Mans est une épreuve dans tous les sens du terme, et malgré le nombre, Ford confond vitesse et précipitation. En mettant la pression aux Ferrari qui sont moins rapides, elles souffrent trop vite d’une fiabilité insuffisante. Ferrari 2, Ford 0… Pour 1966, Ford a retenu la leçon. Encore mieux préparé, l’équipe Ford remporte les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Aux 24 Heures du Mans, c’est (enfin) le succès avec un triplé devant les Ferrari.

Ford GT 40 Mk3 (1967)

Ford GT 40 Mk3 (1967)

1967 : La Ford GT 40 Mk3 prend la route !
Ford capitalise sur ses succès et développe une version routière de sa GT 40. Baptisée Mk3, elle reprend le V8 289 ci de la Mk1 dans une version dégonflée. L’habitacle se veut plus cossu dans sa finition tandis que les extrémités ont pris de l’embonpoint. Plus de coffre à bagages et un museau avec un éclairage conforme à la législation routière. Malgré une belle idée sur le papier, la Ford GT 40 Mk3 hésite entre la radicalité d’une voiture de course quant à son usage au quotidien et un assouplissement qui délite sa sportivité. Résultat, entre 1967 et 1969 seuls 17 exemplaires seront produits.

1967 Ford GT Mark IV

1967 : La Ford GT 40 Mk4
Ford continue le développement de son modèle fétiche ! La 4e version change radicalement, notamment en aérodynamique. Le V8 est toujours le 7 litres, mais avec une carrosserie plus profilée, elle atteint 340 km/h dans la ligne droite. Ferrari ne peut suivre le rythme et se fait donc distancer aux 24 Heures du Mans. Ford persiste et… signe ! La même année, la Ford GT 40 Mk4 remporte les 12 Heures de Sebring. Voilà qui confirme et couronne tous les efforts de Ford en endurance. Pari réussi !

Lamborghini Miura (1968)

Lamborghini Miura (1968)

1966 : Lamborghini Miura une GT à moteur central sur route ouverte !
Avec Ferrucchio Lamborghini qui a de grandes ambitions pour sa firme, il mandate des grands talents autour de sa future GT : Gian Paolo Dallara et Marcello Gandini (Bertone). Le V12 Lamborghini sera placé transversalement en position centrale arrière ! Un parti-pris audacieux et très moderne qui autorise ainsi un design terrible et avant-gardiste. Voilà la saga des Lamborghini Miura qui est lancée et ouvre la voie à toutes les Lamborghini modernes, mais aussi les GT des autres constructeurs qui lui emboiteront le pas. A commencer par Ferrari qui devra s’y résigner…

Lotus Europe S1

Lotus Europe S1

1966 : La Lotus Europe
Lotus avait été un des postulants pour produire et concevoir la Ford GT 40. Lola ayant finalement été retenu, le rusé Colin Chapman va recycler ce projet, avec un moteur plus populaire et des dimensions plus modestes pour élargir la gamme et remplacer la vieillissante Lotus Elan. Derrière les deux occupants, un moteur de Renault 16 de 1 470 cm3 de 78 ch est placé transversalement. Ainsi, si la puissance reste modeste, le poids est très light, et la tenue de route diabolique, quitte à sacrifier tous les aspects pratiques. On ne peut pas tout avoir…

de Tomaso Mangusta

de Tomaso Mangusta

1967 : de Tomaso Mangusta, ou les premiers pas sérieux d’Alejandro de Tomaso chez les GT.
Alejandro de Tomado voit les choses en grand ! Après la Vallelunga, il persiste dans la voie des GT à moteur central. Giorgetto Giugiaro (Ghia) trace une ligne très inspirée et musclée, reprenant le principe de la Ford GT40. Ligne italienne et gros V8 Ford US voilà qui marque un concept qui n’est pas sans rappeler l’histoire des AC Cobra. Un métissage bienvenue. Seul hic, la de Tomaso Mangusta manque de mise au point côté tenue de route…

de Tomaso Pantera L (1972)

de Tomaso Pantera L (1972)

1972 : de Tomaso Pantera à la conquête de l’Ouest et des GT de prestige…
de Tomaso est malin et possède un sacré sens des affaires. Après la Mangusta, il fait développer en partenariat avec Ford la Pantera. Toujours dessinée par Ghia (avec cette fois-ci Tom Tjaarda aux crayons), la Pantera est une GT à moteur central arrière (une V8 Ford Cleveland) qui développe 300 ch. La tenue de route est désormais à la hauteur de la situation. La de Tomaso Pantera se distingue par un prix avantageux et une large diffusion dans le réseau Mercury-Lincoln aux USA. Une sacrée saga qui va durer jusqu’en 1990 !

Ford Mustang à moteur central arrière (1966) : un mystérieux prototype !
Ford a retrouvé dans ses archives les photos d’un prototype de Mustang à moteur central arrière. Une énigme car seules les photos ont été trouvées mais pas d’explications sur les détails de la conception et le développement de cette Mustang peu commune. Une histoire sans lendemain, qui aurait mérité d’être tentée…

1970 Ford GT70

La Ford GT70 ou la mini GT40  conçue par Ford UK en rallye en 1970.
Ford UK lance un chantier pour avoir une auto de rallyes qui servira également de voiture image. Ercole Spada est au crayons et Len Bailey pour la conception. Le V6 Ford est placé en position centrale arrière. La Ford GT70 est ainsi prête pour les rallyes mais manque de mise au point. De 1970 à 73 elle ne va pas rencontrer le succès attendu, d’autant qu’un changement de règlementation va donner la priorité chez Ford à la future Escort, mieux à même de faire des étincelles. Seulement 6 Ford GT 70 seront produites équipées de V6 ou de 4 cylindres.

Ford GT90 – 1995

Ford GT90 (1995) : Un concept Car sans lendemains…
En 1995, Ford dévoile au salon de détroit un concept hommage à la Ford GT40. Carrosserie en carbone, structure en aluminium, V12 quadriturbo de 780 ch avec une vitesse de 380 km/h (!), la Ford GT90 est également une ambassadrice du Edg Design alors chère à Ford. Pas de commercialisation hélas…

Ford GT (2005)

Ford GT : la GT40 is back en 2005 !
Après le concept Car GT90, Ford commercialise une nouvelle et inédite Ford GT qui réinterprète très nettement la Ford GT40 Mk1. Le design est l’oeuvre de l’équipe de Camilo Pardo, tandis que le V8 de 5,4 litres développe 550 ch et 750 Nm. La vitesse maxi s’établit à 330 km/h. Le succès est vif auprès du public et des acheteurs. Plus de 4 000 exemplaires seront produits. En 2006, la production s’interrompt avant les 4 500 exemplaires prévus initialement. Le soufflet est retombé et referme la parenthèse de la saga GT40.

Ford GT Carbon Series (2019)

Ford GT Carbon Series (2019)

Ford GT : La GT revient aux affaires en 2017, ainsi qu’aux 24 Heures du Mans…
Ligne inspirée de son illustre aînée, mais avec un souci d’une efficacité aérodynamique. Très rapide, avec son V6 3,5 litres biturbo de 647 ch, la Ford GT cru 2017 est très véloce (347 km/h). Les séries spéciales s’enchaînent et la Ford GT est engagée en endurance en catégorie LM GTE Pro dès 2016 (avant la commercialisation du modèle de série) et remportera même les 24 Heures du Mans dans sa catégorie. Pour 2019, Ford apporte de nombreuses modifications à sa GT (700 ch) pour un regain d’intérêt…

Jidé (1970)

Jidé (1970)

Jidé ou le rêve de Jacques Durand, un artisan constructeur français de voitures de sport !
A la fin des années 60, Jacques Durand n’en est pas à son premier coup. Les Atla, Sera, Arista et Sovam sont désormais du passé, et c’est en s’inspirant du concept de la Ford GT40 qu’il conçoit la Jidé (résultant de la phonétique de ses initiales « JD »). Mécanique de Renault 8 Gordini placé en position centrale arrière, dimensions compactes et allure racée. Totalement artisanale, la Jidé dispute le tour auto en 1969, puis va attirer quelques pilotes dont un certain Jean-Ragnotti ! Fin de l’aventure en 1973 avec le choc pétrolier, et Jacques Durand revend la Jidé à un investisseur qui la modifie et la nomme Scora.

AMC AMX/3 (1970)

AMC AMX/3 (1970)

AMX/3 : le rêve manqué d’AMC et de Bizzarini…
En 1969, AMC veut venir jouer les troubles-fêtes chez les GT en s’inspirant de la Ford GT 40. Design « maison » (Bob Nixon designer chez AMC), et Giotto Bizzarini qui profite de l’aubaine pour la conception et le développement (il venait de faire faillite). Courant 70, le premier prototype est envoyé chez BMW pour tests et la copie doit être revue. Après 6 exemplaires de pré-production, AMC jette l’éponge en 1970 avant même que l’AMC AMX/3 soit lancée. Bizzarini tentera de la reprendre à son compte (rebaptisée Sciabola) mais sans grand succès. L’AMC AMX/3 viendra rejoindre le cimetière des supercars mortes-nées…

Ford GT 40 les Héritières
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Photos Ford GT40

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