Porsche est vexé ! Il faut dire que BMW et Ford lui font vivre un enfer en course de tourisme catégories Groupe 2 et Groupe 4. Alors, bien que le nouveau PDG de Porsche, Ernst Fuhrmann vise à amener la Porsche 911 vers la fin qu’il juge trop datée dans son architecture, en compétition elle semble la meilleure base quitte à la développer pour reconquérir sa couronne. Alors partant de la Porsche 911 2L4 S, les ingénieurs de Zuffenhausen vont s’échiner à alléger au maximum la voiture et lui concocter un Flat 6 plus costaud. Et pour permettre à la nouvelle Porsche 911 Carrera RS 2L7 d’être performante, en tous points, l’aérodynamique a été également un élément clé qui lui donne sa singularité dans la gamme des Porsche 911 série F. Le signe extérieur le plus évident et nouveau est le becquet arrière en forme de queue de canard ainsi que le bouclier avant en forme de spoiler. Véritablement indispensable, la ducktail (le becquet) réduit la portance de 70% et réduit la sensibilité au vent latéral à haute vitesse. Un dispositif aérodynamique général qui garantit une constance de stabilité de comportement à mesure que la vitesse s’accroit. Autre signe distinctif, les ailes arrière plus larges de 5 cm car accueillant des jantes Fuchs de 7 pouces plus conséquentes (c’est la première fois que Porsche monte des roues plus larges sur l’essieu arrière que l’avant). Deux versions existent au catalogue : une Light ultra-dépouillée, et une Touring plus cossue qui reprend dans les grandes lignes l’intérieur de la Porsche 911 2L4S. Extérieurement on peut les différencier car la Light a les mêmes parechocs, mais moulés directement dans les boucliers en polyester. La Touring a en plus une finition de protection supplémentaire au-dessus des bas de caisse. La version Light a été particulièrement optimisée dans le gain de poids, avec un parebrise mince et léger en verre Glaverbel. Autre effort, les tôles de la carrosserie qui ne sont pas en torsion sont plus fines ou en plastique, tandis que les équipements de confort ont disparu. Le coloris Grand Prix White était uniquement envisagé au départ avec trois couleurs pour les lettres incursives latérales portant l’inscription « Carrera » (bleu, rouge ou vert), reprises également sur le liseré et le voile des jantes Fuchs. Finalement le nuancier non métallisé sera ouvert à la Carrera RS. Mais la Porsche 911 Carrera RS 2L7 série F n’est pas qu’une 911 relookée, elle est bien plus que cela…

Prévue pour être fabriquée à 500 exemplaires pour l’homologation en groupe 2 en compétition tourisme, la Porsche 911 Carrera RS 2L7 série F est une réussite totale ! Plus que la puissance ou les performances, c’est surtout son efficacité générale et son caractère qui séduisent…

En partant du Flat 6 de 2,4 litres, Porsche va augmenter la cylindrée par une augmentation de l’alésage de 84 à 90 mm. Il est ainsi dénommé type 911/83 et toujours sous le capot moteur en porte-à-faux arrière. La cylindrée est désormais fixée à 2 687 cm3 donnant ainsi son appellation « 2.7 » fixée sur la grille du capot. Toujours refroidie par air avec sa puissante turbine entraînée par courroie crantée, qui débite jusqu’à 1 230 litres d’air à 5 800 tr/mn. C’est ce qui confère un timbre singulier et à nulle autre pareille à la Porsche 911 depuis son lancement en 1963. Le bloc moteur, la culasse et la boîte pont sont en alliage léger afin de gagner un maximum de poids. Le vilebrequin en acier forgé est supporté par huit paliers. Le régime maximum est fixé à 6 500 tr/mn et un limiteur intervient alors en coupant l’allumage et non l’arrivée d’essence. Dans les nouveautés on note des cylindres au Nikasil améliorant ainsi le refroidissement. Voilà qui permet de réduire le nombre d’ailettes de refroidissement de 15 à 11. La forme des pistons est légèrement plus plate que celle du Flat 6 2,4 litres S, et la quantité d’huile moteur passe de 9 à 13 litres. La Carrera 2L7 210 ch est fidèle à une injection mécanique. Les soupapes en tête en V sont commandées par culbuteur et deux arbres à cames en tête. Le taux de compression est fixé à 8,5:1. Avec 210 ch à 6 300 tr/mn et un couple de 255 Nm à 5 100 tr/mn, le Flat 6 est plus vigoureux que la 911S (190 ch et 216 Nm). La boîte de vitesses type 915 (avec pompe à huile incorporée dans le carter) est mécanique à 5 rapports à l’étagement idéal, mais un maniement et des verrouillages fermes. Les performances montent de plusieurs crans avec une vitesse maximale de 245 km/h. Et les accélérations ne sont pas en reste, le travail sur le poids (975 kg en version Light et 1 075 kg en version Touring), l’aérodynamique et le moteur portent leurs fruits : 0 à 100 km/h en 5’8; km DA en 25‘‘8. Ça gronde dans le dos, et pousse à tous les étages, avec une dispoonibilté de tous les instants (dès 2 500 tr/mn les reprises sont réelles et impressionantes, sans rétrograder). Comptez environ 20 litres au cent kilomètres côté consommation de carburant en usage courant et dynamique. La montée en cylindrée et la réduction du poids ont du bon… La structure générale reste celle connue sur la Porsche 911 2L4 S avec son empattement qui a été allongé depuis 1968 (+10 mm) afin d’améliorer la stabilité en courbe. On retrouve donc le principe du McPherson avant triangulé, mais dont ici la jambe de force Bilstein est spécifique. La barre antiroulis est de plus forte section et plus raide en passant à 15 mm. Le train arrière voit ses bras de suspensions renforcés et surtout être coulés en alliage léger pour résister mieux aux contraintes. La traverse arrière, et c’est aussi nouveau, s’entretoise sur le plancher de la caisse. La barre antiroulis passe à 16 mm de section. L’amortissement général est évidemment plus ferme. La direction à crémaillère sans assistance est plus directe avec 2 tours ¾ entre les deux butées. Le freinage est à quatre disques ventilés sans assistance, mais avec double circuit. L’effort à la pédale de frein reste donc ferme et virile, mais en revanche permet de doser à merveille le freinage à l’attaque. Et surtout, outre une sacrée puissance et stabilité de décélération, le freinage Porsche est endurant et encaisse les répétitions. L’autre nouveauté est la pose de jantes Fuchs 15 pouces en alliage de diamètres différenciés entre les deux essieux (185/70 VR15 AV et 215/60 VR15 AR) permise enfin par une roue de secours « pliable » Goodrich pouvant être homologuée indifféremment pour les deux tailles (obligatoire en Allemagne). Une entretoise de 7 mm est également posée à l’arrière pour permettre la fixation des jantes de 7J. Avec tous ces choix techniques, la Porsche 911 Carrera RS 2L7 est plus stable dans les lignes droites à haute vitesse, enfile les grandes courbes avec plus de

sérénité et aisance, mais est un peu moins agile dans les enchainements serrés, avec un sous-virage plus prononcé, qu’il faut combattre avec un transfert des masses plus net et franc. Et c’est ainsi qu’elle s’apprécie pleinement, car motricité, disponibilité du Flat 6, étagement de boîte et précision de direction permettent d’en tirer la quintessence. Peu d’autos conjuguent ainsi à merveille les superlatifs et les contraires : usage courant, et efficacité sportive. Alors évidemment, cela se paie côté confort qui est plus ferme d’une part, et surtout avec les sièges baquets de la version light, pas très confortables ; certes ils maintiennent admirablement et permettent de ressentir l’auto, mais qu’ils sont inconfortables. D’une manière générale, la « Light » est dépouillée totalement dans l’habitacle et est à réservé à l’hédoniste du pilotage et de la collection, tandis que la « Touring » reprend dans les grandes lignes l’équipement et la présentation de la Porsche 911 4L4 S, rendant la vie à bord plus agréable. Ferme, mais plus agréable…

Autres versions :
Porsche 911 ur-911

• Porsche 911 2 litres
• Porsche 911 Carrera RS 2L7 série E/F

Les Rivales :
GT Sport 1970, 1972

• Alfa Romeo Giulia 2000 GT Veloce
  Depuis 1963, l’Alfa Romeo Giulia « coupé Bertone » comme l’appellent ses fans, n’a eu de cesse d’évoluer. De 1 300 cm3 à 1 779 cm3 (appelée 1 750 en hommage aux Alfa Romeo du passé), rapidement la gamme s’est scindée en deux familles : la Junior en guise d’accessit, et GT Veloce pour les variantes de pointe. Depuis 1969, malgré un dessin d’un équilibre subtil mariant charme et sport, le coupé Giulia a inauguré un nouveau visage : exit ...
• Alfa Romeo Montreal
  Après l’exposition universelle de Montréal en 1967 et le très beau concept car tracé par Marcello Gandini pour le compte de Bertone, Alfa-Romeo tient le public en haleine avec la présentation en mars 1970 à Genève de la version définitive routière. Entre le proto de l’expo et la version finale les différences sont nombreuses. Certes, on retrouve tous les détails de style comme les phares avant à demi-escamotés derrière des persiennes élégantes à souhait. Une ces dernières fois relevées, le ...
• Alpine A310 1600 VE (A310 VE)
  A Dieppe l’enjeu est de taille à la fin des années 60. Il faut sortir de l’artisanat pour pérenniser les méthodes, la qualité, mais aussi aller chercher des volumes additionnels pour gagner plus d’argent. Jean Rédélé a un objectif, devenir en quelque sorte le « Porsche français ». La berlinette A110 a fait son temps, malgré une immense cote d’amour, et en 1971 l’Alpine A310 1600 VE vient apporter une nouvelle réponse bleu-blanc-rouge. Une ligne aiguisée due à Yves Legal, ...
• Datsun 240Z S30 Fairlady
  Sous l’égide de Ukyo Katayama, Nissan et sa marque Datsun sont en pleine ébullition depuis 1963 avec les Sport Series. « Mister. K », comme est surnommé le président de Nissan Motors USA, demande à développer un coupé qui viendrait concurrencer les constructeurs européens et américains sur ce marché ce marché juteux nord américain. Terminé les roadsters sportifs ! C’est sous la forme d’un coupé type Grand Tourisme compacte que la saga « Fairlady » se poursuit. Le designer maison ...
• Dino 246 GT
  Depuis 1965, Enzo Ferrari sous sa marque Dino a cédé à la pression des anglais avec l’étude d’un V6 compact d’une part, et de l’implantation en position central arrière. Après plusieurs expérimentations tant en compétition, que dans le développement d’une berlinette de route, c’est finalement en 1967 que la Dino 206 GT est dévoilée pour être commercialisée au compte-gouttes jusqu’en 1969. Au salon de Genève, en mars de la même année, Ferrari monte d’un cran et profite du réalésage du ...
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Avant d’acheter
La Porsche 911 Carrera RS 2L7 série F est une sacrée série spéciale, produite de 1972 à 1973. On compte ainsi 1 590 exemplaires sortis des chaînes de montage dont 49 Porsche 911 Carrera RSR et 17 Porsche 911 Carrera RSH 2L7. Palmarès et réputation incroyable, prestations exceptionnelles en conduite, et voilà la cote de la Porsche 911 Carrera RS 2L7 qui s’envole et n’atterrit jamais. Un volume restreint, et une forte demande, explique que si vous cédez aux sirènes de la « Carrera RS », il va falloir non seulement accepter de payer très cher, et vous battre avec ceux qui sont dans l’attente d’une acquisition comme vous ! Un des premiers enjeux est de vous assurer que le modèle convoité est bien une authentique Carrera RS, et non une 911 2L4 S transformée en RS. Se faire assister n’est pas superflu. Le numéro caché derrière le cendrier pourra vous faire confirmer par l’usine que tout concorde et l’authenticité du modèle en vue. Beaucoup d’exemplaires ont pu courir sur circuit ou sur route, ou courent encore en courses VHC. Il faut donc bien s’assurer de l’historique de la voiture et tout inspecter scrupuleusement. La corrosion n’est pas rare sur ces générations, et des chocs mal réparés peuvent aggraver la situation. L’entretien doit être réalisé régulièrement (tous les ans ou tous les 20 000 km) chez les spécialistes reconnus ou chez Porsche. On note quelques faiblesses côté carter moteur en magnésium qui entraîne quelques fuites d’huile. Certains propriétaires sont passés à des carters alu plus étanches. Les goujons sont aussi à surveiller car fragiles. Les pompes d’injection peuvent aussi montrer des signes de fatigue, assurez-vous que le Flat 6 fonctionne avec l’allant qu’on lui connait.
Entretien : tous les ans ou tous les 20 000 km.

Mots clés : Porsche | 911 | Carrera | 2L7 | 2.7 | RS | Série F | Flat 6 | Light | GT | Grand Tourisme | Weissach | Zuffenhausen | Coupé Sport | Fuchs | PORSCHE 911 CARRERA RS 2L7 SERIE F | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

✔ TOP Performances !! ǀ Flat 6 plus costaud ǀ Reprises et dispo moteur ǀ Position de conduite/dessin des sièges ǀ Silhouette singulière ǀ Polyvalence d’usage ǀ Instrumentation ǀ Tenue de route efficace ǀ Ergonomie à bord ǀ Tenue de cap améliorée ǀ Freinage indestructible ǀ Direction plus précise ǀ Etagement de boîte ǀ Série limitée (exclusive)

✖ FLOP Consommation ǀ Prix ǀ mode d’emploi aux limites ǀ Effets pendulaires dans la direction ǀ Effort à la pédale de frein en usage usuel (pas d’assistance) ǀ Polyvalence d’usage en baisse (pas de sièges AR) ǀ Sièges fermes ǀ Baquets inconfortables ǀ Pédalier peu propice au talon-pointe ǀ Intérieur triste ǀ Agilité en baisse ǀ Commande de boîte lente ǀ Absence d’autobloquant ǀ Bruits aérodynamiques plus présents

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

Porsche

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