Depuis 1963, l’Alfa Romeo Giulia « coupé Bertone » comme l’appellent ses fans, n’a eu de cesse d’évoluer. De 1 300 cm3 à 1 779 cm3 (appelée 1 750 en hommage aux Alfa Romeo du passé), rapidement la gamme s’est scindée en deux familles : la Junior en guise d’accessit, et GT Veloce pour les variantes de pointe. Depuis 1969, malgré un dessin d’un équilibre subtil mariant charme et sport, le coupé Giulia a inauguré un nouveau visage : exit la « boîte aux lettres », et désormais ce sont quatre optiques rondes qui sont de la partie avec des clignotants qui ont migré des ailes avant à sous les phares. Mais malgré cet aménagement, le trait d’origine de Giorgietto Giugiaro alors très inspiré chez Bertone, le coupé Giulia reste la référence du genre. Seulement la concurrence est rude et l’Alfa commence à accuser le poids des ans. Alfa Romeo fait donc durer le plaisir pour 1971 avec un énième développement et non des moindres : un deux litres de 133 ch. Et pour son dernier bal, l’Alfa Romeo 2000 GTV s’est parée d’une calandre plus chargée et chromée. Ouf, le triangle Alfa est toujours placé en son centre, tout comme les quatre optiques rondes. La poupe arbore de nouveaux feux plus larges qui dénaturent quelque peu l’élégance originelle. La ceinture de caisse assez élevée marque une conception datée, mais ce charme suranné opère à chaque instant et finit par convaincre…

Démodé et dépassé le coupé Bertone Giulia ? Assurément non ! Alfa Romeo a offert la plus beau requiem pour son coupé fétiche avec un 2 litres. Ainsi gréé, l’Alfa Romeo Giulia 2000 GTV reste une alternative valable et un véritable classique du genre. Le virus est intact !

Le quatre cylindres a bien évolué au fil des millésimes. Partis du 1 779 cm3, les motoristes milanais ont cherché à augmenter la cylindrée pour améliorer encore la souplesse d’usage. C’est donc logiquement par l’alésage que la cylindrée a été accrue en passant de 80 à 84 mm. Comptant désormais sur 1 962 cm3, ce quatre cylindres conserve intacte toute sa technique raffinée : bloc et culasse tout alu, double arbres à cames en tête avec distribution par chaîne, allumage avec bougies Lodge, vilebrequin nitruré, soupapes refroidies au sodium… L’alimentation est assurée par deux carburateurs double corps horizontaux Solex 50. Les valeurs revendiquées par Alfa Romeo parlent d’elles-même avec 133 ch à 5 500 tr/mn et 186 Nm à 3 500 tr/mn. Des valeurs en hausse et disponibles plus bas dans les tours. Pas de doute, la conduite y gagne encore en souplesse avec la possibilité de limiter son recours au levier de vitesses à cinq rapports dont le dernier est surmultiplié. La souplesse et l’onctuosité restent les maîtres mots de ce quatre cylindres qui le place aux côté de 6 cylindres. Une gageure, et avec la manière à l’entendre fonctionner. Les performances montent d’un cran pour permettre à l’Alfa Romeo Giulia 2000 GTV de rester dans la course : 195 km/h en vitesse maxi, un 0 à 100 km/h en 9’’5 et le kilomètre DA en 31’’5. Les dessous demeurent inchangés dans le principe avec une coque autoporteuse sur laquelle sont greffés les trains roulant : doubles triangles superposés avant et un essieu arrière rigide. Barre antiroulis avant et amortisseurs télescopiques sont également de la partie. Dans les petites nouveautés intéressantes, il est à noter que le pont arrière intègre un différentiel autobloquant taré à 25%. La direction, souvent pointée du doigt dans la saga Giulia, n’a que peu évolué même si deux systèmes sont possibles : un boîtier ZF à vis et galet ou un boîtier Burman de recirculation à billes. Les remontées dans la direction sont fréquentes sur chaussée dégradée, et la précision en son point milieux n’est pas son point fort. Les roues tôles de 14 pouces sont montées en pneumatiques de 165 HR14. Le freinage est toujours à quatre disques, mais ils sont désormais ventilés à l’avant. Avec 1 040 kilos sur la balance, l’Alfa Romeo Giulia 2000 GTV prend un léger embonpoint. Cela se ressent à la conduite, même si le caractère plus plein du moteur atténue le phénomène. Il ne faut plus cravacher la mécanique pour tirer la quintessence de la performance et de l’agrément de ce coupé milanais. Le compromis au volant est toujours emprunt d’une belle homogénéité mariant tenue de route sportive et facilité de conduite. Même le néophyte en conduite sportive pourra évoluer sans mauvaises surprises (sur le sec). Pour les amateurs plus avertis de la conduite d’une voiture de sport, l’apport de l’autobloquant taré à 25% démontre tout son bienfait. L’Alfa Romeo Giulia 2000 GTV glisse avec prévenance des quatre roues avant de survirer dans des conditions plus ultimes mais sans pour autant être rétive. L’habitacle a bien évolué en 1969 et l’Alfa Romeo Giulia 2000 GTV n’a pas évolué depuis. On retrouve le pédalier suspendu, le levier de vitesses haut perché qui tombe parfaitement en main, les sièges baquets avec appuie-têtes intégrés rétractables. Sous les yeux du pilote, deux gros cadrans ronds (tachymètre et compte-tours) et deux petits indiquent température d’eau et jauge à carburant et… c’est tout ! Un peu maigre pour une sportive qui se respecte. L’ergonomie générale est datée et parfois fantasque (commande de lave-glace) ou peu pratique (essuie-glaces). L’habitabilité est des plus réduites surtout pour les places arrières qui sont plus à réserver en cas de secours.

---

Autres versions :

• Alfa Romeo Giulia 2000 GT Veloce
• Alfa Romeo Giulia Sprint GT
• Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce

---

Les Rivales :

• Alfa Romeo Giulia 2000 GT Veloce
  Depuis 1963, l’Alfa Romeo Giulia « coupé Bertone » comme l’appellent ses fans, n’a eu de cesse d’évoluer. De 1 300 cm3 à 1 779 cm3 (appelée 1 750 en hommage aux Alfa Romeo du passé), rapidement la gamme s’est scindée en deux familles : la Junior en guise d’accessit, et GT Veloce pour les ...
• Alfa Romeo Montreal
  Après l’exposition universelle de Montréal en 1967 et le très beau concept car tracé par Marcello Gandini pour le compte de Bertone, Alfa-Romeo tient le public en haleine avec la présentation en mars 1970 à Genève de la version définitive routière. Entre le proto de l’expo et la version finale les différences sont nombreuses. Certes, ...
• Alpine A110 1300 G
  On peut juger la Berlinette Alpine 1300 S et son magique moteur Mignotet de 106 ch trop pointu. Et l’arrivée de la R8 Gordini 1300 annoncée pour juin 1966 va donner une belle occasion à Alpine de donner le moteur phare qui lui manquait pour faire le gros de son volume de vente : ni ...
• Alpine A110 1300 S
  Trop modeste la mécanique de l’Alpine A110 1100 ? Après avoir étrenné le moteur de la Renault Dauphine à ses débuts, puis celui de la Renault 8 Gordini, Jean Rédélé a missionné Marc Mignotet pour concevoir un 1300 cm3 en partant du 1100 Gordini. Pas de doute, avec ce millésime 1966 dopé par le quatre ...
• Alpine A310 – Guide Achat
  Présentée au Salon de Genève en mars 1971, l’Alpine A310 marque une étape cruciale dans l’histoire de la marque de Dieppe. Héritière de la mythique Alpine A110 voir notre guide d’achat Alpine A110, elle ne vise plus seulement les amateurs de rallye, mais une clientèle de GT plus exigeante, en quête de confort, de modernité ...
• Alpine A310 1600 VE (A310 VE)
  A Dieppe l’enjeu est de taille à la fin des années 60. Il faut sortir de l’artisanat pour pérenniser les méthodes, la qualité, mais aussi aller chercher des volumes additionnels pour gagner plus d’argent. Jean Rédélé a un objectif, devenir en quelque sorte le « Porsche français ». La berlinette A110 a fait son temps, ...
• Datsun 240Z S30 Fairlady
  Sous l’égide de Ukyo Katayama, Nissan et sa marque Datsun sont en pleine ébullition depuis 1963 avec les Sport Series. « Mister. K », comme est surnommé le président de Nissan Motors USA, demande à développer un coupé qui viendrait concurrencer les constructeurs européens et américains sur ce marché ce marché juteux nord américain. Terminé ...
• Dino 246 GT
  Depuis 1965, Enzo Ferrari sous sa marque Dino a cédé à la pression des anglais avec l’étude d’un V6 compact d’une part, et de l’implantation en position central arrière. Après plusieurs expérimentations tant en compétition, que dans le développement d’une berlinette de route, c’est finalement en 1967 que la Dino 206 GT est dévoilée pour ...
• Jaguar Type E V12 Série 3
  Depuis 1961, la Jaguar Type E dessinée par Malcom Sayer, promène son allure féline, élégante et sportive sur les routes. Pour cette année 71, c’est le grand chambardement dans la gamme Type E avec la série 3 : V12, carrosserie 2+2 pour le coupé, et dimensions revues. Scandale ?! Un peu oui, car ce qui ...
• Ligier JS2
  La Ligier JS2 a déjà connu une sacrée genèse orchestrée par un homme au fort caractère : Guy Ligier. Ancien rugbyman, et pilote automobile, était surtout très lié d’amitié avec le regretté Jo Schlesser. Ce dernier décédé en F1 au volant de sa monoplace Honda RA302 au GP de France 1968 (Rouen), va amener Guy ...
• Ligier JS2 – Guide Achat
  Au début des années 1970, Guy Ligier, pilote reconverti en constructeur, nourrit une ambition claire : donner à la France une véritable GT capable de rivaliser avec Porsche. Après les débuts prometteurs de la Ligier JS1, il confie à l’ingénieur Michel Têtu la conception technique d’une voiture plus aboutie, tandis que la ligne élégante et ...
• Maserati Bora 4L7
  L’ingénieur en chef de Maserati, le célèbre Giulio Alfieri, s’est lancé un défi à la fin des années 60. Concevoir une nouvelle GT à moteur central arrière, mais avec pour obsession le maintien de l’esprit Grand Tourisme : à savoir un minimum de confort et de luxe. Une démarche qui est initiée alors en pleine ...
• Porsche 911 2L4 S série E/F
  Depuis 1968, Porsche n’a de cesse d’améliorer sa voiture de sport : la Porsche 911. Empattement allongé pour une meilleure tenue de route en 1968, passage au Flat 6 de 2,2 litres en 1969 pour la série C, c’est en 1971 pour le millésime 72 que Porsche change de nouveau le Flat 6 de sa ...

---

Avant d’acheter
Avec 210 495 exemplaires produits de 1963 à 1974, il faut néanmoins faire le tri dans les différentes versions de Giulia « coupés Bertone ». On dénombre 37 759 exemplaires produits entre 1970 et 1974. Un joli score pour un coupé sportif qui arrive en fin de carrière ! Bien que présente dans les petites annonces, beaucoup d’Alfa Romeo Giulia 2000 GTV ont disparu en raison avant tout d’un entretien exigeant mais surtout d’une propension à rouiller allègrement jusqu’à ruiner totalement l’auto. Alors avant d’acquérir une Alfa Romeo Giulia 2000 GTV il faut scruter impérativement toutes les zones « rouges » classiques : ailes avant et arrière, baie de pare-brise, bas de caisse, fond de coffre et de roue de secours et entourage lunette arrière. Côté entretien, il faut vidanger le moteur double arbres tous les 5 000 km. Attention également à n’utiliser que des bougies d’allumage Lodge à quatre électrodes particulièrement adaptées au quatre cylindres milanais en répartissant l’explosion sur toute la surface des pistons. Le moteur est très solide si entretenu régulièrement, d’autant qu’avec son vilebrequin nitruré il semble indestructible. C’est côté boîte de vitesses que la faiblesse peut se présenter. Acheter une Alfa Romeo Giulia 2000 GTV est un acte passionné et de connaisseur qui impose des attentions soutenues pour avoir la garantie de rouler sereinement au volant de cette sacrée machine à sensations !
Entretien : Tous les 5 000 km ou tous les ans.

---

Mots clés : Alfa-Romeo |Giulia | Sprint | GT | 2000 | GTV | Type 105 | Auto Delta | GTA | Coupé Sport | Veloce | Grand Tourisme | Milan | ALFA-ROMEO | GIULA 2000 GTV | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

✔ TOP Ligne élégante et sportive ǀ Moteur ! ǀ Comportement routier efficace ǀ Rapport prix/prestations ǀ Performances ǀ Polyvalence d’usage ǀ Commande de boîte ǀ Position de conduite ǀ Confort ǀ autobloquant de série ǀ Consommation ǀ Freinage

✖ FLOP Endurance freinage ǀ Poids élevé ǀ Finition désinvolte ? ǀ Places arrières symboliques ǀ Réaction dans la direction ǀ Bruits aérodynamiques dans l’habitacle ǀ Fin de règne ? ǀ Lacunes d’équipement ǀ Ergonomie fantasque ǀ Instrumentation réduite

 

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

---