Hyundai Ioniq 5 N : essai, puissance, autonomie et fiche technique

Avec l’Ioniq 5 N, Hyundai ne se contente plus de greffer quelques détails sportifs sur une électrique familiale. La marque coréenne engage son label N dans une direction autrement plus ambitieuse : faire d’un grand crossover à batterie une vraie machine à sensations. La recette part de l’Ioniq 5, mais tout ou presque est revu pour supporter 609 ch et jusqu’à 650 ch avec le N Grin Boost. La carrosserie gagne des boucliers très largement ouverts, des prises d’air fonctionnelles, des bas de caisse noirs soulignés d’orange, un diffuseur, un aileron et des roues forgées de 21 pouces. Plus basse, plus large et plus longue, l’Ioniq 5 N annonce la couleur sans tomber dans la caricature. Elle conserve pourtant cinq places, un coffre de 480 litres et une présentation intérieure très complète. Hyundai avance deux moteurs électriques, une transmission intégrale, une batterie de 84 kWh et une architecture 800 volts capable de recharges rapides. Mais le plus surprenant réside ailleurs : la N veut restituer des repères de conduite familiers avec une boîte virtuelle N e-Shift, une bande-son N Active Sound+ et des modes dédiés à la piste, au départ arrêté ou même à la glisse. En 2023, la Hyundai Ioniq 5 N joue donc une partition inédite. Elle revendique les performances d’une supercar tout en cherchant à conserver la polyvalence d’une familiale électrique.

La Hyundai Ioniq 5 N frappe fort avec ses 650 ch et ses accélérations explosives, mais elle ne se limite pas à une démonstration de force. Son ambition est plus rare : faire oublier la froideur supposée de l’électrique par une conduite réellement vivante et exploitable.

Le moteur et les performances

Sous la caisse de l’Ioniq 5 N se cache une évolution profonde de la plateforme électrique E-GMP. Hyundai conserve le principe de deux moteurs synchrones à aimants permanents, mais porte leur rendement et leur endurance à un niveau inédit dans la gamme. Le moteur avant délivre 226 ch et 350 Nm, tandis que le moteur arrière fournit 383 ch et 390 Nm. La puissance cumulée atteint ainsi 609 ch, soit 448 kW, et le couple total 740 Nm. Une pression sur le bouton rouge N Grin Boost, placé sur le volant, déclenche pendant dix secondes une fonction de surpuissance. Le moteur avant passe alors à 238 ch, le moteur arrière à 412 ch, pour une cavalerie cumulée de 650 ch et un couple porté à 770 Nm. L’effet est spectaculaire, surtout lorsque le N Launch Control prépare la motricité au départ arrêté. Hyundai annonce alors 3,4 secondes pour atteindre 100 km/h, contre 3,5 secondes sans N Grin Boost, ainsi qu’une vitesse maximale de 260 km/h sur circuit. Les moteurs peuvent tourner jusqu’à 21 000 tr/mn et l’on comprend rapidement que le constructeur n’a pas simplement cherché un chiffre de puissance flatteur. Le groupe arrière utilise notamment un onduleur à deux étages, capable de privilégier le rendement à faible charge ou, au contraire, la puissance lors des sollicitations intenses. La batterie lithium-ion polymère de 84,0 kWh travaille sous une tension de 697 volts et s’appuie sur l’architecture 800 volts de l’E-GMP. Hyundai annonce jusqu’à 239 kW en courant continu, avec un passage de 10 à 80 % en environ 18 minutes sur borne 350 kW. La recharge sur borne 50 kW demande environ 1 h 10 pour le même exercice, tandis qu’une borne 11 kW réclame environ 7 h 35 de 10 à 100 %. L’autonomie WLTP mixte est homologuée à 448 km et la consommation officielle à 21,2 kWh/100 km. Évidemment, ces valeurs correspondent à un cycle normalisé : l’utilisation répétée des 650 ch, de la régénération renforcée ou des programmes circuit sollicite davantage l’énergie disponible. Hyundai a donc développé un refroidissement spécifique avec une zone d’échange accrue, un refroidisseur d’huile moteur revu et un chiller de batterie renforcé. Le mode N Battery Preconditioning prépare la température des cellules selon un programme Drag ou Track, tandis que le mode N Race permet de choisir entre Sprint, privilégiant les pointes de puissance, et Endurance, davantage tourné vers la régularité. Enfin, le N e-Shift simule les huit rapports de la boîte à double embrayage N DCT thermique. Les coupures de couple, les à-coups à la montée des rapports et le frein moteur artificiel sont associés au N Active Sound+, diffusé par les haut-parleurs intérieurs et extérieurs. Le procédé ne transforme pas l’Ioniq 5 N en voiture thermique, mais il redonne rythme et repères à des accélérations qui, sans cela, seraient presque trop lisses.

La transmission intégrale ne se contente pas d’envoyer la force aux quatre roues. Le N Torque Distribution permet de régler la distribution entre les essieux sur onze niveaux, tandis que le différentiel électronique à glissement limité arrière gère le couple disponible en sortie de virage. Toute la chaîne cinématique est donc pensée comme un outil de conduite et non comme un simple moyen d’atteindre des chronos.

Le comportement routier et le confort

Avec 2 275 kg en ordre de marche selon la fiche française, la Hyundai Ioniq 5 N ne peut évidemment pas jouer la carte de la légèreté. Hyundai a donc choisi de traiter le problème à la racine. La structure reçoit 42 points de soudure supplémentaires et 2,1 mètres d’adhésif structurel en plus, tandis que les supports de moteurs et de batterie, les berceaux avant et arrière ainsi que les arbres de transmission intégrés sont renforcés. La direction adopte une colonne plus rigide et une crémaillère spécifique, au rapport plus direct. Les suspensions à pilotage électronique disposent d’une plage d’amortissement élargie, avec un train avant McPherson et un train arrière multibras. L’Ioniq 5 N repose sur des jantes forgées de 21 pouces chaussées en 275/35 R21 Pirelli P Zero. Les freins prennent des proportions à la hauteur du sujet : disques de 400 mm à l’avant, 360 mm à l’arrière, étriers monoblocs quatre pistons à l’avant, plaquettes à coefficient de friction élevé et refroidissement spécifique. Le freinage régénératif N Brake Regen fournit jusqu’à 0,6 g de décélération, avant que le système hydraulique ne complète l’effort sans transition sensible. Sur route, cette Hyundai surprend par sa capacité à encaisser le rythme. L’avant s’inscrit franchement, la caisse reste tenue et la direction donne suffisamment d’informations pour placer l’auto avec précision. Le N Pedal renforce la récupération et provoque un transfert de masse qui aide à resserrer la trajectoire à l’entrée des virages. La répartition du couple, le différentiel arrière et le N Drift Optimizer peuvent ensuite rendre le comportement nettement plus joueur. La Ioniq 5 N peut adopter un survirage franc à la réaccélération, tout en conservant une efficacité remarquable pour une voiture de cette masse. Il ne faut pas se tromper de lecture : l’électronique travaille énormément, mais elle ne se contente pas de masquer les contraintes du poids. Elle donne au conducteur la possibilité de modifier profondément le caractère de l’auto. En conduite plus calme, l’Ioniq 5 N conserve la grande habitabilité et l’agrément d’usage de l’Ioniq 5. Les sièges baquets N sont installés plus bas, le volant reçoit les commandes de modes spécifiques et la console centrale fixe offre des appuis pour les genoux et les tibias. Le confort reste réel grâce aux amortisseurs pilotés, même si les roues de 21 pouces et les pneus larges font remonter davantage les cassures de chaussée. C’est justement cette faculté à passer de la familiale connectée à la machine de circuit qui constitue sa vraie originalité.

Hyundai Ioniq 5 N : quelles autres versions existent ?

Aucune autre version présentée pour le moment.

Hyundai Ioniq 5 N : quelles sont ses principales rivales ?

Avec ses 609 ch (650 ch en N Grin Boost) et sa batterie de 84 kWh, la Hyundai Ioniq 5 N affronte des rivales qui misent sur les performances, la motricité et un caractère sportif affirmé. Dans le Guide des Sportives, ce modèle relève de la catégorie Compacte Super Sport 2020 et a été commercialisé en 2023. Les modèles contemporains à son année de commercialisation ci-dessous se battent dans la même catégorie.

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Acheter une Hyundai Ioniq 5 N : les points à vérifier

Avant d’acheter
L’Ioniq 5 N est une électrique de hautes performances dont l’état réel dépendra beaucoup de son usage. Avant toute chose, exigez l’historique d’entretien, les factures, les campagnes éventuelles réalisées et la preuve des mises à jour logicielles. Les fonctions N, le planificateur de trajets, le système de charge et les aides à la conduite doivent être testés sans message d’erreur. Une vérification de l’état de santé de la batterie, accompagnée d’un rapport daté si le vendeur en dispose, constitue un élément utile : elle doit être confrontée au kilométrage, aux habitudes de recharge et à l’autonomie observée. Testez la charge en courant alternatif et, si possible, en courant continu, ainsi que le préconditionnement de batterie. Les pneus Pirelli P Zero en 275/35 R21, les jantes forgées, les disques et les plaquettes doivent faire l’objet d’un contrôle attentif, particulièrement sur une auto ayant roulé sur circuit. Les bas de caisse, le spoiler, le diffuseur et les éléments noirs laqués sont également exposés aux chocs et aux frottements. À l’essai, surveillez les bruits de roulement, les vibrations, le fonctionnement régulier du freinage régénératif et la réponse de la transmission intégrale. La batterie haute tension est garantie huit ans ou 160 000 km ; la garantie véhicule est annoncée pour cinq ans à kilométrage illimité, selon les conditions Hyundai. La production totale et les intervalles d’entretien ne sont pas renseignés dans les sources officielles disponibles. Entretien : intervalle kilométrique et durée ND.

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Catalogues et brochures : Hyundai Ioniq 5 N

Catalogues, brochures et prospectus commerciaux disponibles pour Hyundai Ioniq 5 N, à consulter ou télécharger au format PDF.

Fiche technique de la Hyundai Ioniq 5 N