Archives pour la catégorie Guide

Ferrari Challenge Stradale

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Ferrari Challenge Stradale

Ferrari Challenge Stradale
2003 – 8 cyl. en V 32V
420 ch – 300 km/h
1 280 kg

La Ferrari 360 Modena a posé de nouveaux standards à Maranello en matière de berlinette à moteur central arrière. D’ailleurs, les clients ne s’y trompent pas, et le succès est au rendez-vous depuis 1999. Et après la déclinaison en roadster, Ferrari poursuit le développement d’une gamme complète avec le nouvelle Challenge Stradale pour 2004. Pas de réelle nouveauté, puisque l’idée était de reprendre la version Challenge qui a été développée pour la coupe monotype sur circuit, et de refaire le cheminement inverse en l’adaptant pour un usage routier, d’où le « Stradale ». L’idée pour Ferrari est d’offrir une véritable voiture de Gentlemen Drivers pour les amateurs de track-days (comprenez sorties circuits) qui peuvent arriver depuis chez eux par la route, tourner toute la journée, puis retour toujours par la route. Voilà un sacré programme ! Extérieurement, on identifie immédiatement la Ferrari Challenge Stradale de la Ferrari 360 Modena avec sa bande blanche au centre de laquelle est mis le drapeau italien tricolore, mais également son assiette abaissée et ses jantes BBS en magnésium de 19 pouces. Dans les détails, on peut relever les vitres latérales en matériau synthétique qui sont désormais fixes, avec seulement des volets qui s’ouvrent comme sur les voitures de course ou encore déjà vu sur la Ferrari F40. Toujours Lire la suite →

Ford GT 2005

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Ford GT 2005

Ford GT 2005
2005 – 8 cyl. en V 32V Compresseur
550 ch – 330 km/h
1 585 kg

Initiée en « Projet Petunia », puis dévoilée sous la forme d’un Concept Car en 2002 au salon de Detroit, la Ford GT va finalement fouler le bitume en version définitive en 2004 pour être commercialisée en 2005. Raillée en 2002 par Bob Lutz le patron du développement de General Motors, la Ford GT fait pourtant mouche et a conquis tous les cœurs. Certes, on peut s’étonner d’une inspiration très scolaire réalisée par Camilo Pardo le patron du design de Ford et son équipe, mais au fur et à mesure des propositions, les retours ramenaient sans cesse à la Ford GT40 originelle. Le parti-pris a donc été de se caler sur le dessin d’origine, mais avec une modernisation qui est due tant aux changements de gabarit, mais également aux impératifs modernes. Le résultat est pour le moins saisissant et séduisant. Convaincant même, car la magie opère et rappelle à tous les fans l’aspect magnétique de la Ford GT (40). Le chiffre « 40 » a disparu du patronyme puisque l’auto est désormais un peu plus haute que les 40 pouces. Véritable squale sur la route, la Ford GT sait aussi se dévoiler presque intégralement avec ses portes aux larges échancrures sur le toit et le capot arrière qui Lire la suite →

Lancia Beta Montecarlo Serie 1

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Lancia Beta Montecarlo Serie 1

Lancia Beta Montecarlo Serie 1
1975 – 4 cyl. en ligne 8V
120 ch – 190 km/h
1 040 kg

Lorsque Lancia dévoile en mars 1975 sa nouvelle Lancia Beta Montecarlo au salon de Genève en première mondiale, il est difficile d’imaginer un chemin aussi tortueux qui l’a conduit à brandir le fanion Lancia. A l’origine, Pininfarina a planché sur un prototype pour le compte de Fiat, mais c’est le rusé Bertone qui a remporté le marché avec la Fiat X1/9. Pas grave, le carrossier de Grugliasco va faire évoluer son projet pour prévoir un V6 à l’image de la Lancia Stratos. Mais la crise du pétrole passant par-là, et l’intérêt de Lancia de se doter d’un nouveau porte-drapeau sportif, c’est donc sous la forme de la Lancia Beta Montecarlo équipée d’un quatre cylindres que le projet va se concrétiser. Et force est de reconnaître que Pininfarina a réalisé un sacré dessin, dont le profil semble idéalement proportionné et tendu, malgré des proportions menues : moins de 4 mètres de long, 1, 70 mètre de large et 1,19 mètre de haut. Voilà qui est gage d’une belle agilité. Qui a dit une mini Ferrari 512 BB ?… Stricte deux places avec moteur en position central arrière, la Beta Montecarlo se présente comme une berlinette. Son profil arrière Lire la suite →

Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116

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Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116

Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116
1975 – V8 16V
286 ch – 225 km/h
1 935 kg

Mercedes-Benz a déjà tapé fort dans le passé (1968) et surpris tout le monde avec sa Mercedes 300 SEL 6.3 dont le concept de la limousine avec un gros moteur a même mené la firme à l’étoile jusqu’à une victoire aux 24 Heures de SPA Francorchamps. Et depuis la présentation en septembre 1972 de la nouvelle génération de Classe S W116, récompensée du titre de voiture de l’année 1974, le flambeau de la limousine de sport n’avait pas été repris. Patience ?… C’est finalement pour 1975 que Mercedes-Benz continue d’enfoncer le clou, mais plus avec une masse qu’un marteau, car la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 W116 c’est du lourd !… On reste basé sur la version longue de la Classe S (d’où le SEL et non pas SE) avec une longueur hors tout de plus de 5 mètres. Hormis les logotypes arrière, impossible d’identifier au premier regard la version de pointe « 6.9 », car la Classe S conserve tous ses traits luxueux et statutaires avec ses pare-chocs doublés en chrome, la calandre imposante, les feux arrière striés antisalissure, et les larges surfaces vitrées aux entourages scintillants… Lors de la présentation de la « 6.9 » au Hohwald, en France, en mai 1975, le professeur Hans Scherenberg, membre du directoire Daimler-Benz AG Lire la suite →

Lancia Rally 037 Stradale

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Lancia Rally 037 Stradale

Lancia Rally 037 Stradale
1982 – 4 cyl. en ligne 16V Compresseur
205 ch – 220 km/h
1 170 kg

Lancia ne compte pas en rester là dans le championnat du Monde des rallyes. Et puisque la Lancia Stratos a quitté le circuit à la fin des seventies, c’est la Lancia Beta Montecarlo, à la genèse cahotique, qui va servir de déclencheur. D’abord en catégorie Silhouette Groupe 5 avec la Lancia Montecarlo Turbo Silhouette groupe 5 dès 1979 et de belles victoires à la clé avec des pilotes comme Ricardo Patrese, mais également avec un projet pour le Rallye. La Lancia Rally 037, conçue sous l’égide de l’ingénieur Sergio Limone est ainsi présentée en Octobre 1981 en première mondiale. La Lancia Rally 037 Stradale, fabriquée à minimum 200 exemplaires pour l’homologation dans la catégorie reine du groupe B, a été dessinée par Pininfarina et s’inspire très nettement de la Beta Montecarlo. Très basse (1,245 mètres de hauteur), compacte et menue (moins de 4 mètres de long), la Lancia Rally 037 Stradale se distingue par un empattement conséquent et un long capot. La proue se distingue nettement du coupé Montecarlo de série avec une face avant droite qui intègre la calandre Lancia et des doubles optiques. Des feux additionnels sont montés en suppléments. Pare-brise tendu, le profil est comme une lame qui perce l’air, tandis que l’arrière est très compact et court, auquel un gros aileron peut être ajouté en Lire la suite →

Dino 308 GT4

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Dino 308 GT4

Dino 308 GT4
1973 – 8 cyl. en V 16V
255 ch – 250 km/h
1 150 kg

En octobre 1973, au salon de Paris, c’est la surprise sur le stand Dino – Ferrari avec la nouvelle Dino 308 GT4. Pour mieux comprendre, il faut conjuguer deux facteurs clés : la prise de contrôle de Ferrari Spa par Fiat en 1969 (Ford en sait quelque chose…) et la marque Dino qui permet à Ferrari de ratisser « par le bas » sans toucher à l’image du Cavallino Rampante qui se cantonne aux GT à mécanique V12. Et Fiat a des idées arrêtées sur la future Dino, puisqu’elle devra avoir deux places d’appoints arrière, et toujours le moteur central arrière. Une gageure ? D’autant plus que le cahier des charges stipule que l’empattement doit être de 2,55 mètres et la longueur hors tout inférieure à 4,40 mètres. Impossible n’est pas Bertone, puisque avec son premier crayon Marcello Gandini, ils vont imaginer une ligne en coin tendue avec un capot court et phares escamotables, et avec une cabine avancée pour libérer de la place pour les places arrière dans un empattement aussi court. Un pli latéral court tout du long du profil pour affiner l’ensemble. La poupe est particulièrement travaillée, avec un pan coupé et de grosses optiques rectangulaires (où sont passés les feux ronds élégants de la Dino 246 GT ?), tandis que la lunette arrière est quasi droite, afin de ménager deux capots : un pour l’accès au V8 et un pour le coffre. Puisque V8, deux doubles sorties d’échappement se dressent vindicatives comme un signe Lire la suite →

Porsche 930 Turbo 3L0

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Porsche 930 Turbo 3L0 (1975)

Porsche 930 Turbo 3L0
1975 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 12V
260 ch – 250 km/h
1 140 kg

Depuis 1972, Porsche a inauguré le turbocompresseur en compétition avec un franc succès. D’abord avec les évolutions de la Porsche 917 qui a quitté l’endurance suite au changement de réglementation (réduction des cylindrées à 3 litres). Le modèle aux plusieurs victoires au Mans, se mue en Porsche 917/30 en courses CanAm en Amérique du Nord avec un turbocompresseur posé sur le Flat 12 offrant ainsi plus de 1 000 ch ! Passé les premiers sourires et réglages, la Porsche 917 va rafler le championnat CanAm. Puis Porsche récidive cette fois-ci avec la Porsche 934 RSR 2,1 Turbo en Europe. Là encore… les sourires moqueurs font place à un palmarès impressionnant… Au salon de Paris 1974, Porsche poursuit son expérience, mais cette fois-ci sur la route avec la présentation de la Porsche 930 Turbo 3L0. Il s’agit ni plus ni moins d’une Porsche 911 Carrera 3.0, qui a reçu un turbocompresseur et est largement adaptée pour ses nouvelles caractéristiques et performances. Ainsi, ce qui frappe d’emblée, ce sont ses voies élargies (+7 cm avant et + 11 cm arrière) donnant ainsi une assise plus nette et une croupe sacrément Lire la suite →

Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

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Porsche 911 Turbo 3L6 type 965

Porsche 911 Turbo 3L6 type 965
1993 – 6 cyl. Flat 6 Turbo 24V
360 ch – 285 km/h
1 470 kg

Depuis 1990, la Porsche 911 Turbo 3L3 avait repris le flambeau de la saga Turbo chez les 911, mais pas uniquement !… Faute de temps pour développer un nouveau moteur, c’est le M30 des 930 Turbo des années 80 qui avait été repris avec quelques menues améliorations et 320 ch à la clé. Une pointe de déception qui s’est confirmée avec un temps de réponse du turbo encore long d’une part, et surtout une tenue de route très caractérielle. En revanche, le look repris de la génération 964 mais adapté à la sauce Turbo est bien là et toujours là sur la 3L6 : ailes larges et croupe élargie, aileron fixe sur le capot arrière et spoiler avant bien aéré qui prend ses appuis sur des ailes avant élargies. Seuls les experts et afficionados du modèle feront la différence entre la version 3L3 et la 3L6. Au jeu des sept erreurs, on dénombre ainsi une assise plus basse (-20 mm), un logotype « 3.6 » sur le capot moteur, des étriers de freins peints en rouge et logotés « Porsche » et Lire la suite →

Ferrari 360 Modena

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Ferrari 360 Modena
1999 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 295 km/h
1 390 kg

Depuis la Dino 206 GT dans les années 60, Enzo Ferrari a accepté de compléter son offre par le bas en démocratisant le Cavallino Rampante. Désormais, l’entrée de gamme s’opère par une berlinette à moteur central arrière, en V6 au départ, puis en V8 dès la 308 GT4. Depuis, c’est ne success story qui ne se dément pas et représente le plus gros des ventes de Ferrari. Après des débuts controversés pour la Ferrari 348 tb, Ferrari s’est repris à deux fois, pour redresser finalement la barre magistralement avec la F355. En mars 1999 au salon de Genève, Ferrari dévoile ainsi la Ferrari 360 Modena, qui prend le passage de témoin avec de nombreux atouts. A commencer par son style, que l’on peut trouver trop « bio design », mais qui a été dicté par le vent pour une aérodynamique efficace jonglant entre les extrêmes : Cx de 0,33 mais un appui de 180 kilos à 290 km/h sans aileron. Ainsi, on note la face avant avec ses deux prises d’air rejetées sur les côtés et laisser une échancrure au centre pour que l’air s’engouffre et fasse marcher le fond plat au maximum (génération de l’effet de sol).Pininfarina et son designer Lire la suite →

Peugeot 205 XS XY8

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Peugeot 205 XS XY8

Peugeot 205 XS XY8
1986 – 4 cyl. en ligne 8V
80 ch – 174 km/h
810 kg

La Peugeot 205 est le coup de génie de la firme au lion qui a remis du vent dans les voiles dans la bonne direction. Et si la Peugeot 205 Turbo 16 et les Peugeot 205 GTI jouent les locomotives et font briller les yeux des passionnés et amateurs de voitures de sport et de GTI, la gamme 205 recèle également des versions intéressantes comme la 205 XS qui est commercialisée dès 1986, de concert avec le lancement de la Peugeot 205 GTI 1L9. C’est une vrai-fausse nouveauté, car en réalité, dès le lancement, la Peugeot 205 XT et la variante 5 portes « GT » étaient déjà au catalogue au lancement de la 205 en 1982 pour la GT et 84 pour la XT avec l’apparition de la carrosserie 3 portes. Pour la Peugeot 205 XS, Peugeot a voulu soigner le look et s’inspirer de la vague positive de la GTI. Ainsi pas étonnant de constater le spoiler avant repris intégralement à la 205 GTI avec sa paire d’antibrouillards ou encore le petit becquet en haut du hayon. Des monogrammes « XS » stylisés latéraux sont apposés pour qu’on la reconnaisse parmi ses sœurs plus basiques, Lire la suite →