Archives pour la catégorie 1990

Toyota MR2 Mk2 W20 3S-GE

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Toyota MR2 Mk2 W20 3S-GE 156 ch

Toyota MR2 Mk2 W20 3S-GE 156 ch
1990 – 4 cyl. 16V
156 ch – 220 km/h
1 220 kg

En 1990, Toyota fait grandir sa MR2 sans trahir son concept originel. Plus longue, plus large, plus basse et surtout plus ambitieuse, la seconde génération W20 conserve l’architecture à moteur central arrière qui a fait son identité, tout en adoptant une ligne plus fluide et plus moderne, affichant un Cx de 0,31. Dans cette définition française animée par le 3S-GE de 156 ch, la MR2 change clairement de catégorie. Le petit coupé japonais ne joue plus seulement la carte de la sportive accessible et originale, il revendique désormais un vrai statut de GT compacte à moteur central. Avec sa silhouette tendue, ses proportions typiques de berlinette et son cockpit recentré sur le conducteur, la Toyota MR2 Mk2 affirme une personnalité rare sur le marché européen. S’y ajoute une présentation plus soignée, un équipement complet et un agrément quotidien mieux étudié, sans renoncer au plaisir de conduite. La recette reste donc fidèle à l’esprit MR2, mais avec davantage de maturité, de rigueur et de prestance. Lire la suite →

Lamborghini Diablo – Guide Achat

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Lamborghini Diablo (1990)

Lamborghini Diablo (1990)

Lamborghini Diablo (1990)

Lamborghini Diablo (1990)

La Lamborghini Diablo fait partie de ces automobiles qui ont marqué à jamais l’imaginaire collectif. Présentée en 1990 en Principauté de Monaco, la remplaçante de la Countach s’impose immédiatement comme une supercar hors du commun. Avec son V12 atmosphérique de 5,7 litres développant près de 500 chevaux, ses portes en élytre et une vitesse de pointe supérieure à 325 km/h, la Diablo devient l’incarnation absolue du rêve automobile des années 1990.

Produite jusqu’en 2001, elle connaîtra de nombreuses déclinaisons – VT, SE30, Roadster, SV, GT, GT-R et 6.0 SE – avant de céder la place à la Murciélago. Symbole de l’excès, star de cinéma et véritable icône de la pop culture, la Lamborghini Diablo est aujourd’hui une sportive recherchée par les collectionneurs, dont la cote ne cesse de grimper.

Sur Guide des Sportives, nous vous proposons un tour d’horizon complet de ce modèle d’exception, avec son histoire, ses évolutions et sa fiche technique de synthèse. Lire la suite →

Alpine V6 Turbo Le Mans

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alpine-v6turbo-lemans-2

Alpine V6 Turbo Le Mans
1990 – 6 cyl. en V 12V Turbo
185 ch – 238 km/h
1 235 kg

Depuis 1986, l’Alpine V6 Turbo souffle sur les braises du sport automobile français. Mais elle peine à réussir en raison du peu de moyen que la Régie a mis à sa disposition. Après un retour au « A flêché » sur le capot avant avec la V6 Turbo Lire la suite →

Renault 19 16S

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Renault 19 16S

Renault 19 16S
1990 – 4 cyl. 16V
140 ch – 215 km/h
1 050 kg

Surnommée l’arlésienne, la Renault 19 16S va finalement arriver dans les salons et les show-rooms des concessions en mai 1990, soit deux ans après le lancement de la gamme 19. La faute à une mécanique multisoupapes qui a dû patienter pour des raisons de difficultés d’industrialisation. En effet, le quatre cylindres 12 soupapes des Renault 21 TXI et R25 TXI monopolise l’outil de production. Résultat, la Renault 19 16S arrive après la bataille et va renoncer à un engagement en groupe A en rallyes puisque la Clio 16S pointe le bout de son capot bombé. Reculer pour mieux sauter ? Côté look, Renault tient à différencier son modèle de pointe, à l’instar des R21 2L Turbo et R25 V6 Turbo, la face avant adopte des optiques élargies en deux parties, qui relèguent les clignotants dans le bouclier avant. Ce dernier est redessiné et plus aéré avec en prime une bavette pour optimiser refroidissement et appuis. Un kit carrosserie complet (bas de caisse, boucliers Lire la suite →

Peugeot 205 Griffe

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Peugeot 205 Griffe

Peugeot 205 Griffe
1990 – 4 cyl. en ligne 8V
130 ch – 205 km/h
915 kg

Depuis 1984, Peugeot domine les débats dans le petit monde des GTI. La Peugeot 205 GTI, notamment en motorisation 1,9 litres 130 ch n’est pas la plus puissante, pas la plus perfectionnée et n’a aucune technique de pointe. Mais son homogénéité générale la rend terriblement efficace et attractive, d’autant que dans le même temps, Volkswagen et sa Golf 2 GTI sont partis vers une philosophie plus bourgeoise. Ajoutez à cela les victoires en compétition (WRC groupe B et rallyes-raids), une campagne de pub agressive et dynamique et un look général sans faute de goût, et voilà la Peugeot 205 GTI qui truste les premières places. Pourtant, Peugeot relance la machine, avec une surprise au salon de Paris 1990 en dévoilant une série spéciale baptisée « Griffe ». Limitée à 3 000 exemplaires, dont 1 000 exemplaires pour le marché français, la Peugeot 205 Griffe est basée sur une 205 GTI 130 ch avec son moteur 1,9 litres. Il se murmure que le point de départ de cette série spéciale et une inspiration de la voiture personnelle de Jean Todt, patron de Peugeot Talbot Sport (PTS), qui s’était fait faire une Peugeot 205 GTI sur mesure avec notamment cette teinte vert fluorite. Dans les tics spéciaux, toutes les baguettes et extensions d’ailes sont gris foncés (terminé les touches de rouge), et ce gris foncé va même Lire la suite →

Volkswagen Golf 2 GTI G60

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Volkswagen Golf 2 GTI G60
1990 – 4 cyl. en ligne 8V Compresseur
160 ch – 216 km/h
1 080 kg

Les compactes sportives sont en pleine évolution et cèdent à la course à l’armement et à la puissance. Ainsi, la Volkswagen Golf 2 GTI 16S avec ses 139 ch fait presque déjà pale figure et ne peut en tout cas prétendre faire la course en tête. Il faut dire que la Peugeot 309 GTI16 ou l’Opel Kadett GSI 16V avec leurs mécaniques qui dépassent les 150 ch ont pris le large. Alors faisant suite à la discutable Golf 2 G60 Rallye, et à la très rare et exclusive Golf 2 G60 Limited (210 ch, transmission Syncro), Volkswagen poursuit le déploiement de son moteur G60 dans la gamme Golf 2 GTI. Extérieurement, la Golf 2 GTI G60 profite d’emblée du tout récent facelift opéré en juillet 1989, avec ses gros boucliers carrés qui se veulent plus aérodynamiques. Il faut l’écrire assez vite, car avec un Cx de 0,37 nous sommes loin des meilleures élèves en la matière. La calandre accueille de série quatre Lire la suite →

Honda NSX – Guide Achat

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Design Honda NSX

Design Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Pininfarina Honda HP-X (1984)

Pininfarina Honda HP-X (1984)

MG EX-E concept Car 1985

MG EX-E concept Car (1985)

Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa 959 ou Ferrari qui avec sa F40 donne de sacrées idée à tous. Et pourquoi Honda n’aurait pas sa supercar, ou à défaut sa Grand Tourisme avec la philosophie Honda héritée de la course et de la moto ? Courant 1985, après un concept car signé Pininfarina équipé d’un V6 Turbo Honda, la décision est prise de développer la future Honda NSX. C’est le designer japonais Ken Okuyama qui va se charger de tracer les traits et l’allure de la Honda NSX. L’inspiration avec le concept car MG EX-E présenté en 1985 au salon de Birmingham est assez évident, et logique puisque le groupe Austin-Rover, propriétaire de MG, est alors en lien avec Honda. Le projet technique est sous la houlette de Shigeru Uehara. Et de la technique de pointe, la Honda NSX n’en manque pas à commencer par sa coque en aluminum (une première mondiale pour une voiture de série) pour réduire le poids (la coque à elle seule ne pèse que 210 kilos). Ce critère est un leitmotiv chez les ingénieurs japonais, à raison, pour garantir une tenue de route efficace et précise. Les trains roulants sont à double triangulation comme sur les voitures de course. La compétition automobile est une source d’inspiration très nette pour réussir l’entrée de Honda chez le monde prestigieux des GT. Ferrari et Porsche n’ont qu’à bien se tenir ?…
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Opel Vectra A 2000i 16V

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Opel Vectra A 2000i 16V

Opel Vectra A 2000i 16V
1990 – 4 cyl. en ligne 16V
150 ch – 218 km/h
1 175 kg

Au début des années 80, Opel a misé sur l’aérodynamique soignée de ses véhicules pour faire plus moderne et « jeune ». Mais seul le design ne suffit pas à rajeunir une marque qui peine à séduire et changer son image vieillotte. Mais la nouvelle Opel Vectra en 1988 balaie les préjugés et conjugue belle ligne et aérodynamique. Mais côté « sport » seule la Vectra GT et ses 130 ch a la lourde mission de tracter toute une gamme. Un peu maigre vu le plateau relevé des berlines sportives. Pour 1990, Opel nous rassure avec deux versions sportives : Vectra 2000i 16V et Vectra 2000i 16V 4×4. Voilà donc la berline du Blitz qui emprunte le quatre cylindres 16 soupapes de 150 ch qui a fait des étincelles dans la Calibra mais surtout la Kadett GSI 16V. En bonne sportive qui se respect, l’Opel Vectra A 2000i 16V est passé au magasin de sport pour se parer d’un kit carrosserie complet : boucliers enveloppants, bas de caisse, jantes alu de 15 pouces (communes avec la Calibra 16V) et becquet de malle arrière. A noter que seule la carrosserie 3 volumes Lire la suite →

Opel Vectra A 2000i 16V 4×4

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Opel Vectra A 2000i 16V 4x4

Opel Vectra A 2000i 16V
1990 – 4 cyl. en ligne 16V
150 ch – 218 km/h
1 215 kg

Opel depuis la sortie de sa compacte Kadett joue la carte de l’aérodynamique et de belles mécaniques pour dynamiser une image qui peine à éclore spontanément dans l’esprit des clients. Trop classiques et vieillottes les Opel ? A voir… Mais avec sa berline Vectra (A) qui remplace en 1988 avantageusement (c’est peu de l’écrire) l’Ascona, Opel semble avoir trouver la bonne voie. Et deuxième éclair de génie pour la firme au Blitz, les problèmes récurrents de motricité et de train avant sur les versions de pointe sont désormais du passé avec l’adoption de la transmission intégrale. Ainsi l’Opel Vectra A 2000i 16V (1990) et sa fabuleuse mécanique 16 soupapes de 150 ch trouvent enfin une motricité à la hauteur de chaque canasson survolté du quatre cylindres hérité de la bouillante Kadett GSI 16V. Quoique discrète de ligne, l’Opel Vectra 2000i 16V 4×4 conserve toute la présentation de sa sœur jumelle à deux roues motrices : kit carrosserie complet comprenant boucliers enveloppants (mais aérodynamiques), bas de caisse, fin becquet de malle arrière et jantes Lire la suite →

Maserati Shamal

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Maserati Shamal V8 Biturbo (1990)

Maserati Shamal V8 Biturbo
1990 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
326 ch – 270 km/h
1 385 kg

Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso connait des hauts et des bas depuis sa reprise. Toute la stratégie initiale a été misée sur la Maserati Biturbo dont la vocation initiale était de concurrencer notamment BMW. Mais le sémillant argentin a de la suite dans les idées et affiche des ambitions d’expansion. Ainsi, coup sur coup, Maserati se lance dans l’étude d’une berlinette à moteur central arrière baptisée Chubasco qui devait concurrencer les Lamborghini et Ferrari, et d’une Grand Tourisme exclusive à très haute performance : la Maserati Shamal. La prise de participation de Fiat dans le capital de la firme de Modène va mettre fin à l’aventure Chubasco, mais pas de la Shamal déjà très avancée en développement. Et après tout, Ferrari ne possède pas dans sa gamme de GT à moteur avant équivalente. Comme pour les améliorations esthétiques apportées sur le dessin originel d’Andreani depuis la Maserati 222, c’est Marcello Gandini qui est missionné pour dessiner la Maserati Shamal. Enfin, « dessiner »… il faut le dire vite, car la tâche du designer italien est des plus ardues puisqu’il doit composer avec des emboutis existants afin de réduire les coûts. La base est la Maserati Spyder (ou Merak) avec son empattement court. Passage à la salle de musculation pour élargir les épaules et la croupe (+10 cm), donnant ainsi une emprise au sol plus apte à digérer la fougue du V8 biturbo. Gandini sort le grand jeu pour démarquer le plus possible la Shamal des autres Biturbo. Citons ainsi dans le désordre une calandre plus large et des optiques lenticulaires, des boucliers enveloppants, une malle arrière surélevée qui sert également d’appui, et des bas de caisse. Les phares arrière sont fumés et reliés par une bande de la même teinte. Marcello Gandini soigne également les détails comme le déflecteur de capot qui masque les essuie-glaces, tandis qu’un faux arceau noir tranche avec la couleur de la carrosserie (si elle n’est pas noire) sur lequel est inscrit « Shamal ». Enfin, petite touche d’originalité chère à Gandini, l’arche de roue arrière n’est pas rond mais biseauté sur sa partie haute, Lire la suite →