Surnommée l’arlésienne, la Renault 19 16S va finalement arriver dans les salons et les show-rooms des concessions en mai 1990, soit deux ans après le lancement de la gamme 19. La faute à une mécanique multisoupapes qui a dû patienter pour des raisons de difficultés d’industrialisation. En effet, le quatre cylindres 12 soupapes des Renault 21 TXI et R25 TXI monopolise l’outil de production. Résultat, la Renault 19 16S arrive après la bataille et va renoncer à un engagement en groupe A en rallyes puisque la Clio 16S pointe le bout de son capot bombé. Reculer pour mieux sauter ? Côté look, Renault tient à différencier son modèle de pointe, à l’instar des R21 2L Turbo et R25 V6 Turbo, la face avant adopte des optiques élargies en deux parties, qui relèguent les clignotants dans le bouclier avant. Ce dernier est redessiné et plus aéré avec en prime une bavette pour optimiser refroidissement et appuis. Un kit carrosserie complet (bas de caisse, boucliers avant et arrière, aileron de malle arrière) a été monté pour rappeler que la « 16S » n’est pas une compacte placide. Posée sur des jantes de 15 pouces au dessin dynamique, et avec son assiette abaissée, la Renault 19 16S soigne son look avec une peinture intégrale, boucliers compris. Un liséré rouge discret souligne le tour de caisse. A noter dans les détails intéressant la sortie d’échappement ovale chromée est du plus bel effet.

On l’attendait de pneus fermes cette Renault 19 16S ! Mais à force d’attendre, et avec son poids élevé allié à une mécanique multisoupapes pointue, elle n’est ni première de cordée et manque de tonus pour créer des coups d’éclats. Dommage car quel châssis !…

Le quatre cylindres F7P placé en position transversale avant, est inédit et a été particulièrement soigné par les motoristes de la firme au losange. Partis du bloc en fonte de 1 721 cm3, il a grimpé en cylindrée pour atteindre 1 764 cm3 en conservant un alésage identique. Le choix s’est donc porté sur l’accroissement de la course pour donner plus de souplesse à bas régime et de couple. On comprendra ensuite pourquoi après. C’est la culasse tout alu qui a été particulièrement revue avec ses quatre soupapes par cylindres et ses deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée. Histoire d’aller dans le sens des performances et de la fiabilité, les soupapes d’échappement sont refroidies au sodium, les poussoirs sont hydrauliques, et les pistons sont dotés de jupes ajourées avec des segments d’épaisseur réduite. La lubrification et l’optimisation ont fait l’objet de soins attentifs en témoigne le gicleur d’huile logé à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons. Une injection électronique multipoint s’occupe de gérer l’ensemble des paramètres pour donner le meilleur à cette mécanique. Les valeurs revendiquées sont intéressantes avec 140 ch à 6 500 tr/mn et un couple de 165 Nm à 4 250 tr/mn. Si sur le papier cela semble intéressant, néanmoins, à y regarder de plus près, on peut déjà supposer quelques problèmes de performances. En effet, la Volkswagen Golf 2 GTI 16S commercialisée dès 1985 disposait alors via son 1 781 cm3 multisoupapes de 139 ch à 6 100 tr/mn et un couple de 168 Nm à 4 600 tr/mn. Ajoutons à cela que la Golf pèse moins d’une tonne alors que la Renault 19 16S se rapproche des 1,1 tonne. Avec sa boîte mécanique à 5 rapports, la Renault 19 16S donne le meilleur d’elle-même notamment avec une belle allonge (215 km/h en vitesse de pointe). En revanche, les reprises et les accélérations (0 à 100 km/h en 8‘‘4 ; km DA en 29“6) sont décevantes. Le verdict est sans appel, avec une mécanique trop pointue qu’il faut cravacher dans les tours et qui doit composer avec un poids général élevé. Heureusement, les trains roulants rattrapent le coup… ou ne font que mettre en relief le manque de tonus de la mécanique. Le train avant est un pseudo McPherson triangulé sacrément bien rigidifié et mis au point, tandis que l’essieu arrière maison à quatre bras termine le guidage de la trajectoire. Les techniciens ont tiré des

enseignements du développement de la version groupe A sous les bons conseils de Jean Ragnotti. Les jantes de 15 pouces terminent la liaison au sol avec des pneus en 195/50 R15. L’amortissement est idéalement calibré mariant à merveille confort et fermeté. La direction à crémaillère est assistée et le freinage est à quatre disques (ventilés avant). En option, un ABS Bendix est disponible mais au prix fort. Voilà qui est singulier, voire cocace, car le travail des techniciens des liaisons au sol chez Renault ont réalisé un travail remarquable. La Renault 19 16S tient parfaitement la route, est ancrée sur le bitume en toutes circonstances et autorise n’importe quel quidam à rouler vite. Mais ce récital dynamique est terni par une mécanique qui manque réellement de souffle… L’habitacle est spacieux, tout comme le coffre à bagages, et modulable avec sa banquette arrière qui se rabat. La position de conduite profite de sièges baquets enveloppants mais toujours confortables (assez rare dans la catégorie), et d’une ergonomie soignée sur de nombreuses commandes (en témoigne le satellite de commande radio ou encore la planche de bord tournée vers le conducteur). La qualité de finition et d’assemblage sont valorisant. Dommage que l’ensemble reste assez triste. L’instrumentation est plus fournie, et volant et pommeau de vitesses sont prévus pour la conduite sportive.

Autres versions :
Renault 19

• Renault 19 16S

Les Rivales :
Compacte Sportive 1990, 1990

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Avant d’acheter
La Renault 19 16S arrive dans la fin de la grande séquence des GTI et compactes sportives. Résultat, elle sera produite à près de 90 000 exemplaires entre 1990 et 1995. A cela s’ajoutent les variantes cabriolet. De 1990 à 1992, c’est la phase 1 puis de 1992 à 1995 la Renault 19 16S profite d’un conséquent facelift, mais adopte le catalyseur avec une perte de puissance et un moteur encore plus atone. Côté carrosserie, c’est le choix du roi entre compacte 3 et 5 portes, berline classique appelée « Chamade » et le cabriolet 4 places. Dans les mauvaises nouvelles, la Renault 19 rouille à différents endroits et le modèle convoité devra donc être non seulement d’origine (fuyez les modèles tuning) et exempt de rouille (ailes arrière, baie de parebrise, bas de caisses, traverses…). Les peintures souffrent aussi dans le temps si l’auto ne dort pas dans un garage. Autre faiblesse connue, la boîte de vitesses qui n’est pas très résistante (comme souvent chez Renault) avec des roulements fragiles ainsi que des carters de boîte. Autre point de contrôle, les coupelles de jambe McPherson ou encore les paliers de crémaillère souffrent souvent et sont à remplacer préventivement. Dans les bonnes nouvelles, le moteur F7P est fiable, alors qu’inédit chez Renault, avec un entretien courant tous les 7 500 km ou tous les ans pour la vidange avec filtre à huile. Filtre à air et bougies doivent être changés tous les 20 000 km et l’huile de boîte tous les 50 000 km. A noter que tous les deux ans, les fluides (freinage, refroidissement) sont à remplacer. Enfin tous les 120 000 km ou tous les 5 ans, la courroie de distribution est à remplacer. L’entretien reste raisonnable et classique, le plus important étant de trouver un exemplaire en parfait état et accepter de le payer un peu plus cher pour plus de tranquillité par la suite.
Entretien : tous les 7 500 km ou tous les ans.

Mots clés : Renault | 19 | R19 | 16S | Chamade | 16V | GTI | Renault Sport | Compactes Sportives | France | RENAULT 19 16S | COMPACTES SPORTIVES

✔ TOP Habitabilité ǀ Tenue de route ultra efficace ǀ Finition dans l’habitacle ǀ Polyvalence d’usage ǀ Sécurité au volant ǀ Vitesse de pointe | Prix | Sièges baquets confortables et efficaces | Ergonomie des commandes | Compromis amortissement sport et confort

✖ FLOP Poids élevé ǀ Equipement de série ǀ Moteur pointu ǀ Accélérations et reprises peu convaincantes ǀ Consommation | Personnalité discrète ? | Image ?

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

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