La Carrosserie Touring avait fermé ses portes prenant Lamborghini au dépourvu. Bertone avait ainsi dessiné l’Islero qui avait pour vocation de perpétuer le châssis 400 GT et se voyait ainsi comme un modèle de transition. Le temps est venu pour 1970 de la remplacer et c’est toujours Bertone qui s’y colle, confirmant ainsi sa vocation de designer attitré de Lamborghini à l’instar de Pininfarina avec Ferrari. Ferruccio lamborghini rend coup pour coup à son rival de Maranello, Enzo Ferrari ! Déjà auteur des lignes de la sculpturale Lamborghini Miura, Marcello Gandini, jeune designer vedette de la Carrozzeria Bertone est aux crayons pour la nouvelle Lamborghini Jarama 400 GT. La plateforme du coupé Espada est reprise mais l’empattement a été raccourci (de 2,65 à 2,35 mètres). Cela impose à Gandini de tracer des lignes tendues et de composer avec une empreinte au sol très large : 1,82 mètres ! Force est de constater que l’ensemble composer est assez lourd de ligne et mal équilibré en raison d’une très faible hauteur de toit (1,19 mètres seulement), qui alliée avec la largeur extrême de l’auto semble l’écraser. Les lignes sont très tendues tandis que les porte-à-faux sont exagérés et déséquilibrent le profil. Enfin les grosses roues (15 pouces avec pneus de 70) et les larges arches de roues débordantes semblent s’approprier tout le flanc de la Lamborghini Jarama 400 GT. Dans les petites subtilités bien vues, on apprécie les paupières de phares avant qui basculent pour dévoiler deux paires d’optiques rondes. Autre point fort, la lumière dans l’habitacle en raison de larges surface vitrées. Assurément, la Lamborghini Jarama ne dispose pas d’un dessin qui fera date, mais dévoile tout de même une sacrée personnalité malgré ses imperfections…

Coincée entre la cossue et vaste Espada et l’impétueuse Miura, la Lamborghini Jarama 400 GT peine à se faire une place au soleil. Pourtant des qualités, elle en est pétrie, à commencer par son V12 ! Une offre peu commune sur le marché des GT…

Sous le large et long capot de la Lamborghini Jarama 400 GT, Lambroghini a repris le V12 à 60° de 3 929 cm3 de l’Espada. Ce moteur d’exception a vu les meilleurs géniteurs penchés sur son berceau puisqu’il a été conçu initialement par Giotto Bizzarini en 3,5 litres de cylindrée puis ensuite réalésé à 4 litres par Gianpaolo Dallara par un alésage qui passe de 77 à 82 mm. La technique employée est raffinée et dérivée des mécaniques de course avec une culasse à double arbre à cames en tête par rangée de cylindres. L’alimentation est déléguée à six carburateurs Webber double corps 40 DCOE, tandis que le taux de compression est élevé à 10,7:1. Commun avec la Lamborghini Miura (excusez du peu !), le V12 de la Lamborghini Jarama 400 GT ne manque pas de souffle dans un écrin luxueux, prodiguant ainsi le confort et plaisir de conduite avec ses 350 ch à 7 500 tr/mn (89,08 ch/litre) et un couple très copieux de 392 Nm à 5 500 tr/mn. Et que dire de la sonorité du V12 qui joue sur un registre très large d’aigus aux graves. La boite de vitesses à 5 rapports manuelle est conçue par Lamborghini et est équipée de synchros licence Porsche. Malgré un poids de 1 540 kg, la Lamborghini Jarama 400 GT peut compter sur le souffle inépuisable de son V12 et revendique des performances canon avec un kilomètre départ arrêté en 26’’7 et une vitesse maximale en 246 km/h. Le châssis est composé d’une plateforme autoporteuse en acier issue de la Lamborghini Espada en étant raccourcie. Sont ensuite accrochés les trains roulants sous la forme de bras et trapèzes oscillants avec ressorts hélicoïdaux. L’amortissement est signé Koni. Le freinage à quatre disques ventilés Girling est généreusement dimensionné avec 300 mm de diamètre avant et 280 mm arrière. Deux circuits de freinage séparés sont prévus pour une meilleure efficacité. Efficacité dans les décélérations, mais une endurance vite mise à mal par le poids embarqué et les performances. La direction à vis et secteur ZF est sans assistance et particulièrement lourde à manœuvre surtout à l’arrêt. Il faut de la poigne pour conduire la Lamborghini Jarama 400 GT. Tout l’ensemble est en contact avec le bitume par des roues de 15 pouces en magnésium montées en pneumatiques Michelin 215/70 VR15. Equilibrée dans ses réactions, la Lamborghini Jarama 400 GT sait rester confortable mais joue les extrêmes en raison de commandes particulièrement dures (viriles ?!) à manier (embrayage, direction, commande de boîte, pédale des gaz) et un confort bien réel (amortissement, sièges, habitacle). Un écrin luxueux habille ainsi des éléments de supercar radicale. Noter que l’amortissement arrière montre quelques signes de faiblesse lorsque l’auto est chargée. L’habitacle est lumineux et vaste… en largeur mais pas en garde-au-toit. Cuir à profusion, équipement de série très complet, position de conduite au top (à l’exception du volant un trop vertical), instrumentation conséquente. Le meilleur des mondes ? Presque, car l’ergonomie de certaines commandes est particulièrement farfelue à l’image des commandes de lave-glaces décomposées sur trois dispositifs différents et non proches du volant… Les places arrière ne sont que des places d’appoints et peuvent être rabattues pour accroître la capacité du coffre de 250 litres à l’origine.

Autres versions :

• Lamborghini Jarama 400 GT

Les Rivales :

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• Citroën SM Carbu
  Chez Citroën, lorsque l’on aborde un sujet, c’est avant tout avec un regard neuf. D’autant plus nouveau que l’esprit du Grand Tourisme de prestige tricolore n’est plus qu’un lointain souvenir depuis la disparition de Facel-Vega en 1964. Profitant d’accord de coopération avec Maserati depuis 1968, la firme du quai de Javel va pouvoir laisser exprimer ...
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• Lamborghini Jarama 400 GT
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  Initialement dévoilée sous la forme d’un prototype sur le stand Vignale au salon de Turin, c’est finalement en mars 1969 à Genève que Maserati confirme la Maserati Indy. Tracée par Virginio Vairo et Delio Meinardi, la Maserati Indy doit son nom aux succès de la firme au Trident dans la mythique course américaine en 1939 ...

Avant d’acheter
Produite à seulement 327 exemplaires, dont 177 version Jarama GT 400 et 327 Jarama S, les Lamborghini Jarama se font rares sur le marché de la voiture d’exception. Ne vous concentrez pas exclusivement sur les petites annonces, car il vous faudra aussi vous tourner vers les ventes aux enchères et les marchés étrangers. Bien que n’étant pas une des Lamborghini les plus charismatique de l’histoire de la firme de Sant’Agata, sa rareté, ses qualités et un design qui trouve plus sa place avec le temps lui confère une cote soutenue même si elle n’atteint pas les sommets des égéries de la marque au taureau (Miura, Countach). Une fois l’objet rare trouvé, il faut s’armer d’un budget conséquent et s’entourer de spécialistes aguerris pour l’entretien. Tout le monde ne sait pas entretrenir, réparer et régler le gros V12 de 4 litres avec sa batterie de carburateurs double corps. De même les pièces détachées sont rares et nécessitent des filières ad hoc. Vous l’aurez compris, même si sa cote paraît plus « accessible » (enfin pas pour tout le monde), la Lamborghini Jarama reste une GT d’exception au budget de fonctionnement usuel (consommation d’essence supérieure à 20 litre/100 km, pneus dans des dimensions peu communes, freinage, embrayage…) très élevé et consommateur en raison de son poids qui frise les 1,6 tonnes. Entretien et vie à bord restent donc réservés à une élite… tout comme en son temps lorsqu’elle était vendue neuve en 1970. Ne craquez pas tout de suite et comptez bien avant vos sous dans votre compte en banque…

Mots clés : Lamborghini | Jarama | GT | V12 | 400 | Coupé 2+2 | GT | Grand Tourisme | Coupé Sport | LAMBORGHINI | JARAMA 400 GT | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

TOP Concept 2+2 ǀ Polyvalence d’usage ǀ Performances ǀ Tenue de route équilibrée ǀ Equipement de série ǀ Présentation et finition intérieure ǀ Position de conduite ǀ Coffre ǀ V12 d’exception ǀ Confort préservé

FLOP Ergonomie des commandes fantaisistes ǀ Design à la personnalité discutable ǀ Poids ǀ Endurance des freins | Consommation | Fermeté de la commande de boîte | Tarif ǀ Amortissement AR | Direction lourde | Absence d’autobloquant

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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