Deux mois après son lancement, les premiers signes commerciaux de la nouvelle A3 Berline sur le marché français sont très positifs : le rythme de commandes mensuel s’élève à 250 unités, soit exactement comme la carrosserie 3 portes et environ 20% au-dessus des allocations initiales de production. Au-delà du volume, le mixe est également favorable : 55% des premiers clients ont choisi la motorisation 2.0 TDI alors que la 1.4 TFSI à technologie Cylinder on demand recueille 31% des ventes. La finition Ambition Luxe a la faveur de 38% des acheteurs.
[slideshow id=164]Tout en haut de cette nouvelle gamme apparaît maintenant l’Audi S3 Berline. Cette version sportive haut de gamme reprend le moteur entièrement nouveau des S3 et S3 Sportback : le 2.0 TFSI délivre une puissance de 300ch et un couple de 380 Nm, constant sur une large plage de 1800 à 5500 trs/mn. Il exécute le sprint de zéro à 100 km/h en 4,9 secondes en association avec la boite double embrayage S tronic et en 5,3 secondes avec la boîte manuelle. La vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h. La carrosserie allégée par rapport à l’ancienne génération de S3 autorise des performances encore plus élevées et une meilleure efficience. Compte-tenu de ses performances, la nouvelle S3 Berline est particulièrement sobre : elle se contente en moyenne de 6,9 litres de carburant aux 100 km avec la double embrayage S tronic.
Comme tous les modèles S de la gamme Audi, la transmission intégrale quattro équipe en série la S3 Berline.
Les premières commandes pourront être passées fin novembre, pour une livraison en concession à partir de février. Le prix de la nouvelle S3 Berline est de 47 460 €.
Technologies : la motorisation des modèles S3
Le 2.0 TFSI est un moteur sportif fascinant, qui se vit de manière particulièrement intense du fait de son ronronnement unique. Lorsque le système de conduite dynamique Audi drive select monté de série fonctionne en mode «dynamic», le moteur répond encore plus directement aux demandes d’accélération. De brefs coups d’accélérateur intermédiaires accompagnent le changement des rapports de la transmission double embrayage S tronic. Les volets de sonorisation logés dans le système d’échappement s’ouvrent à une charge et un régime supérieurs. Côté mécanique, deux arbres d’équilibrage assurent une grande régularité de roulement.
Doté d’un rapport alésage/course de 82,5 x 92,8 millimètres, le moteur bénéficie d’une cylindrée de 1984 cm3. Des pistons en aluminium très résistants et des bielles plus solides et à fixation modifiée transmettent les forces au vilebrequin. Le nouvel alliage à base d’aluminium et de silicium, différent de celui du moteur 1.8 TFSI, utilisé pour la culasse associe une résistance élevée à la température et une grande robustesse tout en affichant un poids faible sur la balance.
Le turbocompresseur perfectionné augmente la puissance disponible. Il produit jusqu’à 1,2 bar de pression de suralimentation et résiste à des températures de gaz d’échappement pouvant atteindre 1000 °C. Un échangeur de refroidissement performant abaisse fortement la température de l’air comprimé et accroît ainsi la masse d’air disponible pour la combustion. La valve wastegate à régulation électronique fonctionne très rapidement et précisément. En charge partielle, elle diminue la pression de suralimentation de base et ainsi la contre-pression des gaz d’échappement, permettant ainsi de réduire les efforts dues aux variations de charge.
Les quatre cylindres sont remplis avec le mélange optimal de carburant et d’air. Des papillons appelés « Drumble » (« Drall » (tourbillonnement) et « tumble » (roulement)) imposent un mouvement de suralimentation ciblé à l’air admis, une condition préalable à une préparation optimale du mélange. L’arbre à cames d’admission se règle en continu sur 60 degrés d’angle de rotation de vilebrequin, l’arbre à cames d’échappement sur 30 degrés. Côté échappement, l’Audi valvelift system (AVS) varie en outre la course des soupapes sur deux niveaux.
La faible consommation du moteur 2.0 TFSI est également le résultat d’autres techniques empruntées au programme modulaire d’efficacité énergétique d’Audi. Par exemple, l’injection indirecte supplémentaire vient compléter l’injection directe d’essence FSI. En charge partielle, elle permet de réduire la consommation de carburant et ainsi les émissions de particules. Quant à l’injection FSI, elle intervient au démarrage et à une charge supérieure. Dans l’innovante gestion thermique, deux vannes rotatives regroupées en un seul module régulent le débit et la température du liquide de refroidissement. Elles veillent à ce que l’huile moteur atteigne la température de service optimale le plus rapidement possible après le démarrage. Le collecteur d’échappement est intégré à la culasse, une autre solution permettant une montée en température plus rapide du moteur au démarrage à froid ainsi qu’une réduction de la température des gaz d’échappement. Parmi les autres modules dédiés à l’efficience, le moteur bénéficie d’un tout nouveau revêtement à frottement plus faible des jupes de piston et d’un montage des arbres d’équilibrage sur paliers à roulement, ainsi que d’une pompe à huile régulée selon les besoins et du système Start-Stop.
Technologies : Audi drive select et Audi magnetic ride
La dotation de série de l’Audi S3 Berline comprend également le système de conduite dynamique Audi drive select qui contrôle le mode de fonctionnement de la pédale d’accélérateur, de la direction assistée et de la boîte de vitesses S tronic. Par simple pression sur une touche, le conducteur peut commuter entre les modes « comfort », « auto », « dynamic », « efficiency » ou « individual ». En mode « individual », il a la possibilité de composer lui-même son profil préférentiel.
L’Audi drive select influence également la régulation des amortisseurs Audi magnetic ride. Une huile synthétique à base d’hydrocarbures contenant de minuscules particules magnétiques circule dans les pistons des amortisseurs. Lorsqu’une tension est appliquée à une bobine, il se produit un champ magnétique où l’orientation des particules change, celles-ci se regroupent en travers du sens d’écoulement de l’huile et en freinent l’écoulement dans les canaux du piston. Le calculateur du système analyse en permanence le style de conduite du conducteur et l’état de la route, et adapte les forces d’amortissement en l’espace de millisecondes. Par ailleurs, le conducteur peut choisir entre trois modes. En mode de fonctionnement « auto », la carrosserie du quatre portes dynamique roule équilibrée, tandis que le mode « comfort » règle les amortisseurs sur une suspension relativement souple. En mode « dynamic » par contre, la suspension est ferme sur la chaussée. L’amortissement ciblé des roues confère encore plus de neutralité au comportement autodirectionnel et la réaction au braquage gagne en précision.
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