La Lamborghini Jalpa est une miraculée et peut se targuer d’une généalogie complexe, bien dans la veine des tourments du constructeur de Sant’Agata. Née Urraco en concept 2+2 (1970), puis Silhouette en Targa 2 places (1976) pour conquérir les USA. Mais rien ne va plus chez Lamborghini en 1978, au bord de la faillite, et Patrick Mimran va racheter la firme au taureau. Deux objectifs : capitaliser sur la Lamborghini Countach, et remettre au goût du jour le modèle V8. Pour ce salon de Genève de mars 1981, Lamborghini lève ainsi le voile sur la Silouhette… euh non, la Lamborghini Jalpa ! Sur le tracé initial de Marcello Gandini, c’est Marc Deschamps le nouveau chef de file de la Carrozzeria Bertone qui a la lourde tâche de réactualiser mais sans dépenses superflues, faute d’un budget suffisant. Alors en partant de l’Urraco Silhouette, les passages d’ailes ont été remodelés tandis que la proue adopte un nouveau bouclier plus carré d’aspect. Dans l’ensemble, on reste avec une auto qui a reçu un kit carrosserie, mais après tout on ne le reproche pas à la Countach, et surtout le résultat est flatteur. Basse, et plus agressive, la Lamborghini Jalpa annonce la couleur. Prévue initialement en 2+2, la Jalpa reste donc une GT à moteur central arrière longue avec 4,33 mètres de long pour 1,14 mètres de hauteur. La poupe laisse échapper de ses dessous les grosses sorties d’échappement. Ambiance, ambiance… A noter que le toit peut être ôté pour transformer la Lamborghini Jalpa en Targa.

Genèse tumultueuse, mais physique sportif, la Lamborghini Jalpa est pétrie de qualités dynamiques et sportives. Mais difficile pour la petite « Lambo » de se faire un nom avec sa grande sœur Countach qui capte toutes les attentions…

Après Dallara et Stanzani, c’est l’ancien ingénieur en chef de Maserati, Guido Alfieri qui préside au développement de la Lamborghini Jalpa. Mais comme pour le style, la mission est limitée par le budget disponible. Son attention va se porter sur le moteur V8 placé en position longitudinal central arrière. Véritable apôtre de la souplesse moteur, Alfieri a fort à faire sur ce moteur qui ne brille pas par sa souplesse mécanique depuis son lancement, et ce malgré les montées en cylindrées. Il conserve les fondamentaux du tout alu (bloc et culasse) et d’une distribution par chaîne à quatre soupapes par cylindres animées par deux doubles arbres à cames en tête (une paire par rangée de cylindres). Fidèle à ses préceptes de souplesse et disponibilité moteur pour un meilleur confort de conduite, Alfieri a donc logiquement accru la cylindrée de 3 litres à 3,5 litres en agissant sur la course qui passe de 64,5 mm à 75 mm tandis que l’alésage reste figé à 86 mm. Un vilebrequin inédit a été spécialement conçu pour la Lamborghini Jalpa actionnant un nouvel équipage mobile. L’alimentation est toujours fidèle à Weber avec quatre carburateurs inversés double corps mais qui sont désormais des 42 DCNF (et non plus des 40). Le V8 à la sauce Alfieri développe désormais 255 ch à 7 000 tr/mn et un couple de 313 Nm à 3 500 tr/mn. Voilà qui replace l’héritière de l’Urraco au cœur de la bataille parmi ses rivales directes (Ferrari 308 GTS, Porsche 911 SC Targa) avec des performances au goût du jour : 248 km/h en vitesse maxi et un kilomètre départ arrêté donné pour 27’’0. La transmission est orchestrée par une boîte de vitesses mécanique à 5 rapports dont l’étagement est spécifique à la Jalpa. Quoique revu, le V8 de la Lamborghini Jalpa est plus souple et agréable certes, mais nécessite d’être cravaché dans les tours pour en tirer la quintessence et se montre par-là toujours un peu trop pointu. Les roues arrière motrices ne profitent pas d’un différentiel autobloquant. La Lamborghini Jalpa conserve intacte l’architecture initiale de la coque autoporteuse en acier. Un faux châssis accueille le groupe motopropulseur. Les éléments de suspensions sont constitués de McPherson modifiés avec triangles inférieurs. Des barres antiroulis sont de la partie tandis que l’essieu arrière est également doté d’une barre de poussée. La seule évolution notable pour la Jalpa sont les épures de suspensions revues pour lutter contre un sous-virage chronique reproché aux Urraco et Silhouette. L’amortissement reste relativement souple pour une GT de cette catégorie, ne nuisant pas pour autant l’efficacité de la tenue de route, et conférant une once de confort bienvenue pour les longs parcours et les routes à la chaussée dégradée. La direction à crémaillère est sans assistance, mais relativement légère à manœuvrer, et se distingue par une démultiplication trop marquée (4 tours de butée à butée) qui nuit à la précision de placement du train avant en matière de sensation. Le freinage est à quatre disques ventilés d’un diamètre de 278 mm. Les jantes sont montées en pneumatiques de 205/55 VR16 à l’avant et 225/50 VR16 à l’arrière. Dans les déceptions, on note un poids élevé avec 1 510 kg. A la conduite, le sous-virage reste une des clés mais la Lamborghini Jalpa peut compter sur un équilibre et une stabilité nets et francs. Dommage qu’elle ne soit pas un peu plus agile (entre son empattement long et son poids) et que sa direction empêche de dynamiser le tempo. L’habitacle dédié uniquement à deux personnes (fini les 2 places d’appoint depuis la Silhouette). La position de conduite

a été repensée pour un résultat bien plus efficace, tandis que les sièges permettent de trouver le meilleur compromis. La planche de bord est d’un dessin nouveau reprenant l’idée des cubes assemblés comme les planches de bord des Renault 5 Turbo 1. Le toit Targa peut se déverrouiller et se ranger derrière les passagers avant en raison de la place disponible avec l’ablation des places arrière. L’équipement de série reste correct pour ce que l’on attend d’une Grand Tourisme de sport avec la plupart des équipements dédiés à la conduite et la surveillance de la santé du V8. On trouve tout de même la climatisation et la radio de série. Seul reproche à cet ensemble, le volant qui masque une partie de l’instrumentation.

Autres versions :
Lamborghini Jalpa

• Lamborghini Jalpa

Les Rivales :
GT sport 1980, 1981

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Avant d’acheter
Avec 420 exemplaires produits à Sant’Agata entre 1981 et 1988, la Lamborghini Jalpa n’a connu qu’un succès d’estime. Et encore, sa notoriété, elle la doit à sa présence dans le film Rocky IV, lorsque Sylvester Stallone part de nuit rouler pour faire le point sur la musique dynamique de Robert Tepper (No Easy way out). Dur, dur de vivre à l’ombre de la charismatique Lamborghini Countach ! Il faut scruter les petites annonces et surtout les vendeurs de voitures de sport anciennes ou encore les ventes aux enchères pour dénicher un exemplaire à vendre. Et il n’est pas rare de devoir aller chercher le modèle convoité à l’étranger. Comme pour toute Lamborghini, le pedigree de l’auto doit être irréprochable avec un historique clair et prouvé. Pour l’entretien, il faut se plier aux exigences du carnet d’entretien défini par la firme au taureau, mais trouver un spécialiste apte et qui connait ces modèles n’est pas simple, d’autant moins que la fourniture des pièces de rechange n’est pas une sinécure sur les Lamborghini des eighties. Acheter une Lamborghini Jalpa est avant tout un acte héroïque et passionné doublé d’une sacrée conscience des sacrifices nécessaires et du budget ad hoc pour vivre ce plaisir hédoniste à deux puisque la Jalpa a perdu les places arrière d’appoint de l’Urraco.

Mots clés : Lamborghini | Jalpa | GT | V8 | Alfieri | Coupé | Coupé Sport | Grand Tourisme | Targa | LAMBORGHINI | JALPA | COUPE SPORT | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Position de conduite ǀ Conduite accessible à tous les niveaux ǀ Performances ǀ Tenue de route efficace ǀ Equipement de série ǀ Planche de bord inédite ǀ Stabilité au freinage ǀ Aspects pratiques ǀ Targa ǀ Confort préservé ǀ Coffre ǀ Design virilisé

✖ FLOP Places AR supprimées ǀ Image ? ǀ Poids ǀ Endurance des freins | Consommation | Fermeté de la pédale des gaz | Tarif ǀ Démultiplication direction | V8 pointu | Absence d’autobloquant

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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