La première Opel Astra G OPC 16V avait convaincu les puristes avec son 2 litres atmosphérique de 160 ch, mais ses 3 000 exemplaires vendus en à peine quatre mois avaient laissé un goût d’inachevé. Le moteur atmosphérique, s’il exaltait par son caractère, manquait de muscle pour s’imposer face aux rivales les plus affûtées. Fin 2002, l’Opel Performance Center remet le couvert et sort de son chapeau une Astra OPC métamorphosée : même silhouette trois portes, même châssis DSA, mais désormais armée d’un turbo KKK intégré au collecteur d’échappement. Avec 200 ch sous le capot et un couple généreux disponible dès les bas régimes, le tableau change radicalement. Extérieurement, les boucliers sont redessinés pour une meilleure finesse aérodynamique (Cx de 0,30), les jantes alliage 17 pouces adoptent un nouveau dessin exclusif OPC et les feux arrière fumés renforcent le caractère sportif affirmé de la compacte. Assemblée à Anvers puis finalisée chez Opel Special Vehicles à Rüsselsheim, l’Astra G OPC Turbo ne sera produite qu’à environ 4 000 exemplaires dont une grande part destinée à l’Allemagne, le break Caravan restant d’ailleurs une exclusivité du marché allemand.

L’Astra G OPC Turbo est le bouquet final de la saga Astra G sportive : 200 ch, un turbo sans latence, un châssis mis au point au Nürburgring et un équipement digne d’une grande, le tout dans un format compact et polyvalent. Le meilleur des deux mondes.

Sous le capot de l’Opel Astra G OPC Turbo, le 2 litres 16 soupapes Z20LET est la grande révélation de ce millésime. Partageant son bloc de base avec le Zafira OPC et l’Astra Coupé Turbo, il a néanmoins reçu des modifications spécifiques de la part de l’Opel Performance Center pour atteindre 200 ch à 5 600 tr/min – soit huit chevaux de plus que dans le Zafira OPC. Le secret de cette mécanique réside dans la conception même de son système de suralimentation : le collecteur d’échappement, le carter du turbo KKK, la soupape de décharge et leurs accessoires sont regroupés en un seul et unique organe compact de seulement 7,1 kg. Cette intégration ingénieuse permet une réponse quasi immédiate, sans l’effet de latence qui pénalisait nombre de turbos de cette époque. Le couple maximal de 250 Nm est disponible sur une plage extraordinairement large, de 1 950 à 5 600 tr/min, à une pression de suralimentation constante de 0,85 bar. En poussant plus loin, la gestion moteur autorise des montées jusqu’à 6 800 tr/min, offrant des ressources supplémentaires que les conducteurs les plus engagés sauront apprécier. Deux arbres d’équilibrage contra-rotatifs endiguent les vibrations avec efficacité, contribuant à la sérénité d’un bloc étonnamment doux. La puissance est acheminée aux roues avant via une boîte manuelle à 5 rapports aux verrouillages précis et bien étagés. Résultat : l’Astra OPC Turbo abat le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes et atteint les 240 km/h en vitesse de pointe, distançant clairement la Golf IV GTI de l’époque. La reprise de 80 à 120 km/h en cinquième s’effectue en seulement 9,5 secondes. Raisonnable sur le plan de la consommation avec une moyenne mixte de 8,9 l/100 km, ce moteur respecte même les normes Euro 4 grâce à son double catalyseur à réaction rapide, une prouesse pour une sportive de cette puissance à l’époque. Preuve que performances et sobriété relative peuvent faire bon ménage entre les mains d’ingénieurs chevronnés.

Le châssis de l’Astra G OPC Turbo reprend les fondations DSA (Dynamic Safety) de la première OPC, mais les ingénieurs de l’Opel Performance Center en ont revu les lois d’amortissement et l’architecture des jantes pour mieux tirer parti des 200 ch. Les jambes McPherson à l’avant et l’essieu de torsion arrière, bien que conventionnels, ont été soigneusement calibrés lors d’interminables sessions sur la boucle nord du Nürburgring, terrain d’évaluation favori de Volker Strycek. Les freins demeurent identiques à ceux de la 160 ch : quatre disques ventilés en 16 pouces, 308 mm à l’avant et 264 mm à l’arrière, alimentés par des conduites d’air spécifiques. Un peu justes en usage très sportif intense, ils s’avèrent néanmoins efficaces et endurants pour l’usage route attendu. La direction à crémaillère assistée, moyennement communicative dans ses informations, reste précise et permet d’exploiter sainement le châssis. L’ESP et l’antipatinage TCPlus veillent en permanence, mais peuvent être désactivés par un bouton sur la planche de bord – une liberté appréciée des conducteurs aguerris. Sur revêtement lisse, la tenue de route convainc pleinement : avant mordant, arrière enrouleur prêt à pivoter si on le sollicite, comportement global neutre et sain. Sur routes dégradées en revanche, l’ensemble se désunit sensiblement, révélant les limites d’un essieu arrière de torsion face aux défis du quotidien. L’habitacle reçoit les excellents baquets Recaro chauffants à structure mi-cuir mi-tissu spécialement développés avec le spécialiste du siège, un volant sport gainé de cuir perforé, des cadrans à fond blanc cerclés de chrome et un pommeau de levier en aluminium poli. L’équipement de série est généreux : climatisation automatique, projecteurs au xénon avec nettoyage intégré, ordinateur de bord, régulateur de vitesse et airbags rideaux à l’avant et à l’arrière. Une compacte sportive qui n’a rien à envier aux meilleures GTI de son époque.

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Autres versions :
Opel Astra G

• Opel Astra G OPC 16V
• Opel Astra G OPC Caravan

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Les Rivales :
Compactes Sportives 2000, 2002

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Avant d’acheter
L’Astra G OPC Turbo a été commercialisée de fin 2002 à 2004 en trois portes uniquement pour la France. Le break Caravan, produit à seulement 624 unités, n’a jamais franchi nos frontières. La rareté de ce modèle se traduit par une cote en progression régulière. Mécaniquement, le moteur Z20LET est réputé pour son endurance à condition d’un entretien rigoureux : le point le plus sensible est la courroie de distribution, à changer impérativement tous les 60 000 km maximum. Les vidanges moteur régulières sont indispensables. Sur les exemplaires durement utilisés, surveiller l’état du débitmètre d’air, du circuit de suralimentation dans son ensemble et du collecteur d’échappement. La transmission est robuste mais les cardans méritent une inspection serrée avant achat. Les trains roulants, soumis à des sollicitations sportives, sont à vérifier minutieusement. Les freins, en 16 pouces, s’avèrent un peu justes sur les exemplaires très engagés. La carrosserie vieillit correctement mais les bas de caisse et soubassements restent sensibles à la corrosion sur les voitures d’hivers chargés. À l’intérieur, la climatisation et les vitres électriques peuvent donner des signes de fatigue. Exiger impérativement un carnet d’entretien complet avec les preuves de vidanges régulières et du remplacement de la courroie de distribution. Privilégier absolument les exemplaires d’origine non modifiés, avec leurs sièges Recaro et leur équipement de série intact.
Entretien : tous les 15 000 km ou tous les ans.

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Mots clés : Opel | Astra | Astra G | OPC | Turbo | OPC Turbo | Z20LET | ECOTEC | 200 ch | Opel Performance Center | Volker Strycek | KKK | Recaro | Nürburgring | DSA | ESP | GTI | sportive compacte | youngtimer | 2002 | 2003 | 2004 | 3 portes | traction | 240 km/h

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CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Turbo sans effet de latence ǀ Couple disponible dès 1 950 tr/min ǀ Confort préservé ǀ Sièges Recaro chauffants ǀ Équipement généreux (xénon, ESP, clim auto) ǀ Position de conduite ǀ Comportement sain sur bon revêtement ǀ Consommation raisonnable ǀ Rareté et exclusivité ǀ Projecteurs xénon de série ǀ Finition intérieure soignée

✖ FLOP Comportement sur routes dégradées ǀ Direction peu communicative ǀ Freins un peu justes en usage sportif intense ǀ Boîte à 5 rapports seulement ǀ Plus bourgeoise que radicalement sportive ǀ Pédalier quelconque ǀ Absence de différentiel à glissement limité ǀ ESP se réactive au freinage même désactivé ǀ Bas de caisse sensibles à la corrosion

Textes : La Rédaction – Photos : D.R

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