En 1981, la marque Aston-Martin subit un énième soubresaut. Les changements de propriétaires s’enchaînent et c’est désormais Victor Guntlett qui prend les destinées de la marque de Newport Pagnell. La première étape est de remettre l’usine en ordre de bataille, et de relancer les ventes. Cela fait, les projets sont nombreux dans les cartons comme le projet Bulldog finalement non retenu, ou la berline Lagonda qui poursuit son évolution. Et au salon de Genève 84, Victor Guntlett passe commande d’une cinquantaine d’une série spéciale aux dirigeants de Zagato (Peter Livanos et Eiio Zagato, petit fils du fondateur). Voilà de quoi remettre Aston-Martin sous les feux de la nouveauté alors que sa gamme actuelle remonte, certes avec de multiples évolutions, à la DBS de 1967 à la fin de l’ère David Brown. Aston-Martin et Zagato, un mariage déjà heureux du temps de la DB4 avec l’Aston-Martin DB4 GT Zagato en 1960. Néanmoins, à l’époque c’est la DB4 GT et non Vantage qui a servi de base de développement au carrossier italien. Or désormais, c’est l’Aston-Martin V8 Vantage qui va servir de base. Mais une base revue de fond en comble puisque l’empattement est réduit à 2 363 mm (-248 mm) tandis que les voies gagnent +20 mm. Le style est ainsi unique, car d’emblée les proportions sont plus ramassées et sportives que la V8 dont la Zagato dérive. Les porte-à-faux sont raccourcis à l’extrême, privilégiant des formes aérodynamiques. Les codes stylistiques Zagato sont toujours à l’honneur avec le toit à deux bosses.

Racée, ultra sportive, exclusive et limitée, l’Aston-Martin Vantage Zagato souffle un vent nouveau à Gaydon et place la marque tout en haut de la hiérarchie en conjuguant avec une rare harmonie sport et Grand Tourisme…

Puisque c’est la Vantage qui a servi de donneuse, le V8 de la Zagato en directement dérivé, avec certaines modifications. Ce V8 à 90° est désormais bien connu. Tout alu, il a été conçu par l’ingénieur Aston-Martin Tadek Marek. Eprouvé en compétition, il a rejoint le capot de la DBS en 1969. Depuis, il a pris du gallon et du muscle. Gros « cube » avec 5,34 litres de cylindrée (100 x 85 mm alésage x course), il joue les gros V8 à l’américaine et assène un couple dantesque : 395 Nm de couple à 5 100 tr/mn. S’il conserve sa distribution évoluée avec ses deux culasses à double arbres à cames en tête (une par rangée de cylindres), l’équipage mobile a été sérieusement revu puisque c’est Cosworth qui fournit désormais les pistons. Le taux de compression est passé de 9 à 10,2. Histoire de ne pas perturber la bonne marche du V8, deux radiateurs d’huile sont montés. L’alimentation est toujours confiée à quatre carburateurs Weber double corps 48 IDA. C’est un gain de 100 ch environ qui est à mettre au crédit de la Vantage Zagato par rapport à la Vantage « de base ». Ainsi, l’Aston-Martin Vantage Zagato dans une ambiance de hors bord assène ses 432 ch à 6 000 tr/mn. Pour mieux se représenter la force de l’Aston, la Ferrari Testarossa est à 340 ch, tandis que les autres super GT du moment sont autour des 300 ch (Porsche 928 S, BMW M635 CSI). Seule la Lamborghini Countach LP 5000 QV fait mieux (455 ch). La boîte manuelle est signée ZF et dispose de 5 rapports avec sa grille inversée première en bas à droite. La commande est ferme, surtout à l’engagement du rapport et demande une belle poigne qui tranche avec la douceur de l’embrayage. Un autobloquant arrière vient en renfort de la motricité, surtout en courbe, qui, conjugué avec l’empattement raccourci améliore grandement la vivacité de la tenue de route. De Grand Tourisme cossue, rapide et confortable, on passe à une supersportive de la trempe des Ferrari ou Porsche. Aston-Martin is back ?!… Les performances frappent les esprits avec une vitesse de pointe annoncée à 300 km/h et un 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. La tradition Zagato est respectée dans l’architecture, puisque le châssis est constitué d’une structure en tube d’acier renforcée par des panneaux d’alu. La « peau » en aluminium martelée à la main de l’homme est ensuite fixée dessus formant la carrosserie. Le train avant à roues indépendantes est formé par des leviers triangulaires transversaux avec barre antiroulis. L’essieu arrière est rigide (de Dion) avec bras longitudinaux et barre de Watt. Pour faite face aux nouvelles performances, l’Aston-Martin Vantage Zagato reçoit des amortisseurs plus fermes pour un meilleur maintien de caisse. Les roues de 16 pouces sont montées en pneumatiques Good Year 255/50 R16 délaissant ainsi les Avon Turbosteel. Le freinage à quatre disques ventilés est dépourvu d’ABS et offre une sensation étrange à basse vitesse : l’assistance est peu présente et il faut fortement presser la pédale. Néanmoins, une fois que le rythme s’accélère, ce réglage trouve tout son sens. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement. Relativement douce et légère aux allures usuelles, elle se raffermi plus la vitesse augmente. Le train avant est solide et retransmet bien les informations au pilote, ce qui change par rapport à la Vantage classique, et la mobilité de la tenue de route la rend véritablement sportive. Elle bouge avec la précision d’une ballerine, prouvant ainsi que la perte de poids (1 650 kg soit 200 kilos de moins) alliée à la hausse de puissance (moins de 4 kg/ch) font des merveilles. La Zagato relègue le reste de

la gamme Aston-Martin aux « highways » américains et fait des merveilles sur les routes européennes plus sinueuses et serrées. Et tout cela sans perdre une once de confort. L’habitacle conserve la planche de bord du reste de la gamme, mais perd les deux places d’appoint arrière (empattement raccourci). L’Aston-Martin Vantage Zagato est réservé à deux esthètes de la carrosserie et de la conduite ! La présentation et la finition sont impeccables, tandis que les sièges sont inédits et plus enveloppants et avec les appui-têtes intégrés. L’équipement de série est riche, bien que l’on note quelques lacunes comme le rétroviseur droit absent en série. L’habitacle est très lumineux avec les larges surfaces vitrées, tandis que seules une partie des vitres s’ouvrent. Le coffre déjà pas très volumineux voit sa contenance réduite par la roue de secours, imposant d’utiliser l’espace derrière les sièges dans l’habitacle pour un supplément de bagages.

Autres versions :
Aston-Martin AMV8

• Aston-Martin DBS V8
• Aston-Martin V8 Saloon Série 4 Oscar India
• Aston-Martin V8 Volante
• Aston-Martin Vantage – Guide Achat
• Aston-Martin Vantage Zagato

Les Rivales :
GT Super Sport 1980, 1986

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Avant d’acheter
Ne vous précipitez pas dans les petites annonces, car il va falloir faire preuve de patience pour en trouver une. Avec 52 exemplaires produits entre 1986 et 1988, auxquels ont peut ajouter les 8 Vantage Spyder Zagato, autant dire que l’Aston-Martin Vantage Zagato s’est d’emblée érigée au rang de rareté et de collector que tout fan (ayant une certaine surface financière) peut tenter de s’acheter… une fois qu’un des actuels propriétaires accepte de s’en séparer. Patience est mère de vertue… La cote est donc le prix que acheteurs et vendeurs sont prêts à accepter. Chaque auto est tellement rare que son entretien doit impérativement être tracé et authentifié dans le réseau Aston-Martin officiel. Peu de personnes sont capables de gérer les réglages des quatre carburateurs double-corps Weber, et encore moins réparer la carrosserie en aluminium, façonnée à la main à l’usine. Vous l’avez compris, cette voiture hors série mérite un certain égard que son blason mérite, et rouler avec, outre le prix d’achat, nécessite des attentions de reines avec un entretien à la hauteur. Dans les bonnes nouvelles, le V8 est solide si respecté, et les accastillages vieillissent assez bien. Evidemment toutes les pièces d’origines Aston-Martin sont rares et chères, tandis que les pièces spécifiques aux Zagato sont introuvables et il faut les refaire sur mesure.
Entretien : ND

Mots clés : Aston-Martin | Vantage | Zagato | V8 ǀ AMV8 | GT | Grand Tourisme | Coupé Sport | Newport Pagnell | Gaydon | ASTON-MARTIN | VANTAGE ZAGATO | GRAND TOURISME

✔ TOP Style unique ǀ Performances !! ǀ Exclusivité ǀ Sportivité ǀ Tenue de route efficace ǀ Poids en baisse ǀ Confort préservé ǀ V8 sonore et goulu ǀ Direction et embrayages doux ǀ Personnalisation et finition intérieure ǀ Collector

✖ FLOP Commande de boîte ferme ǀ Sensation à la pédale de frein ǀ Prix stratosphérique ǀ pas de rétro droit ǀ Pas d’ABS ǀ Alimentation par carburateurs ǀ Consommation ǀ Capacité du coffre

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

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