C’est une véritable lutte frénétique entre constructeurs dans le Championnat du Monde des Rallyes ! Lancia fait la course en tête depuis la fin des années 80 avec Toyota qui semble le seul apte de disputer la couronne avec sa Celica et Carlos Sainz au volant. Après une saga confiée à la Sierra RS Cosworth (d’abord en 2 roues motrices coupé 2 portes, puis berline 4 portes, c’est en 4 roues motrices qu’elle termine sa carrière), Ford donne son va-tout à la dernière Escort plus compacte et plus propice sur le papier à être agile dans les spéciales de rallye. Si la Ford Escort de série est du style passe-partout pour ne choquer personne à défaut de séduire, la version Cosworth se pose en total contre-pied ! Plus longue de 1,7 cm mais surtout élargie de +5 cm, la Ford Escort RS Cosworth se dote de la panoplie complète de la bête de rallyes : bouclier et bavette avant proéminent, ailes largement enflées dans le plus pur style BMW M3 E30 ou Lancia Delta HF Integrale, assiette abaissée posée sur des belles jantes de 16 pouces à 5 branches, double aileron arrière. A noter des entrées d’air éparses pour favoriser le refroidissement de la mécanique. Ainsi gréée, la Ford Escort RS Cosworth ne risque pas d’être confondue avec ses placides sœurs…

La Ford Escort RS Corsworth reçoit l’insigne honneur de reprendre le flambeau de la Sierra en Championnat du Monde des Rallyes. Elle reprend ses dessous mais dans un format plus compact.

Dérivé de celui de la Ford RS 500 (excusez du peu !), le 2 litres Cosworth qui équipe l’Escort éponyme profite donc de nombreuses pièces communes : bloc plus rigide, culasse redessinée, turbo et échangeur plus gros, graissage et refroidissement optimisés… Soufflé à 0,7 bars par un gros turbocompresseur Garrett T03/T048 (+échangeurs air/air) avec overboost, le 2 litres développe 220 ch à 6 250 tr/mn et un couple de 290 Nm à 3 500 tr/mn. La gestion intégrale Weber-Marelli est également spécifique. La boîte de vitesses 5 rapports MT75 spécifique de la Sierra est toujours de la partie. Si les performances pures font des étincelles avec une vitesse maxi qui s’établit à 226 km/h et un kilomètre départ arrêté en 26,3 secondes seulement (soit des temps de GT prestigieuses), c’est du côté de l’agrément que le bas blesse. En effet, pour des raisons d’homologation (produire au moins 2 500 exemplaires d’une version civile en configuration presque identique pour être éligible en Championnat du Monde des Rallyes), Ford a opté pour un très gros turbo. Résultat, la souplesse moteur est largement dégradée tout comme l’agrément de conduite car le temps de réponse est très (trop !) long à la relance pénalisant également la souplesse à bas régime et les reprises. Dommage, même si les ingénieurs de Ford Motorsport affirment que dès que les 2 500 exemplaires seront atteints, une version avec un plus petit turbo pointera le bout de son capot et solutionnera le problème. Avec de telles performances attendues, et une tenue de route exceptionnelle due à la transmission intégrale, Ford a confié au carrossier allemand Karmann (qui assemble également les VW Corrado) le soin de rigidifier la coque de la Ford Escort RS Cosworth. Un préalable indispensable pour accueillir le groupe motorpropulseur de la Ford Sierra RS Cosworth 4×4 ainsi que sa transmission. La suspension conserve le même principe avec un McPherson simple avec barre antiroulis AV et des triangles obliques et barre antiroulis. L’essieu arrière est constitué de barres de torsions. La grosse évolution est évidemment la transmission intégrale aux quatre roues. La puissance est ainsi répartie à 34% sur l’essieu AV et 66% sur l’essieu AR et des blocages de différentiel par viscocoupleurs se chargent ensuite d’orchestrer les pertes de motricités pour répartir la puissance sur les autres roues opérantes. L’Escort dispose d’un empattement plus court que la Sierra (2,55 mètres contre 2,61 mètres) pour favoriser la maniabilité dans les épingles et les enchaînements rapides. Avec1 275 kilos sur la bascule, la Ford Escort RS Cosworth doit composer avec l’ensemble de ses noubeaux organes mécaniques, d’où un poids élevé mais pas plus que ses rivales directes (Lancia Delta HF Integrale, Toyota Celica Turbo 4×4 et Nissan Sunny GTI-R). La direction est à crémaillère avec assistance hydraulique. Le freinage est confié à deux paires de disques ventilés complétés d’un ABS Teves. Les jantes alu passent au 16 pouces et sont montées en Pirelli PZero de 225/45 ZR16. L’Escort RS Cosworth est littéralement collée au bitume. Certes le confort est une donnée relative, mais l’efficacité est totale. Et même si l’adhérence se dégrade, l’Escort enchaîne les virages à un train d’enfer. Le freinage est puissant et endurant et la direction précise. C’est surtout la logique de répartition de la motricité (34% AV/66% AR) avec la disponibilité du moteur difficile à appréhender qui est à pointer du doigt. Résultat, le pilote de la « ventouse à l’ovale » doit composer avec un

sous-virage chronique agaçant et pénalisant dans les enchaînements rapides. Dommage, car pour le reste c’était le sans-faute. Ou comment laisser encore « Mamie Delta » sur le devant de la scène… L’habitacle est certes austère, mais bien présenté avec une finition de bon aloi. L’instrumentation est complète et lisible, tandis que la position de conduite est vite trouvée grâce aux réglages des baquets Recaro et le volant réglable. A noter que deux finitions (Motorsport ou Luxe) sont au catalogue permettant au choix d’avoir beaucoup d’équipements de série ou non. Et malgré son caractère radical, la Ford Escort RS Cosworth se permet le luxe d’une certaine polyvalence avec 267 dm3 de capacité du coffre.

Autres versions :
Ford Escort Mk4

• Ford Escort RS Cosworth

Les Rivales :
Compacte Supersportive 1990, 1992

• Ford Escort RS Cosworth
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Avant d’acheter
Les Ford Escort RS Cosworth ont connu leurs heures de gloire mais furent peu répandues dans l’hexagone. Peu présentes par conséquent dans les petites annonces, peu d’entre-elles sont en outre dans un état irréprochable et parfaitement d’origine (« full stock » comme disent nos amis britons). Très performantes, elles ont attiré de nombreux acheteurs en occasion, mais certains n’avaient pas les moyens de les entretenir, tandis que d’autres ne respectaient pas les temps de chauffe nécessaire avant « d’attaquer », sans parler des fans de la bidouille à coups de molette de turbo « boostée » ou encore de châssis tripotés. Résultat, il faut bien trier celles qui s’offrent à vous, d’autant plus que les frais de remise en état sont très conséquents. Les prix des pièces chez Ford sont élevés pour ce type d’auto même si tout est disponible sur internet en Angleterre notamment où les Escort Cosworth sont des autos cultes. Les gros kilométrages sont largement envisageables si l’auto est bien entretenue (tous les 10 000 km). Attention de n’utiliser qu’une huile de qualité pour le turbocompresseur. Boîte de transferts et boîte de vitesse peuvent souffrir, surtout pour les autos qui vont sur circuit. Un point à surveiller, tout comme les silent-blocs et barres stabilisatrices mis à rude épreuve. L’état et qualité des pneus est également déterminant dans la bonne tenue de route. Enfin, sachez que deux motorisations existent avec gros turbo ou petit turbo ayant une incidence non négligeable sur l’agrément de conduite, tandis que deux finitions existaient avec une variante « Motorsport » allégée en équipement (pas de toit ouvrant, vitres électriques, fermeture centralisée, radio K7, baquets Recaro…) ou la version Luxe. A compter de la nouvelle motorisation, le double aileron peu discret pouvait être enlevé à la commande pour être un « poil » plus discret.
Entretien : tous les 10 000 km ou 6 mois pour les vidanges, et tous les 20 000 km ou tous les ans pour les entretiens.

Mots clés : Ford | Escort | RS | Cosworth | Intégrale | 16V | Turbo | Motorsport | Cologne | Rallyes | WRC | Compacte Sportive | GTI | FORD | ESCORT RS COSWORTH | COMPACTE SPORTIVE | GTI

✔ TOP Escort XXL ǀ Echappée des rallyes ! ǀ Tenue de route diabolique ǀ Image ǀ Freinage ǀ Performances ! ǀ Position de conduite ǀ Présentation intérieure ǀ Caractère ǀ Sportive pure et dure ǀ Instrumentation ǀ Equipement pneumatique ǀ Version dépouillée ou luxe au choix

✖ FLOP Tarif ǀ Moteur dégradé ǀ Temps de réponse du turbo ǀ réglages géométrie sous-vireur ǀ Pas plus compétitive que la Sierra RS Cosworth 4×4 ǀ Consommation ǀ Visibilité AR (double aileron)

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

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