En 1963, Ford construit sa première GT en partant de l’excellente base conçue par Erik Broadley (la Lola GT Mk6). Le constructeur américain n’a de cesse de vouloir moucher Enzo Ferrari et la Scuderia histoire de laver l’affront des négociations de rachat avorté. Et cette initiative s’inscrit également dans le programme « Ford Total Performance » qui doit rajeunir l’image de marque du constructeur à l’ovale. Premier pavé dans la mare de ce programme, avec la Ford Mustang présentée en 1964. Côté circuit, la Ford GT 40 doit remporter les 24 Heures du Mans. Mais la course mancelle ne s’offre pas au premier venu, même avec de beaux moyens techniques et financiers. John Wyer, Carroll Shelby et Lee Iaccoca sont dans les principaux artisans de l’énergie mise dans cette initiative. Mais il faudra attendre 1966 pour que la Ford GT 40 Mk2 triomphe enfin au Mans avec un triplé historique. Ford poursuit son engagement en compétition mais développe pour 1967 une version routière. C’est Ford Advance Vehicles (FAV) qui a pris les choses en main, en parallèle des GT 40 Mk1 routières adaptées par John Wyer. Ford va mettre des nouvelles optiques de phare plus hautes imposant un museau inédit. Nouveau également, la poupe allongée pour laisser de la place pour un coffre à bagage. De profil la Ford GT 40 Mk3 ressemble ainsi à s’y méprendre à une Alpine A220 du Mans avec sa longue « queue » pour l’aérodynamique dans les lignes droites. On retrouve la cellule centrale de la GT 40 de course avec les portes échancrées qui mordent sur le toit pour faciliter l’accès bord. Les jantes des voitures de course ont été changées au profit de roues à rayons Borrani de 15 pouces. Un peu empâtée, la Ford GT 40 MkIII perd de sa superbe pour mieux de fondre dans le trafic au quotidien. Un choix discutable…

Vous rêvez de rouler tous les jours dans une voiture de légende qui a remporté les 24 Heures du Mans ?! La Ford GT 40 Mk3 est celle qu’il vous faut… Adaptée pour un usage route, La Ford GT 40 Mk3 manque néanmoins le coche et peine à séduire pleinement. Pourtant la base est excellente…

Alors que la Ford GT 40 Mk2 voit sa cylindrée passer à 7 litres (427 ci), la Ford GT 40 MK3 reste fidèle au 4,7 litres (289 ci) avec un alésage de 101,6 mm et une course de 73 mm. Une cylindrée déjà copieuse pour ce V8 Windsor série K produit dans l’usine de Cleveland. Une version dégonflée par rapport aux MK1 de course, mais qui reste tout de même très affûté. On retrouve d’ailleurs ce bloc moteur dans cette définition sous le capot de la Ford Mustang GT-350. Par rapport au V8 289 plus standard, il reçoit de nombreuses améliorations pour plus de performances que l’on devine à l’œil nu avec les couvre culasses en alu siglés « Cobra ». Les chambres de combustion sont différentes tandis que pompe à eau et huile sont repensées. L’allumage est géré en avance par la dépression. L’alimentation passe par des carburateurs quadricorps Holley 715 CFM (au lieu des Weber sur les GT40 Mk1) et le taux de compression est porté à 10,5. Le collecteur d’admission est en alu tandis que les collecteurs d’échappements sont spéciaux. Histoire d’éviter les risques de déjaugeage le carter d’huile est cloisonné. La puissance finale est de 306 ch SAE à 6 000 tr/mn (contre 385 ch SAE) et le couple de 503 Nm à 4 500 tr/mn. La boîte de vitesses manuelle à cinq rapports 5DS-25 provient de chez ZF. C’est sa commande et tringlerie qui est inédite et différente. En effet, les techniciens de FAV ont déplacé les canalisations entre le radiateur situé à l’avant et le moteur du tunnel central dans les pontons latéraux. Résultat, la commande de boîte est repositionnée au milieu pour une meilleure ergonomie et place à bord, tandis que la tringlerie de boîte passe dans le tunnel central. Résultat, une commande de boîte rétive, et un verrouillage des rapports qui empêche de sauter une vitesse au rétrogradage. V8 dégonflé et une commande de boîte rétive, voilà qui terni sacrément le tableau, mais qui permet tout de même des performances exceptionnelles pour une voiture de tourisme : 0 à 100 km/h en 4’’7; 260 km/h. Le châssis est une semi-monocoque en tôle d’acier recouvert d’une carrosserie en matériaux composites. Des triangles superposés sont aidés par des combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, avec barres antiroulis. Pour une meilleure adaptation à un usage routier et redonner du confort, l’amortissement est plus souple tandis que les rotules de suspension

sont remplacées par des silentblocs. Les jantes sont remplacées par des roues à rayons en acier Borrani de 15 pouces montées en pneumatiques de 6,5 x 15 AV et 8 x 15 AR. La direction est du type crémaillère mais sans assistance. Le freinage est repris des modèles de course avec quatre disques (Ø 11’’5 AV et 11’’2 AR) Girling. Le poids général est fixé à 1 061 kg avec une répartition idéale de 45% AV et 55% AR. Si la Ford GT 40 Mk3 est moins précise dans son comportement routier que sa sœur de compétition, elle profite néanmoins des qualités dynamiques inhérentes à son architecture : équilibre, agilité dans les enchaînements et précision de conduite. Voilà qui relègue la plupart des GT contemporaines au rang de mastodontes. L’accès à bord est toujours autant difficile d’accès malgré la découpe des portes dans le toit. La faible hauteur générale complique encore plus l’extraction, devant enjamber les (larges) pontaux latéraux. Par rapport aux versions de course, l’habitacle est traité plus luxueusement avec de nouveaux baquets plus confortables. Le cuir et les rembourrages sont présents pour améliorer l’ordinaire, tandis qu’un effort a été porté sur les insonorisants et l’isolation thermique. L’instrumentation est particulièrement riche et fournie.

Autres versions :
Ford GT40

• Ford GT 2005
• Ford GT 40 – Les héritières
• Ford GT40 Mk3

Les Rivales :
GT Super Sport 1960, 1967

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Avant d’acheter
Trouver une Ford GT 40 Mk3 relève de l’exploit. Avec 7 exemplaires produits en 1967, la Ford GT 40 routière n’a pas rencontré son public et sa clientèle, d’autant moins que ses sœurs de course, les Mk1 et Mk2 ont été parfois transformées en versions routières et immatriculées. Il faut donc s’armer d’une patience d’ange pour que l’un des sept propriétaires acceptent de s’en séparer. Sur les sept exemplaires, quatre ont une conduite à gauche continentale, les trois autres ont une conduite « anglaise ». Voilà qui réduit le choix, et vous empêchera de faire le difficile. Comme toujours sur des supercars de ce type, l’exemplaire convoité doit avoir une origine prouvée, un historique d’entretien et réparation limpide et être complet quant à l’ensemble de ses équipements et accessoires. Dans les bonnes nouvelles, certaines pièces de rechange sont disponibles et refaites, mais les prix sont évidemment éloquents. L’entretien et la réparation ne peut s’adresser qu’ à des spécialistes reconnus sur la place du monde des voitures de sport et de collection. Acheter une Ford GT 40 Mk3 relève avant tout d’un choix affirmer de constituer une collection autour du thème « GT 40 ». Peu connue, dénigrée en son temps, elle vit à l’ombre de ses sœurs de course. A vous de voir, mais le plus dur est d’en voir une passer dans les ventes…

Mots clés : Ford | GT 40 | GT | Mk3 | V8 | 289 | Grand Tourisme | Coupé | Coupé Sport | Dearborn | USA | FORD GT 40 MK3 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

✔ TOP Performances ! ǀ Confort en hausse ǀ Tenue de route ǀ Equilibre de comportement ǀ V8 superbe ! ǀ Filtration des trains roulants ǀ Agilité ǀ Image ǀ Equipement ǀ Freinage ǀ Agrément de conduite ǀ Position de conduite ǀ Poids

✖ FLOP Esthétique gâchée ? ǀ Consommation ǀ Accès à bord ǀ Usage très exclusif ǀ Commande de boîte ǀ Prix ǀ SAV complexe et rare ǀ Intérêt par rapport à la GT 40 Mk1 routière ? ǀ Compromis général mal défini (trop sport au quotidien et trop assagie pour un usage très racing)

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

Ford

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