Depuis 2002, la Maserati Coupé 4200 GT rencontre un franc succès et prolonge la réussite et le renouveau de la firme au trident initié par la Maserati 3200 GT. Entretemps, Maserati n’a pas hésité à s’engager en compétition internationale avec la Maserati MC12 qui va remporter le titre de championne du championnat FIA GT 2006. Une belle occasion pour Maserati de célébrer cet événement sous la forme d’une série spéciale et limitée à 180 exemplaires baptisée « MC Victory ». C’est la Maserati GranSport V8 qui sert de base de départ, puisque déjà optimisée (V8 porté à 400 ch, suspension raffermie, jantes Trofeo…) et va être agrémenté de quelques détails aptes à la rapprocher dans l’esprit de la Maserati MC12. On retrouve ainsi quelques éléments de carbone sur la carrosserie comme le becquet arrière ou encore le déflecteur avant. Des menus détails, mais qui jouent leur rôle, à l’instar de la GranSport de série, puisque le Cx est de 0,33 (contre 0,34 à la version coupé 4200 GT). Les jantes Trofeo de 19 pouces sont recouvertes d’un gris satiné appelé Mercury et tranchent encore plus avec les étriers de freins Brembo peints en rouge. Dans les petits détails, les clignotants virent au blanc. Dernière touche finale, un drapeau italien barde les ailes avant comme sur la Maserati MC12 de course…
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La Maserati GranSport V8 MC Victory vient souligner la victoire de Maserati en Championnat FIA GT 2006 avec sa MC12. Basée sur la GranSport standard, elle dispose d’une présentation spécifique de et de nombreuses touches de carbone pour rappeler le côté racing. Voilà qui est bien maigre…

Repris à la Maserati Spyder, le V8 à 90° de 4,2 litres (4,244 cm3 exactement) placé longitudinalement à l’avant est conçu à Maranello. Il se veut compact et léger avec ses 184 kilos et sa structure tout alu (bloc et culasse). Histoire de résister aux fortes contraintes de rotations (régime maxi fixé à 7 500 tr/mn) et aux montées en températures de la matière, les culasses sont en aluminium et silicium, tandis que le vilebrequin est traité en acier forgé avec un équilibrage individuel des coudes. Si les cinq paliers sont de grands diamètres, les coussinets voient leur encombrement réduit. La distribution entraînée par chaîne (voilà qui change des habitudes de la firme au trident cf. les V6 & V8 biturbo) se compose de deux doubles arbres à cames en tête (une paire par rangée de cylindres) et de quatre soupapes par cylindres actionnées par poussoirs hydrauliques. A noter que les arbres à cames d’admission dispose d’un déphaseur continu à haute pression avec des temps de cycle inférieurs à 0,15 secondes. Comme sur les moteurs de compétition, la lubrification se fait par carter sec. L’alimentation et l’injection est gérée par une centrale Bosch ME7.3.2. La puissance maxi s’établit à 400 ch à 7 000 tr/mn et et 451 Nm à 4 500 tr/mn. Comparé au V8 Biturbo 3,2 litres de sa devancière, c’est +20 ch et -40 Nm. Un constat plutôt logique en raison des choix techniques différents. D’ailleurs, les performances pures sont du même acabit : 290 km/h en vitesse maxi. Les accélérations sont en revanche un cran meilleures avec un 0 à 100 km/h qui passe sous la barre des 5 secondes, et un kilomètre départ arrêté en 23’’0. La transmission passe par une boîte Cambiocorsa 6 rapports positionnée sur l’essieu arrière pour optimiser l’équilibre, reprenant ainsi à son compte l’architecture transaxle (comme sur les Porsche 928 & 944). Avec cet équipement, le levier de vitesses traditionnel disparaît et des palettes derrière le volant le remplace. La Cambiocorsa permet une utilisation manuelle ou automatique. Les passages de vitesses sont très rapides et seuls quelques à-coups de transmission sont à relever dans certaines conditions. Le pont arrière reçoit également un différentiel autobloquant asymétrique ZF qui bloque à 25% en traction et 45% en relâchement. Les trains roulants sont constitués par des quadrilatères avec des bras et porte-moyeux et aluminium forgé pour réduire le poids des masses non suspendues. De série, la suspension pilotée Skyhook, développée en partenariat avec Mannesmann-Sachs, vient apporter une touche supplémentaire et variable dans l’amortissement de la Maserati GranSport MC Victory. Comme la GranSport

de base, elle est 10 mm plus basse que le modèle GT. Le calibrage des amortisseurs en aluminium est ainsi continu en fonction de la marche, et peut même être pré-paramétré avec deux programmes : normal ou sport. Histoire d’assister le conducteur dans la maîtrise de la fougue du V8 Maserati, un antipatinage électronique ASR vient en renfort et est mis forte contribution. Le freinage est un des points forts avec un ensemble de disques ventilés et percés de grands diamètres (Ø 330 mm x 32 mm AV et 310 mm x 28 mm AR) pincés par des étriers fixes Brembo en aluminium à quatre pistons. Un ABS est complété d’un EBD mais également du système MSR qui provient le blocage des roues arrière au rétrogradage. Le poids d’ensemble est mesuré à près de 1,6 tonnes ce qui est déjà élevé et marque le caractère plus Grand Tourisme que coupé sportif radical. Les jantes alu de 19 pouces sont chaussées de pneumatiques en 235/35 ZR19 AV et 265/30 ZR19 AR. La Maserati GranSport V8 MC Victory se distingue par un équilibre de comportement exceptionnel (merci l’architecture Transaxle) et une tenue de route très efficace. Néanmoins, eut égard des performances, surtout sur le mouillé, il faut jouer avec la motricité et conserver une certaine prudence. L’habitacle n’est pas en reste avec un habillage Alcantara particulièrement fourni, et des touches de carbone éparses dans l’habitacle (palettes de la boîte Cambiocorsa, coque des baquets, console centrale…). Une plaque numérotée rappelle que vous êtres en présence d’une série limitée.

Autres versions :

• Maserati 3200 GT
• Maserati Coupé 4200 GT
• Maserati Coupé GT – Guide Achat
• Maserati GranSport V8
• Maserati GranSport V8 Contemporary Classic
• Maserati GranSport V8 MC Victory

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Avant d’acheter
Produite de 2002 à 2007, la Maserati Coupé a connu son lot de versions. Ainsi on dénombre 6 449 exemplaires de GT (dont 5 371 exemplaires Cambiocorsa), 2 613 exemplaires de GranSport (2004-2007) dont 181 MC Victory, et 3 889 exemplaires de Spyder (2001-2007) avec en plus 472 GranSport Spyder (2005-2007). Quitte à aller dans ce niveau de détails, notons 181 Spyder 90th Anniversary dans le total des Spyder. Au total, Maserati a ainsi produit 13 423 exemplaires de Coupé & Spyder de 2001 à 2007. Une sacrée saga ! Comme toujours, une Grand Tourisme de ce rang nécessite un entretien coûteux et onéreux. L’exemplaire qui vous intéresse doit donc impérativement avoir un historique limpide et prouvé dans le réseau Maserati ou chez des spécialistes reconnus. Le V8 d’origine Ferrari (il va servir de base à celui de la Ferrari F430) doit être vidangé tous les 10 000 km ou tous les ans. L’huile de synthèse doit être adéquate, et il faut garder à l’esprit que la lubrification à carter sec n’est pas à la portée du premier mécano venu. La distribution par chaîne change la donne par rapport à la saga des V6 & V8 Biturbo frappés du Trident. Vérification régulière de la tension de chaine. Côté transmission, il est à noter que la Cambiocorsa peut user prématurément l’embrayage. Pour améliorer l’ordinaire, repasser au point mort à l’arrêt et démarrages en côtes prudents. Comme souvent, les consommables sont à remplacer régulièrement (pneumatiques, freins) et sont assez onéreux. Vérifier que le précédent propriétaire n’a pas tenter de faire régulièrement des sorties circuits, car l’auto est lourde quelques soient les versions et est à ranger chez les Grand Tourisme. Bien finie, la résistance aux outrages du temps est bonne, à l’exception de quelques détails fragiles dans l’habitacle. Les pièces détachées sont chères et demandent un petit matelas financier pour être serein.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Maserati | Coupé | V8 | MC | Victory | 4200 | Giorgietto Giugiaro | | Tipo M138 | GT | Grand Tourisme | GranSport | Cambiocorsa | MASERATI | GRANSPORT MC VICTORY | GRAND TOURISME

✔ TOP Caractère moteur ǀ Ligne ! ǀ Polyvalence d’usage ǀ Finition et rigueur de conception/fabrication ǀ Performances ! ǀ Equipement de série | Boîte Cambiocorsa réussie ǀ Tenue de route ǀ le Trident confirme son retour ǀ Concept 2+2 ǀ Confort préservé ǀ Freinage ǀ Equilibre (Transaxle)

✖ FLOP Poids ǀ Prix ǀ Esthétique poupe banalisée ǀ Motricité ǀ Amortissement à basse vitesse ǀ Instrumentation | Consommation ǀ Habitabilité et accès aux places AR ǀ Intérêt limité de cette série spéciale…

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Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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