Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage singulier mais efficace pour qui sait, places arrière d’appoint…), le turbocompresseur KKK a jouté une « turbodimension » avec des performances d’un autre monde ! Voilà la Porsche 930 Turbo qui change les codes de cette catégorie, avec des performances diaboliques et des accélérations à couper le souffle, mais sans pour autant sacrifier les autres qualités énumérées plus haut. Et histoire de conserver son avance, la Porsche 930 Turbo adopte un Flat 6 plus dès juillet 1977, lui autorisant ainsi un regain de performances et une puissance portée à 300 ch. Seuls les afficionados du modèle sauront reconnaitre cette nouvelle variante au premier coup d’œil en raison des jantes de 16 pouces qui ont été adoptées dès le dernier millésime de la 930 Turbo 3L0, mais surtout avec l’aileron arrière plus gros et plus carré (il abrite un échangeur air/air et c’est nouveau), et enfin les doubles sorties d’échappement. Pour le reste, pas de dépaysement, car c’est finalement sous le capot arrière que tout se passe…

En passant à 3,3 litres, le Flat 6 turbo adopte également un intercooler, pour développer 300 ch à 5 500 tr/mn (+40 ch) ; et continuer à propulser la Porsche 930 Turbo 3L3 en tête des supercars. Et elle est seule à conjuguer polyvalence d’usage et bestialité dans ses retranchements…

Porsche a donné plus de corps au Flat 6 en le faisant évoluer vers 3,3 litres de cylindrée. Pour passer à 3 299 cm3, l’alésage est monté à 97 mm et la course à 74,4 mm. Pour le reste, on retrouve la technique employée sur le 3 litres (taux de compression « faible » (7:1) en raison de la suralimentation, deux arbres à cames en tête, deux soupapes par cylindres, refroidissement par air…). Le turbocompresseur KKK souffle à 0,8 bar, et est adjoint par un échangeur air/air ce qui est nouveau. L’injection est toujours mécanique et signée par Bosch avec sa K-Jetronic. A noter que le système d’allumage transistorisé ne dispose pas de rupteur et que la lubrification s’opère par un carter sec (comme c’était déjà le cas pour la 930 Turbo 3L0). La puissance délivrée est grimpée à 300 ch à 5 500 tr/mn et le couple fait un bond massif à 412 Nm à 4 000 tr/mn. Comme pour la première 930 Turbo, bien que le Flat 6 soit plus copieux, et soigne sa disponibilité à bas régime, c’est toujours « on-off » dans la conduite. En-dessous de 3 500 tr/mn le Flat 6 se la joue civilisé et disponible. Et au-dessus, alors que la pédale de droite suspendue s’enfonce toujours plus, c’est la claque dans le dos. Vos repères se brouillent et la poussée est si forte et soudaine ! D’ailleurs, le chronomètre ne s’y trompe pas puisque le 0 à 100 km/h est avalé en 5’’4 et le kilomètre départ arrêté en 24’’2 ! La vitesse maxi, malgré une aérodynamique relative et datée, et la boîte quatre rapports manuelle au maniement lent mais à l’étagement bien pensé, fixe l’aiguille du tachymètre sur 260 km/h. Voilà qui pose le débat et confirme la forme toujours olympique de la Porsche 930 Turbo 3L3. La consommation en carburant n’a pas été optimisé en revanche, et la 930 crame goulument l’or noir (entre 20 à 25 litres au cent). A noter qu’un différentiel autobloquant ZF est disponible en option pour améliorer la motricité. Mais cela ne change pas réellement la donne en matière de tenue de route qui impose de composer entre une mécanique versatile et un comportement routier qui exige un certain mode d’emploi. Pour faire simple, naturellement la Porsche 930 passe assez rapidement du sous-virage au survirage. Cela lui confère une agilité diabolique dans les enchainements (merci le poids resté sous les 1,2 tonnes), si vous savez inscrire le nez, avec l’arrière en légère dérive puis un contrôle au gaz pour enrouler et sortir comme une balle. Seulement, voilà, le souffle du turbo soudain, impose de composer avec le régime moteur idéal en fonction de la posture de la Porsche 911 Turbo type 930 dans la courbe. Voilà qui complique la tâche et réserve la Porsche 930 Turbo aux seuls initiés du coup de volant. A fortiori sur sol humide. Certes, les roues ont bien gagné un pouce de diamètre et les pneus Pirelli P7 de série apportent une réel plus avec leurs dimensions en 205/55 VR16 AV et 225/50 VR16 AR. Le freinage, et ses disques ventilés et perforés aux quatre roues, est un précieux allié de toutes

circonstances, endurant et puissant. La tenue de cap à haute vitesse profite des appuis supplémentaires (aileron et becquet), suspensions fermes avec les barres antiroulis de fortes sections, et des larges pneus. Toutefois, le mouvement pendulaire et les remontées dans la direction à crémaillère sans assistance sont toujours là, mais pas pénalisant dans la précision de conduite. L’habitacle n’évolue pas et reste comme on le connaît : sérieux, luxueux et bien fini, à l’équipement ultra complet de série. La position de conduite est toujours impeccable avec sa batterie de compteurs qui se suivent, tandis que les places arrière d’appoints sont un plus à défaut de transporter réellement des personnes.

Autres versions :
Porsche 930 Turbo

• Porsche 930 Turbo 3L0
• Porsche 930 Turbo 3L3

Les Rivales :
GT Super Sport 1970, 1977

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Avant d’acheter
De 1975 à 1989 Porsche à produite deux générations de Porsche 930 Turbo : 930 Turbo 3L0 (1975-77) avec 2 819 exemplaires produits et 930 Turbo 3L3 (1978-89) avec 18 770 exemplaires produits (dont 250 ex Flat Nose, 657 ex Targa et 2 000 ex de Cabriolet à partir de 1987 pour ces deux dernières carrosseries additionnelles). Et pour la 930 Turbo 3L3, les évolutions successives apportent notamment une boîte 5 rapports manuelle type G50 pour sa dernière année en 1989, ou encore l’option Werksleistungssteigerung (WLS) qui augmente la performance de 300 à 330 ch. A noter que la France a mis 10 exemplaires de Porsche 930 Turbo 3L3 kit 330 ch en vente en 1989, et que Porsche a imaginé en 1976 pour la Turbo 3L0 une série spéciale blanche à bandes Martini (code option M42) à 200 exemplaires. Sur le marché, il est donc logique de trouver majoritairement des Porsche 930 Turbo 3L3 boîte 4 en version 300 ch. Attention aux versions importées des Etats-Unis ou du Japon qui ont des puissance moindre en raison d’une dépollution plus exigeante et dont la dénomination était pour les variantes 3 litres « Carrera Turbo ». Fiable, la Porsche 930 Turbo doit profiter d’un entretien exigeant et suivi dans le réseau Porsche ou chez les spécialistes reconnus. Tout est robuste et permet de passer les années sans encombre. Dans les points à savoir, les consommables nécessitent des remplacements réguliers (pneus, freins) et le budget carburant est conséquent, à fortiori si vous appuyez trop fermement sur la pédale des gaz. Une chose est certaine, vu le prix des pièces détachées et de la main d’œuvre, la Porsche 930 Turbo recherchée doit impérativement avoir un entretien et historique prouvé et avoir tous ses accessoires en état et présent. Le turbocompresseur tient généralement 100 000 km avant un remplacement ou une réfection complète. Embrayage, boîte et trains roulants ne doivent pas faire de bruits anormaux, car ils peuvent être mis à rude épreuve en cas de conduite virile récurrente. La Porsche 930 Turbo doit être prise pour ce qu’elle est : une supercar doublée d’une GT de luxe au budget de fonctionnement élevé et conséquent.
Entretien : tous les ans ou tous les 10 000 km

Mots clés : Porsche | 930 | 911 | 3L3 | Flat 6 | Biturbo | Turbocompresseur | KKK | Weissach | Zuffenhausen | Coupé Sport | Supercar | Grand Tourisme | GT | PORSCHE 930 TURBO 3L3 TYPE 911 | COUPE SPORT | SUPERCAR | GRAND TOURISME

✔ TOP Performances démentes et en progrès !! ǀ Couple à bas régime en hausse ǀ Caractère versatile et intimidant ǀ Tenue de route aux allures usuelles ǀ Motricité ǀ Flat 6 Turbo ǀ Polyvalence d’usage ǀ Freinage indestructible ǀ Etagement de boîte ǀ Position de conduite ǀ Equipement de série ǀ Confort préservé ǀ Finition robuste et qualitative ǀ Poids et agilité

✖ FLOP Consommation ǀ Prix !! ǀ Délicate à piloter ǀ Réactions dans la direction ǀ Commande de boîte ǀ Course d’embrayage ǀ Intérieur triste ?

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

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