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Elégant et déjà intemporel, le SL se pare du V12 pour définitivement faire briller son étoile au firmament…

Ce V12 est une pièce d’orfèvrerie de Stuttgart. Il s’est fait attendre, puisqu’après Jaguar sur la berline XJ12 dès les années 70, c’est BMW qui s’était accaparé cette noble architecture pour sa série 7. Mercedes avec sa Classe S600 W140 a réparé cet affront et le SL600 hérite des fruits de ce combat des chefs. Avec 5 987 cm3, ce V12 joue les gros bras en cubage mais soigne sa distribution avec deux culasses à 48 soupapes au total animées par 2 ACT. Petite subtilité, ce moteur dispose de deux calculateurs moteurs (un par rangée de cylindres) et de deux injections Bosch LH-Jetronic. Au delà de la puissance pure qui s’établit à 394 ch à 5 200 tr/mn, c’est surtout le couple et donc le confort de conduite qui est privilégié avec 570 Nm de couple à 3 800 tr/mn. Un parti-pris que confirme les 65 ch/litres de ce V12. Sa disponibilité est un régal, mais sa sonorité reste très étouffée, pour ne pas dire discrète. Exclusivement associé à une boîte automatique à 4 rapports, le SL600, malgré ses 2 tonnes (mais où est donc passé le « Sport Leicht » ?) possède un souffle inépuisable sanctionné par le chronomètre : vitesse maxi bloquée électroniquement à 250 km/h, 400 m DA en 14’’0 et le km DA en 25’’2. Des valeurs de supersportives tant que la route reste droite… Car si les dessous sont très soignés, le V12 pèse tout de même 180 kg qui reposent avant tout sur l’essieu avant. La suspension et l’amortissement sont pilotés, et l’ASR (antipatinage Mercedes-Benz) sont de la partie pour améliorer l’ordinaire, mais malgré cela le comportement routier reste très pataud et loin de la vivacité d’une petite GTI. On ne lui demandait pas tant, certes, mais comparé au SL500 qui affiche un comportement très dynamique, le SL600 s’apparente plus à la conduite à une grosse berline qu’à une sportive. Les freins sont à quatre disques (ventilés AV) et complété d’un ABS. S’ils sont généreusement dimensionnés, en usage intensif ils montrent vite quelques signes de faiblesse. Posée sur des jantes de 17 pouces chaussées en , le SL600 garanti à son conducteur une comportement routier équilibré et sécurisant, à défaut d’être très dynamique. L’habitacle compte ce qui se fait de mieux : position de conduite, finition et présentation, équipement de série pléthorique, réglages divers et instrumentation. Certes le volant est toujours un peu grand, tandis que le tarif reste inatteignable pour le commun des mortels. Mais n’est-ce pas cela le luxe et l’exclusivité ?…

Notre avis
Coupé et cabriolet, le SL600 conserve tous les atouts de ses sœurs à la motorisation plus menue, et veut frapper un grand coup avec son V12 de 6 litres développant près de 400 ch. Seulement si le V12 donne une stature encore plus élevée à un roadster à la généalogie mythique qui n’en demandait pas tant, le prix à payer en poids confère un comportement routier qui le confine au Grand Tourisme et lui ferme la porte du sport. Le SL500 est là pour ça finalement et chacun à son rôle et sa cible. C’est ainsi qu’il faut appréhender le SL600 R129 : un objet rare et précieux, le nec plus ultra de l’industrie automobile capable de rouler au quotidien et de voyager loin avec exigence, sécurité, performances et confort.

Autres versions :
Mercedes-Benz SL R129

• Mercedes-Benz SL600 R129

Les Rivales :
roadster luxe sport 1990, 1992

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• Mercedes-Benz SL600 R129
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• Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet 964
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• Venturi Transcup 210 SPD221
  Après les 19 premiers exemplaires produits en 1990, la Venturi Transcup hérite pour 1991 de l’évolution mécanique commune au coupé Venturi. Pour passer les normes antipollution et l’adoption du pot catalytique, le V6 se fait plus propre mais aussi plus puissant avec 10 ch supplémentaires. Alors que l’Alpine V6 Turbo Le Mans perdait 15 ch ...

Avant d’acheter
Les Mercedes SL600 demeurent la crème et l’aboutissement ultime de la gamme SL génération R129, exception faite des rares versions AMG. Très chères neuves, elles sont donc rares dans les petites annonces, les SL500 et SL300 constituant le gros des troupes. Nec plus ultra de son époque, les SL600, s’ils sont très résistant à l’outrage du temps, nécessitent d’être achetés en connaissance de cause. En effet, l’entretien sur ces autos est réellement coûteux et pas à la portée de tous. Quelques soucis ne sont pas à exclure sur des autos dont l’entretien a été négligé et/ou les temps de roulage sont par trop espacés. Le V12 est gros et dégage beaucoup de calorie dans la baie moteur. Il n’est pas rare d’avoir des faisceaux qui se désagrègent ou l’un des deux calculateurs moteur (oui, oui, il y en a un par rangée de cylindres) qui déclare forfait. Dans ces cas, l’addition est vite salée à l’après-vente. Côté liaisons au sol, le poids de l’ensemble, notamment sur le train avant fatigue assez rapidement les silent blocs ou les paliers. A surveiller avant achat. Enfin, le couple copieux du V12 peut faire souffrir la boîte automatique surtout si elle n’est pas régulièrement vidangée avec de l’huile préconisée. Le SL600 c’est du très haut niveau, également en entretien. Bon à savoir avant de céder aux sirènes du top niveau…

Mots clés : Mercedes-Benz | Classe SL | V12 | 600 | R129 | Roadster | Stuttgart | AMG | MERCEDES-BENZ | SL600 (R129) | Cabriolet

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Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Mercedes-Benz SL600 R129

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