Honda est un des seuls constructeurs dans la vague GTI de proposer une déclinaison coupé depuis 1983 avec son CRX basé sur le coach Civic. Premier opus réussi qui marqua par son gabarit menu, son agilité et son esprit sportif. Pour 1987, Honda enfonce le clou et renouvelle son petit coupé qui joue les boîtes à malices chez les voitures de sport. Les designers de Honda n’ont pas révolutionné le genre, mais en revanche, les attentions apportées et les nouveautés sont bien plus conséquentes qu’il n’y paraît. Les dimensions sont identiques ou presque, seul l’empattement fait 10 cm de plus. Cela change quelque peu la physionomie du profil et donne même plus de cohérence à la ligne du CRX. Les arêtes sont moins vives et le style général s’inscrit dans la gamme Honda contemporaine. Feux effilés, aérodynamique plus soignée (Cx de 0,30) et gabarit ultra compact (3,8 mètres de long, 1,7 mètres de large et 1,3 mètres de haut), la Honda CRX 1L6i-16 ED9 joue les mini sportives. Posée sur ses jantes alu de 14 pouces, elle soigne ses détails et étonne par sa petite lunette arrière droite intégrée au hayon pour améliorer la visibilité vers l’arrière depuis le rétroviseur intérieur. Etonnant ! Les ajustements de carrosserie sont très soigné comme souvent chez Honda, et la CRX ED9 dispose de protections en plastique noir mat de part et d’autre pour la protection et qui permet de trancher avec les coloris retenus (Polar White, Blade Silver Metallic et Rio Red), à l’exception du noir (Flint Black Metallic). Becquet de hayon et double sortie ronde chromée d’échappement ponctuent la présentation sportive de la Honda CRX 1L6i-16 ED9…
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La Honda CRX 1L6i-16 ED9 conserve le gabarit de la précédente génération et sa mécanique enjouée. Mais elle soigne son style et surtout ses trains roulants pour devenir une référence sportive et une offre peu commune sur le marché de la voiture de sport. De l’ombre aux GTI ?…

Le quatre cylindres Honda 1 590 cm3 DOHC D16A9 a déjà été inauguré sous le capot de la précédente génération de CRX (le 1L6i-16 AS53). Bloc et culasse sont en aluminium, et les attention ont été nombreuses sur tous les détails, en s’inspirant des enseignements tirés en Formule 1 par Honda. Ainsi, la distribution à quatre soupapes par cylindres (cette fois-ci) entraînées par un double arbre à cames en tête et courroie crantée autorise une belle respiration dans les tours (régime maxi fixé à 7 500 tr/mn). Histoire de résister à ces hautes rotations et des contraintes mécaniques bien réelles, Honda a prévu une culasse cross-flow, des bielles allégées et des pistons haute résistance. L’injection électronique est maison et dénommée PGM-F1. C’est une injection indirecte et séquentielle commandée par un micro-ordinateur, prend en compte plusieurs paramètres corrigés par des capteurs : PHM, dépression collecteur d’admission, position du papillon, température d’air et d’eau, pression atmosphérique… La puissance gagne +5 ch pour être portée à 130 ch à 6 800 tr/mn, alors que le couple est désormais fixé à 143 Nm à 5 700 tr/mn. Si cette dernière valeur semble disponible à haut régime, les motoristes de Honda ont retravaillé la souplesse et la disponibilité mécanique à bas régime. Le résultat est probant et en nette amélioration puisque 130 Nm sont déjà disponibles entre 2 800 et 7 000 tr/mn. D’autant qu’avec ses 910 kilos à embarquer, le quatre cylindres Honda est loin d’être pénalisé, offrant ainsi un rapport de 7 kg/ch. La boîte de vitesses à 5 rapports manuels, se distingue par une commande de boîte douce et précise, et dont l’étagement est parfait pour le CRX. Une fois le tic tac du chronomètre déclenché, la Honda CRX 1L6i-16 ED9 s’arrache du bitume avec célérité et après seulement 8’’1 la barre des 100 km/h est effacée sur le tachymètre. Et 11’’2 plus tard, la borne kilométrique est atteinte (29’’2 au km DA) ! Rapide, la Honda CRX 1L6i ED9 profite également de son moteur qui prend des tours sans faiblir et de sa beau profil efficace pour accrocher un beau 205 km/h. Voilà des valeurs dignes de la Peugeot 205 GTI 1L9 de 130 ch, qui prend Le dessus sur le CRX grâce à sa plus grosse cylindrée. Seul regret, malgré une consommation raisonnable, un (petit) réservoir de 45 litres qui impose de fréquent passages à la station service, surtout si vous avez le pied droit joueur. La structure monocoque autoporteuse connaît de nouveaux trains roulants bien plus évolués et aboutis : des doubles triangles superposés sur les quatre roues indépendantes. Combinés ressorts/amortisseurs fermes mais préservant un minimum de confort très appréciable au quotidien, et des barres anti dévers pour limiter la prise de roulis au minimum. Résultat, posé sur ses petites roues de 14 pouces chaussées de 185/60 HR14, la Honda CRX 1L6i-16 ED9 joue de sa faible masse et se comporte comme un véritable karting. Son agilité est diabolique dans les enchaînements et, bonne nouvelle, son empattement allongé et ses trains roulants plus rigoureux lui confère plus de stabilité dans les grandes courbes. Le freinage à quatre disques (ventilés avant) est plus rassurant mais donne encore une certaine instabilité de l’arrière train sur les freinages très appuyés. Difficile à éviter l’effet marteau sur une auto de ce gabarit, certes, mais cela pourrait être plus atténué tout de même pour gagner en sérénité sur les placements au freinage. La direction à crémaillère est sans assistance mais reste précise et douce. Seul les quatre tours de volant de butée à butée sont à reprocher, mais ils sont au profit de la

douceur… Dans les petits points d’attention, on peut reprocher au coupé CRX ED9 de talonner quelque peu en butée sur ses amortisseurs, mais cela n’intervient véritablement qu’en conduite type pilotage, rarement possible sur route ouverte. L’habitacle est menu, et réduit véritablement à deux occupants avant. Les places arrière sont dévolues plus à des (jeunes) enfants de petit gabarit, et seront plus utilisées rabattues pour accroître la capacité du coffre (196 dm3) qui sera porté ainsi à 337 dm3. La finition est très soignée, bien que très plastique, et la position de conduite et l’ergonomie sont à louer. Volant en main, la boîte sous la paume droite, la Honda CRX 1L6i-16 ED9 invite à l’attaque type karting ! L’équipement de série est très complet en France avec même les vitres électriques et le toit ouvrant de série. Ce dernier est d’ailleurs vital, car la chaleur dans l’habitacle monte vite sous les assauts des UV et la climatisation (non conditionnée) a beau être efficace, elle est insuffisante dans certains cas. Enfin, si le confort à bord est excellent, le niveau sonore de la mécanique aux allures usuelles peut vite lasser sur longs parcours. Vous avez dit sportive ?!…

Autres versions :
Honda CRX

• Honda Civic Type R FN2
• Honda CRX 1L6-16S AS53
• Honda CRX 1L6i-16 ED9
• Honda CRX VTI Del Sol

Les Rivales :
Coupé 1980, 1987

• Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 1980
  Depuis 1976, le coupé Alfetta GTV2000 sillonne les routes d’Europe avec son charisme et sa belle voix. Sa ligne signée Giugiaro commence à accuser le poids des ans et pour juillet 1980 Alfa Romeo décide de remettre au goût du jour le look de son coupé. En devenant Alfetta GTV 2.0, le coupé italien hérite de nouveaux feux AR moins originaux en un seul bloc, tandis que les boucliers sont en plastique noir. Le reste de la ligne en coin ...
• Honda Aerodeck EXI CA5
  Honda n’a de cesse de décliner les variations pour cultiver une certaine originalité et surtout poursuivre l’opération séduction Outre-Atlantique. Ainsi, en 1987 le constructeur japonais commercialise un dérivé de sa classique berline Accord sous la forme d’un coupé,… non d’un break… ou les deux en fait ! La Honda Aerodeck EXI cumule les logiques et singe quelque peu le concept du coupé-break (voire « break de chasse ») à l’instar d’anciennes gloires : Aston-Martin DB5 Shooting Brake, et plus récemment ...
• Honda CRX 1L6-16S AS53
  Depuis juin 1983 le petit coupé CRX fait figure d’épouvantail parmi les GTI : petit, léger, maniable et une bouille à croquer, mais seulement deux places. Si le concept est intéressant il est toutefois imparfait avec un bouilleur un peu juste et ses 100 ch. Honda n’est pas sourd aux attentes, et décide pour 1986 de mettre un 1,6 litre 16 soupapes brillant sous le capot de son petit coupé CRX. « Petit », car avec moins de 3,8 mètres ...
• Honda CRX 1L6i-16 ED9
  Honda est un des seuls constructeurs dans la vague GTI de proposer une déclinaison coupé depuis 1983 avec son CRX basé sur le coach Civic. Premier opus réussi qui marqua par son gabarit menu, son agilité et son esprit sportif. Pour 1987, Honda enfonce le clou et renouvelle son petit coupé qui joue les boîtes à malices chez les voitures de sport. Les designers de Honda n’ont pas révolutionné le genre, mais en revanche, les attentions apportées et les nouveautés ...
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Avant d’acheter
Les japonaises des années 80 ont souffert d’une diffusion limitée en France en raison de quotas d’importations pour protéger les constructeurs européens. Le résultat de cette politique est que les Honda CRX 1L6i-16 ED9, produits de 1987 à 1991, sont rares sur nos routes et dans les petites annonces. Pourtant, la production mondiale de toutes les variantes de Honda CRX 2e génération est conséquente avec plus de 230 000 exemplaires. Chose étonnante, les voitures japonaises des années 80 souffrent de la corrosion. Pas au point de certaines italiennes des années 70, mais le point est à tout de même à inspecter de près lors d’une phase d’achat. Ailes arrières et le tour du toit ouvrant sont ses points faibles. Dans les problèmes de carrosserie, mais également le reste, il est souvent très difficile de trouver un exemplaire « full stock » comme disent nos amis britons, à savoir en parfait état d’origine, sans modifications outrancières style Fast & Furious, ou plus discrètes, mais avec un châssis totalement rigidifié et une mécanique préparée. Le moteur est réputé incassable, même avec un minimum d’entretien et d’attention. Honda c’est du solide ! L’entretien est une vidange moteur tous les ans ou 10 000 km. Tous les 20 000 km il faut remplacer les bougies alors que le renouvellement filtre à air, essence et la vidange de boîte de vitesses n’intervient que tous les 40 000 km. La courroie de distribution est à remplacer tous les 100 000 km ou tous les 5 ans. Le moteur ne connaît qu’une véritable faiblesse connue qui se manifeste par un ralenti irrégulier. Dans ce cas c’est du côté du « Main Relay » qu’il faut regarder. Contrôler l’état des disques de freins (ils peuvent être voilés preuve d’un usage intensif type circuit), et des silent-blocs avant (si la tenue de route n’est pas précise). L’habitacle est très solide et sans soucis électriques. La sellerie souffre le plus (déchirure du tissu), mais il est vrai que les CRX ED9 ont souvent beaucoup, beaucoup de kilomètres au compteur… Enfin, sachez que si toutes les pièces peuvent être facile à trouver même sur internet, les pièces d’origine Honda en France sont réputées onéreuses.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Honda | CRX | Civic | ED9 | 16V | PGM-F1 | Mügen | Coupé | Coupé Sport | GTI | HONDA | CRX 1L6i-16 ED9 | COUPE | COUPE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Mécanique raffinée et sportive ǀ Performance ǀ Agilité diabolique ǀ Design craquant ǀ Commande de boîte ǀ Confort préservé | Finition soignée ǀ Ergonomie ǀ Consommation ǀ Position de conduite ǀ Equipement de série | Poids | Douceur de direction (sans assistance)

✖ FLOP Instabilité sur les freinages appuyés ǀ Habitabilité (2+2) ǀ Moteur bruyant aux allures légales ǀ Motricité ǀ Embrayage sujet au fading ǀ Polyvalence d’usage | Coffre limité ǀ Autonomie ǀ Chaleur dans l’habitacle

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Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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