Introduction — La Celica fait sa révolution
Toyota Celica GT Mk4
En août 1985, Toyota accomplit l’une des métamorphoses les plus radicales de son histoire en matière de voitures de sport. La quatrième génération de Celica rompt avec quinze années de propulsion arrière pour embrasser la traction avant, et c’est bien plus qu’un simple changement de transmission : c’est une refondation stylistique, technique et philosophique de ce qui fut, depuis 1970, la première voiture de sport japonaise de grande diffusion. Née sous le crayon des designers du studio Toyota à une époque où les coupés européens signés Porsche, BMW ou Alfa Romeo donnaient le ton dans les rédactions automobiles, la nouvelle Celica entend jouer dans la même cour.
Toyota Celica GT Mk4
Le code de châssis T160 coiffe une famille de carrosseries entièrement nouvelles, bâties sur une plate-forme dérivée de la Corona mais totalement réinterprétée. La signature visuelle est immédiatement reconnaissable : une ligne de caisse basse et largement déployée, de larges ailes avant et arrière aux galbes maîtrisés, un hayon vitré qui fond harmonieusement dans les montants de pavillon, des phares escamotables à la mise en position très soignée, et un coefficient de traînée de 0,31 qui témoigne d’un travail aérodynamique sérieux pour l’époque. La voiture que l’on vend en Grande-Bretagne à partir du 20 novembre 1985 sous l’intitulé « Speed, Space and Style » n’est pas un simple restylage : elle est intégralement nouvelle, de l’arceau de pare-brise à la roue de secours.
Toyota Celica GT Mk4
Sous le capot de la version phare commercialisée en Europe et au Royaume-Uni trône le moteur 3S-GE, un quatre cylindres 2,0 litres seize soupapes à double arbre à cames en tête, développant 147 bhp (environ 110 kW) à 6 400 tr/min. Secondé par le système Toyota Variable Induction System (TVIS) et piloté par le Toyota Computer Controlled System (TCCS), ce bloc est alors salué par la presse spécialisée comme l’un des meilleurs moteurs de deux litres disponibles sur le marché mondial — une opinion partagée par Toyota (GB) Ltd, dont le directeur général adjoint Alan Marsh n’hésitait pas en 1985 à déclarer que la Celica entrait dans « l’élite des coupés sportifs de deux litres » jusqu’alors considérée comme le domaine réservé des constructeurs allemands.
Avec un total de quelque 394 800 exemplaires vendus sur le marché nord-américain seul entre 1985 et 1989, sans compter les marchés japonais et européens, la Celica Mk4 s’est imposée comme un succès commercial et sportif de premier plan. Pour le passionné d’automobiles japonaises des années 1980, elle représente aujourd’hui l’une des voitures de collection les plus attachantes de sa décennie, à la fois accessible, polyvalente, techniquement sophistiquée et porteuse d’un palmarès sportif exceptionnel. Ce guide d’achat vous accompagne dans la découverte complète de cette génération, version par version.
Toyota Celica Mk4
Pays : Japon
Constructeur : Toyota
Modèle : Celica Mk4
Années de production : 1985-1989
Présentation : 1985
Production totale : plus de 500 000 ex.
Motorisations : 4 cyl. ligne
Cylindrées : 1,6 l., 2,0 l.
Carrosserie : Coupé & Cabriolet 2+2 places
Designer : Centre de style Toyota
Toyota Celica GT Mk4
Version par version
Toyota Celica 2.0 GT (ST162 — marché européen et britannique, 1985)
Toyota Celica GT (1985)
C’est par la version GT que la plupart des Européens découvrent la Mk4. Commercialisée au Royaume-Uni dès novembre 1985 avec le moteur 3S-GE de 147,4 bhp (DIN), elle est proposée uniquement en carrosserie liftback trois portes. La boîte manuelle à cinq rapports S53 est la transmission de référence ; une automatique à quatre rapports (A140DE) est également disponible. En version manuelle, le 0 à 100 km/h est bouclé en 8,5 secondes et la vitesse de pointe atteint 210 km/h, des performances qui placent la Celica dans la cour des grands coupés européens. La dotation de série est remarquablement fournie pour l’époque : air conditionné, toit ouvrant électrique tilt-and-slide, vitres électriques, verrouillage centralisé, radio-cassette quatre haut-parleurs, antenne électrique auto-rétractable, volant cuir réglable en hauteur et en profondeur, sièges sport réglables en six positions, double échappement. Le châssis à quatre roues indépendantes MacPherson, la direction à crémaillère assistée et les freins à disque ventilés à l’avant comme à l’arrière confèrent à la voiture un comportement sain et plaisant. La GT est la Celica que l’on achète pour le plaisir quotidien, sans les compromis ni les contraintes d’usage d’une version plus radicale. Sa cote actuelle reste accessible, ce qui en fait un excellent point d’entrée dans l’univers de la Mk4.
Toyota Celica 2.0 GT-R (ST162 — marché japonais, 1985)
Toyota Celica GT-R Japon
Sur le marché intérieur japonais, le haut de gamme de la gamme traction avant se nomme GT-R. Il reçoit le moteur 3S-GELU (160 ch JIS bruts à 6 400 tr/min, 19 kg-m de couple à 4 800 tr/min), version japonaise spécifique du bloc 2,0 litres 16 soupapes. La voiture se distingue par des jantes alliage spécifiques, un équipement de bord enrichi comprenant un tableau de bord numérique en option, et des suspensions légèrement affermies par rapport à la GT européenne. Le poids en ordre de marche s’établit à 1 120 kg avec la boîte manuelle, ce qui garantit un rapport poids/puissance flatteur. Cette version, peu exportée en Europe à l’origine, reste recherchée par les connaisseurs sur le marché de l’occasion japonais. Elle préfigure directement, techniquement parlant, ce que sera la GT-Four.
Toyota Celica GT-Four (ST165 — 1986/1988)
Toyota Celica GT-Four (1986)
La GT-Four est sans conteste le sommet de la Mk4, la version qui concentre toutes les ambitions de Toyota pour ce modèle. Lancée au Japon en octobre 1986 puis en Europe (à partir du Royaume-Uni) en octobre 1987, elle s’appuie sur le moteur 3S-GTE : un quatre cylindres 2,0 litres 16 soupapes DOHC turbocompressé avec intercooler refroidi par eau, développant 185 ch à 6 000 tr/min et un couple de 25 kg-m (184 lb ft) à 3 600 tr/min. Ce bloc est une évolution renforcée du moteur de la GT ordinaire, avec un vilebrequin et un bloc renforcés, un système de lubrification amélioré avec jets d’huile sous les pistons, et un turbocompresseur dérivé de celui de la Supra Turbo, adapté pour un moteur de deux litres (la Supra étant en trois litres). L’intercooler refroidi par eau dispose de son propre circuit avec pompe et radiateur électriques, garantissant une densité d’air maximale en toutes circonstances. Le système de gestion moteur à calculateur embarqué intègre un capteur anticliquetis à large plage de détection et régule automatiquement la pression de suralimentation en fonction de l’indice d’octane du carburant et des conditions atmosphériques. Le turbo lag, ce défaut si familier des turbocompresseurs de l’époque, est quasi inexistant grâce à la progressivité soignée de la montée en pression. La transmission intégrale permanente à différentiel central à coupleur visqueux répartit le couple 50/50 entre les essieux avant et arrière. Logée dans le transaxle avant, elle ne pénalise ni l’espace aux jambes des passagers avant ni la hauteur de la voiture. Les freins reçoivent des étriers double pistons à l’avant sur des disques ventilés de 255 mm, et des disques plein de 269 mm à l’arrière, avec une plus grande surface de plaquettes que sur la GT standard. Les pneus 205/60 VR 14 montés sur des jantes alliage 6JJ x 14 compètent le tableau. Les performances sont éloquentes : 138 mph (222 km/h) de vitesse maximale estimée, 0 à 60 mph en 7,7 secondes, le quart de mile en 15,6 secondes. Pour l’automobiliste britannique de 1988, c’est l’accès à une technologie de pointe jusque-là réservée aux voitures de rallye et aux berlines allemandes les plus coûteuses.
Toyota Celica Cabriolet (ST162 — marché européen, 1987)
Toyota Celica Cabriolet Europe
Présentée en avant-première au Salon de Belfast en février 1987, la Celica Cabriolet européenne va sur sale en Grande-Bretagne le 1er mars 1987 — juste à temps pour le printemps, comme le souligne avec malice le communiqué de presse Toyota de l’époque. Elle se distingue fondamentalement de la version convertible commercialisée au Japon et aux États-Unis, qui est l’œuvre d’ASC Inc. (American Sunroof Company) dans le Michigan. La version européenne est, elle, convertie par la maison Voll de Würzburg en Bavière du Nord, entreprise fondée en 1927 et propriété britannique depuis peu. Le principe constructif est original : le toit se compose d’une section avant amovible en GRP (plastique renforcé de fibres de verre), doublée et revêtue, qui se range facilement dans le coffre, et d’une section arrière souple qui se rabat nettement derrière les sièges arrière. Il est donc possible de rouler en cabriolet intégral, ou de retirer uniquement la section avant en conservant la capote arrière, à la manière d’un targa. La base est le coupé (booted) deux portes tel que disponible au Japon, et non le liftback vendu en Grande-Bretagne. Les renforts de structure (montants de pare-brise, cloison arrière, seuils, portes) sont réalisés en partie par l’usine Toyota au Japon, puis complétés par Voll en Allemagne. Mécaniquement, la Cabriolet est identique à la GT, animée par le 3S-GE de 147 bhp, et ne reçoit pas l’air conditionné ni les lave-phares électriques présents sur la berline. Les rétroviseurs extérieurs sont à réglage manuel depuis l’habitacle, et non électriques. Les sièges arrière sont fractionnés 50/50. Disponible en rouge, blanc ou noir, en boîte manuelle uniquement, la Cabriolet est vendue 16 989,42 £ en 1987 (taxes incluses), avec un objectif de vente de 250 unités pour cette première année. Pour un amateur de conduite à ciel ouvert en Europe, elle représente l’un des cabriolets les plus réussis stylistiquement de sa génération.
Toyota Celica Convertible (ST162C — Japon et États-Unis, 1987)
Toyota Celica Cabriolet Europe
Parallèlement à la version européenne, Toyota développe avec ASC Inc. une version convertible entièrement motorisée pour les marchés japonais et nord-américain. La capote trois couches en Cambria (acrylique, caoutchouc butyl et coton) s’ouvre et se ferme électriquement depuis un interrupteur sur la console centrale. Contrairement à la Cabriolet européenne, la capote est motorisée et entièrement opérante depuis l’habitacle. Le moteur est ici le 3S-FE, version économique et couple du bloc deux litres DOHC 16 soupapes (120 ch nets à 5 600 tr/min, 17,2 kg-m à 4 400 tr/min), axé sur la polyvalence urbaine et routière plutôt que sur les performances pures. La production est limitée à environ 100 exemplaires par mois, chaque voiture étant fabriquée sur commande. En version nord-américaine, la carrosserie est renforcée pour compenser l’absence de toit rigide, et les trains roulants sont spécifiquement adaptés. Cette Convertible a connu une forte demande au Japon, notamment pour l’attrait exotique de ses origines américaines.
Séries spéciales
La Celica Mk4 n’a pas donné lieu en Europe à une profusion de séries spéciales numérotées comparable à ce que pratiquaient alors Renault ou Peugeot sur leurs modèles de grande diffusion. Les évolutions du modèle ont principalement pris la forme de renouvellements de gamme et d’ajustements d’équipement selon les marchés, plutôt que de séries limitées à tirage annoncé. Il convient toutefois de mentionner deux éditions limitées ayant une réelle signification historique ou commerciale, ainsi qu’un modèle australien remarquable.
Toyota Celica White Lighning Edition
Toyota Celica SX White Lightning (Australie, 1989) Déclinée pour le marché australien sur la base de la version SX (équivalent de la GT-R japonaise avec moteur 3S-GE), la White Lightning se distingue par une présentation entièrement blanche : carrosserie, pare-chocs, protections latérales et jantes. L’intérieur reçoit un régulateur de vitesse (sur les modèles automatiques uniquement) ainsi que les sièges sport spécifiques de la GT-Four. Cette version limitée — dont le nombre exact d’exemplaires n’est pas officiellement communiqué (ND) — reste l’une des rares déclinaisons coloristiquement cohérentes et architecturalement soignées de la génération T160 en dehors des marchés japonais et européens. Nombre d’exemplaires : ND.
Toyota Celica IMSA GTO Champion
Toyota Celica IMSA GTO Champion Edition (États-Unis, 1987) Pour célébrer le titre IMSA GTO remporté par Toyota en 1987, soixante-dix-sept exemplaires de la Celica GT-Four (ST165) ont été distribués en Californie — un exemplaire par concessionnaire Toyota dans cet État. Ces voitures entièrement blanches, avec jantes blanches et intérieur bleu, portent une inscription discrète « IMSA GTO CHAMPION » sur la bande de bas de caisse et un liseré blanc sur la calandre. Elles constituent aujourd’hui de précieuses pièces de collection pour les amateurs de l’histoire de Toyota en compétition américaine. Nombre d’exemplaires : 77.
Engagement en compétition — Les rallyes
La Celica Mk4 marque une étape majeure dans l’histoire sportive de Toyota. Avec la troisième génération (T160 Group B, TA64), Toyota avait déjà accumulé sept victoires en WRC, dont deux consécutives au Safari Rally et deux à la Côte d’Ivoire. La transition vers la quatrième génération, et surtout vers la ST165 GT-Four, inaugure l’ère la plus féconde de la marque en rallye mondial, sous l’égide de Toyota Team Europe (TTE), l’écurie officielle basée en Allemagne.
Toyota Celica WRC
La ST165 fait ses débuts en championnat du monde lors du Tour de Corse 1988, où elle se classe sixième. La première victoire en WRC arrive au Rallye d’Australie 1989. Mais c’est en 1990 que la ST165 accomplit son chef-d’œuvre : Carlos Sainz remporte le titre de champion du monde des rallyes au volant de la Celica GT-Four, offrant à Toyota son premier titre mondial en WRC. L’Espagnol avait également remporté le titre IMSA GTO avec la Celica en 1987, démontrant la polyvalence sportive du modèle.
La ST165 repose sur une architecture de compétition soignée. En version de série, elle pèse 1 410 kg à vide et développe 185 ch ; en configuration de rallye Groupe A homologuée, les ingénieurs de TTE ont pu extraire des performances nettement supérieures de ce bloc 3S-GTE. La transmission intégrale permanente, qui était déjà une
Toyota Celica IMSA
force en conduite routière, s’est révélée un avantage décisif sur les spéciales à faible adhérence — terre, neige, gravier humide — face à des concurrents encore majoritairement propulsés. La Celica ST165 a ainsi posé les bases techniques et sportives que ses successeurs, la ST185 (GT-Four Mk5, victorieuse avec Carlos Sainz en 1992 et Juha Kankkunen en 1993) et la ST205 (GT-Four Mk6), exploiteront avec un succès encore plus éclatant.
Il est intéressant de noter que la Celica Mk4 était également présente en course sur circuit aux États-Unis, avec le programme IMSA GTO qui a valu à Toyota son titre 1987 et la fameuse édition spéciale mentionnée plus haut.
En marge de la série
La Celica Mk4 a bénéficié d’un écosystème d’accessoires d’époque fourni par Toyota et ses équipementiers partenaires. Toyota Racing Development (TRD) proposait notamment des kits carrosserie, des suspensions renforcées, des échappements sport et des filtres à air haute performance pour les marchés japonais et nord-américain. En Europe, les propriétaires de GT pouvaient enrichir leur voiture d’options telles que le système audio « Live Sound » à six haut-parleurs, les barres anti-roulis renforcées ou les coques de sièges sport. Pour la GT-Four, des jantes 6JJ x 14 spécifiques en alliage léger et des pneus 205/60 VR 14 constituaient l’équipement de série, mais certains marchés proposaient en option des pneus à carcasse renforcée pour usage hivernal. La côte des pièces détachées d’origine reste raisonnable pour la GT et le cabriolet européen ; elle est plus tendue pour la GT-Four ST165, dont les trains roulants spécifiques, le turbocompresseur et les éléments de transmission AWD sont onéreux à renouveler.
Chronologie
1985 : En août, Toyota lance au Japon la quatrième génération Celica (T160), entièrement nouvelle, traction avant, avec moteurs 3S-GELU (160 ch), 1S-iLU (105 ch) et 4A-GELU (130 ch). Le 20 novembre, la Celica 2.0 GT (moteur 3S-GE, 147 bhp) est commercialisée au Royaume-Uni pour 10 999 £.
1986 : Le 1er octobre, Toyota lance sur le marché japonais la Celica GT-Four (ST165) avec moteur 3S-GTE turbo 185 ch et transmission intégrale permanente — la Celica la plus puissante jamais produite et première série japonaise à moteur turbo AWD de production de masse.
1987 : En février, le Celica Cabriolet est présenté en avant-première au Salon de Belfast et mis en vente au Royaume-Uni le 1er mars. Le 5 octobre, Toyota lance la Celica Convertible (capote motorisée, ASC) sur le marché japonais. En octobre, la GT-Four est présentée au Motorfair d’Earls Court à Londres ; sa commercialisation au Royaume-Uni est annoncée pour le printemps 1988. Toyota remporte le titre IMSA GTO avec la Celica.
1988 : La GT-Four ST165 est officiellement mise en vente au Royaume-Uni (printemps) puis aux États-Unis (millésime 1988) sous l’appellation « Turbo All-Trac ». La ST165 dispute ses premiers rallyes WRC ; premier résultat notable au Tour de Corse (6e). En Australie, apparition de la Celica SX à moteur 3S-GE avec équipement enrichi.
1989 : Première victoire WRC de la ST165 au Rallye d’Australie. La GT-Four acquiert progressivement sa réputation de machine de rallye homologuée. La cinquième génération Celica (T180) est présentée en septembre au Japon, mettant fin à la production de la Mk4.
1990 : Carlos Sainz remporte le titre de Champion du Monde des Rallyes avec la Celica GT-Four ST165 — premier titre WRC pour Toyota. Au Royaume-Uni, la cinquième génération remplace la Mk4 en concession à partir de février.
Combien d’exemplaires produits ?
Les données de production de la Celica Mk4 ne sont pas exhaustivement ventilées par variante dans les archives publiques disponibles. Les chiffres de vente disponibles pour le marché nord-américain (le plus documenté) font état de 394 811 unités sur l’ensemble du cycle de vie T160 (1985-1989), toutes variantes confondues.
La répartition par marché donne : environ 80 480 unités vendues aux États-Unis en 1985 (millésime de lancement), 106 731 en 1986, 79 333 en 1987, 66 331 en 1988 et 61 936 en 1989. La production totale tous marchés confondus (Japon, États-Unis, Europe, Australie) est estimée par les historiens spécialisés entre 500 000 et 550 000 unités.
Pour les versions spécifiques, la GT-Four ST165 a été produite en plus petite série, compte tenu de sa sophistication technique et de son prix élevé. La Celica Convertible japonaise (ASC) était fabriquée sur commande, avec une production mensuelle plafonnée à 100 unités. La Cabriolet européenne (Voll) visait 250 unités pour la seule année 1987 sur le marché britannique.
Fiche technique de synthèse
Toyota Celica Mk4 — Tableau comparatif des principales versions
| Caractéristique | GT / 2.0 GT (ST162, EU/UK) | GT-R (ST162, Japon) | GT-Four (ST165, EU/UK) | Cabriolet GT (ST162C, EU) | Convertible (ST162C, Japon/USA) |
|---|---|---|---|---|---|
| Années | 1985-1989 | 1985-1989 | 1987-1989 | 1987-1989 | 1987-1989 |
| Moteur | 3S-GE | 3S-GELU | 3S-GTE Turbo | 3S-GE | 3S-FE |
| Architecture | 4 cyl. en ligne DOHC 16v | 4 cyl. en ligne DOHC 16v | 4 cyl. en ligne DOHC 16v turbo | 4 cyl. en ligne DOHC 16v | 4 cyl. en ligne DOHC 16v |
| Cylindrée | 1 998 cc | 1 998 cc | 1 998 cc | 1 998 cc | 1 998 cc |
| Puissance | 147 bhp / 110 kW à 6 400 tr/min | 160 ch JIS bruts à 6 400 tr/min | 185 bhp / 136 kW à 6 000 tr/min | 147 bhp à 6 400 tr/min | 120 ch nets à 5 600 tr/min |
| Couple max. | 133 lb ft / 180 Nm à 4 800 tr/min | 19 kg-m à 4 800 tr/min | 184 lb ft / 249 Nm à 3 600 tr/min | 133 lb ft à 4 800 tr/min | 17,2 kg-m à 4 400 tr/min |
| Turbo / Intercooler | Non | Non | Oui / refroidi par eau | Non | Non |
| Transmission | Traction avant, man. 5 vitesses ou auto. 4 | Traction avant, man. 5 vitesses | Intégrale permanente, man. 5 vitesses | Traction avant, man. 5 vitesses | Traction avant, man. 5 ou auto. 4 |
| Longueur | 4 365 mm | 4 365 mm | 4 365 mm | 4 410 mm | 4 410 mm |
| Largeur | 1 710 mm | 1 690 mm | 1 710 mm | 1 690 mm | 1 690 mm |
| Hauteur | 1 290 mm | 1 295 mm | 1 290 mm | 1 320 mm | 1 320 mm |
| Empattement | 2 525 mm | 2 525 mm | 2 525 mm | 2 525 mm | 2 525 mm |
| Poids à vide | 1 250 kg (man.) | 1 120 kg (man.) | 1 410 kg (man.) | 1 250 kg (man.) | 1 220 kg (man.) |
| Vitesse max. | 131 mph / 210 km/h | ≈ 210 km/h | 138 mph / 222 km/h (est.) | ≈ 210 km/h | ≈ 190 km/h |
| 0-60 mph | 8,5 s (man.) | ≈ 8 s | 7,7 s (est.) | ≈ 9 s | ≈ 10 s |
| Carrosserie | Liftback 3 portes | Liftback 3 portes | Liftback 3 portes | Cabriolet 2 portes | Cabriolet 2 portes |
| Freins AV/AR | Disques ventilés / Disques | Disques ventilés / Disques | Disques vent. bi-piston / Disques | Disques ventilés / Tambours | Disques ventilés / Tambours |
| Pneus | 195/60 VR 14 | 195/60 R 14 | 205/60 VR 14 | 195/60 VR 14 | 185/70-13 |
| Suspension AV/AR | MacPherson / MacPherson | MacPherson / MacPherson | MacPherson / MacPherson | MacPherson / MacPherson | MacPherson / MacPherson |
| Direction | Crémaillère ass. | Crémaillère ass. | Crémaillère ass. | Crémaillère ass. | Crémaillère ass. |
Tous les Modèles Toyota Celica Mk4
Photos Toyota Celica Mk4
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