Avec son 4e opus de Civic fin 1987, Honda confirme deux choses : la première est que son petit coach s’inscrit désormais durablement dans le paysage automobile mondial, notamment au regard des chiffres de production pour cette auto qui est vendue sur tous les continents et très appréciée du marché lucratif nord américain. Mais également, son esthétique toujours soignée et élégante, fait des ravages auprès d’une clientèle avide d’offre décalée mais très attaché à l’élégance. Et cela sans sacrifier à une certaine efficacité de pénétration dans l’air (Cx de 0,32), car Honda a accru les dimensions de la Honda Civic avec +20 cm en longueur. Ce nouveau format permet (enfin) d’avoir plus d’espace pour les passagers arrière et aussi d’augmenter la capacité du coffre (+40 dm3) pour atteindre 250 dm3. Quels que soient les angles retenus, la Honda Civic 1L6i-16 ED7 reste élégante et capte le regard. Compacte et élégante, ou le mariage des extrêmes. Les larges surfaces vitrées permettent une belle lumière dans l’habitacle et apporte de la modernité dans le design. Très soignée, avec une belle finition la Honda Civic 1L6i-16 ED7 dispose de boucliers peints ton caisse, et de protections en plastique noir particulièrement bien insérées dans le look général. Néanmoins, si la double sortie d’échappement chromée et le becquet de hayon peut mettre la puce l’oreille, difficile de deviner que vous êtes face à une GTI, d’autant que les jantes en tôle avec leurs enjoliveurs en plastique sont particulièrement anodines. Mais l’essentiel est ailleurs, sous le capot et dans les trains roulants…

Faite de discrétion et d’élégance, la Honda Civic 1L6i-16 ED7 fait pourtant sa tentative de putsch chez les GTI avec de sacrés arguments et un caractère sportif bien trempé ! Tenue de route exigeante, moteur rageur, pas de doute, la Civic n’est pas la bourgeoise que l’on croît…

Le quatre cylindres Honda 1 590 cm3 DOHC D16A9 a déjà été inauguré sous le capot de la CRX 1L6i-16 AS53. Bloc et culasse sont en aluminium, et les attention ont été nombreuses sur tous les détails, en s’inspirant des enseignements tirés en Formule 1 par Honda. Ainsi, la distribution à quatre soupapes par cylindres (désormais) entraînées par un double arbre à cames en tête et courroie crantée autorise une belle respiration dans les tours (régime maxi fixé à 7 500 tr/mn). Histoire de résister à ces hautes rotations et des contraintes mécaniques bien réelles, Honda a prévu une culasse cross-flow, des bielles allégées et des pistons haute résistance. L’injection électronique est maison et dénommée PGM-F1. C’est une injection indirecte et séquentielle commandée par un micro-ordinateur, prend en compte plusieurs paramètres corrigés par des capteurs : PHM, dépression collecteur d’admission, position du papillon, température d’air et d’eau, pression atmosphérique… La puissance gagne +5 ch pour être portée à 130 ch à 6 800 tr/mn, alors que le couple est désormais fixé à 143 Nm à 5 700 tr/mn. Si cette dernière valeur semble disponible à haut régime, les motoristes de Honda ont retravaillé la souplesse et la disponibilité mécanique à bas régime. Le résultat est probant et en nette amélioration puisque 130 Nm sont déjà disponibles entre 2 800 et 7 000 tr/mn. D’autant qu’avec ses 915 kilos à embarquer, le quatre cylindres Honda est loin d’être pénalisé, offrant ainsi un rapport de 7,04 kg/ch. La boîte de vitesses à 5 rapports manuels, se distingue par une commande de boîte douce et précise, et dont l’étagement est parfait pour la Civic. Une fois l’embrayage lâché avec l’aiguille du compte tours bien haute, la Honda Civic 1L6i-16 ED7 s’arrache du bitume avec célérité et pousse sans discontinuer avec 29’’8 au kilomètre départ arrêté. La vitesse maxi profite de la santé du bouilleur Honda avec 201 km/h. Voilà qui place la Civic ED7 dans le peloton de tête des GTI. Les trains roulants sont bien plus évolués et aboutis : doubles triangles superposés sur les quatre roues indépendantes. Combinés ressorts/amortisseurs fermes mais préservant un minimum de confort très appréciable au quotidien, et des barres anti dévers pour limiter la prise de roulis au minimum. Résultat, posé sur ses petites roues de 14 pouces chaussées de 185/60 HR14, la Honda Civic 1L6i-16 ED7 joue de sa masse contenue et se comporte comme un véritable karting. Son agilité est diabolique dans les enchaînements et, bonne nouvelle, son empattement allongé et ses trains roulants plus rigoureux lui confère plus de stabilité dans les grandes courbes. Le freinage à quatre disques (ventilés avant) est plus rassurant mais donne encore une certaine instabilité de l’arrière train sur les freinages très appuyés. Difficile à éviter l’effet marteau sur une auto de ce gabarit, certes, mais cela pourrait être plus atténué tout de même pour gagner en sérénité sur les placements au freinage. La direction à crémaillère est sans assistance mais reste précise et douce. Seul

les quatre tours de volant de butée à butée sont à reprocher, mais ils sont au profit de la douceur… Dans les petits points d’attention, on peut reprocher à la Civic 1L6i-16 ED7 de talonner quelque peu en butée sur ses amortisseurs, spécialement sur chaussée dégradée. Sur ce thème, les Peugeot 205 GTI ou Renault Supercinq GT Turbo sont bien plus homogènes et efficaces. L’habitacle progresse en espace à bord, y compris à l’arrière. La finition est très soignée, bien que très plastique, et la position de conduite et l’ergonomie sont à louer. Volant en main, la boîte sous la paume droite, la Honda Civic 1L6i-16 ED7 invite à l’attaque sur les petites routes tortueuses. C’est bel et bien une GTI ! L’équipement de série est relativement limité de série, mais déjà suffisant. Enfin, si le confort à bord est excellent, le niveau sonore de la mécanique aux allures usuelles peut vite lasser sur longs parcours. Vous avez dit sportive ?!… En bonne GTI qui se respecte, la modularité intérieur permet d’accroître la capacité du coffre qui est un peu juste d’origine.

Autres versions :
Honda Civic Mk4

• Honda Civic 1L6i-16 ED7

Les Rivales :
GTI 1980, 1987

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  Pour juillet 1987, la Renault Supercinq GT Turbo profite du facelift bienvenu sur toute la gamme Supercinq. Fini les boucliers granuleux ! Désormais, tous les boucliers et baguettes sont en plastique lisses peints ton caisse. La présentation extérieure est plus qualitative, tandis que les jantes de 13 pouces sont plus agréables à l’œil. Sous le capot, 5 ch de plus seulement, mais la R5 GT Turbo phase 2 reste toujours de la dynamite !… Plus soignée, la Supercinq GT Turbo phase 2 ...
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Avant d’acheter
Les japonaises des années 80 ont souffert d’une diffusion limitée en France en raison de quotas d’importations pour protéger les constructeurs européens. Le résultat de cette politique est que les Honda Civic 1L6i-16 ED7, produits de 1987 à 1991, sont rares sur nos routes et dans les petites annonces. Pourtant, la production mondiale de toutes les variantes de Honda Civic 4e génération est conséquente. Chose étonnante, les voitures japonaises des années 80 souffrent de la corrosion. Pas au point de certaines italiennes des années 70, mais le point est à tout de même à inspecter de près lors d’une phase d’achat. Ailes arrière et le tour du toit ouvrant sont ses points faibles. Dans les problèmes de carrosserie, mais également le reste, il est souvent très difficile de trouver un exemplaire « full stock » comme disent nos amis britons, à savoir en parfait état d’origine, sans modifications outrancières style Fast & Furious, ou plus discrètes, mais avec un châssis totalement rigidifié et une mécanique préparée. Le moteur est réputé incassable, même avec un minimum d’entretien et d’attention. Honda c’est du solide ! L’entretien est une vidange moteur tous les ans ou 10 000 km. Tous les 20 000 km il faut remplacer les bougies alors que le renouvellement filtre à air, essence et la vidange de boîte de vitesses n’intervient que tous les 40 000 km. La courroie de distribution est à remplacer tous les 100 000 km ou tous les 5 ans. Le moteur ne connaît qu’une véritable faiblesse connue qui se manifeste par un ralenti irrégulier. Dans ce cas c’est du côté du « Main Relay » qu’il faut regarder. Contrôler l’état des disques de freins (ils peuvent être voilés preuve d’un usage intensif type circuit), et des silent-blocs avant (si la tenue de route n’est pas précise). L’habitacle est très solide et sans soucis électriques. La sellerie souffre le plus (déchirure du tissu), mais il est vrai que les Civic ED7 ont souvent beaucoup, beaucoup de kilomètres au compteur… Enfin, sachez que si toutes les pièces peuvent être facile à trouver même sur internet, les pièces d’origine Honda en France sont réputées onéreuses.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Honda | Civic | ED7 | 16V | PGM-F1 | Mügen | Coach | Coach Sport | GTI | HONDA | CIVIC 1L6i-16 ED7 | GTI

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

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✔ TOP Mécanique raffinée et sportive ǀ Performance ǀ Agilité diabolique ǀ Design craquant ǀ Commande de boîte ǀ Finition soignée ǀ Ergonomie ǀ Consommation ǀ Position de conduite ǀ Equipement de série | Poids | Douceur de direction (sans assistance) ǀ Polyvalence d’usage

✖ FLOP Instabilité sur les freinages appuyés ǀ Moteur bruyant aux allures légales ǀ Motricité ǀ Embrayage sujet au fading ǀ Amortissement aux limites | Coffre limité ǀ Autonomie ǀ Confort ferme

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Honda

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La rédaction