Il est des automobiles qui transcendent leur époque. La Porsche Carrera GT est de celles-là. Présentée à l’état de concept-car au Salon de Paris 2000, puis au Salon de Genève 2003 avant une commercialisation échelonnée à partir de 2004, cette machine radicale incarne l’apogée du savoir-faire de Stuttgart en matière de supercar. Née d’un projet de voiture de course destiné aux 24 Heures du Mans, la Carrera GT a finalement trouvé la route avec une ambition absolue : offrir à un conducteur exigeant les sensations d’un prototype de compétition homologué pour la circulation. Sa carrosserie ouverte biplace, sa monocoque en fibre de carbone renforcée (PRFC) et son moteur V10 atmosphérique de 5,7 litres logé en position centrale arrière forment un trio d’exception. Seuls 1 270 exemplaires ont été produits entre 2003 et 2006, faisant de cette Porsche une rareté absolue, aussi recherchée sur le marché de collection qu’au volant d’un circuit.

La Porsche Carrera GT est l’aboutissement d’une philosophie intransigeante : toute la technologie de la course automobile au service d’un conducteur sur route ouverte. Un chef-d’œuvre rare et absolu qui ne transige jamais avec l’essentiel.

Le cœur de la Carrera GT est un chef-d’œuvre à lui seul. Ce V10 à aspiration naturelle, issu directement des études menées pour les programmes endurance de la marque, affiche 68° d’angle entre ses deux rangées de cinq cylindres. Avec une cylindrée portée à 5 733 cm³ pour la version de série (contre 5 500 cm³ sur le concept), il délivre 450 kW, soit 612 ch, à 8 000 tr/mn, et un couple maximal de 590 Nm à 5 750 tr/mn, pour un régime maximal atteint à 8 400 tr/mn. La culasse en alliage léger reçoit quatre soupapes par cylindre, quatre arbres à cames en tête et la distribution variable VarioCam sur l’admission. Le carter en alliage fermé intègre des chemises nickel-silicium, tandis que les bielles en titane garantissent la légèreté et la durabilité à très hauts régimes — une technique empruntée directement à la compétition. La lubrification à carter sec avec réservoir séparé assure une alimentation en huile irréprochable, même lors d’accélérations transversales extrêmes. La transmission de toute cette puissance aux roues arrière est assurée par une boîte mécanique à six rapports, compacte et manuelle, accouplée à un embrayage céramique composite Porsche (PCCC) — une première mondiale. Le diamètre réduit de ce disque d’embrayage de seulement 169 mm a permis d’abaisser drastiquement le vilebrequin, abaissant d’autant le centre de gravité général. Résultat : des vitesses en courbe inédites pour une voiture de route. La boîte à six rapports, à commande manuelle précise, s’étage de 3,20 en première à 0,75 en sixième, avec un rapport de pont de 4,44. Les performances sont à la mesure de cet arsenal technique : 3,9 secondes de 0 à 100 km/h, 9,9 secondes de 0 à 200 km/h et une vitesse de pointe de 330 km/h. En décembre 2003, la Carrera GT signait au Nürburgring un tour chronométré en 7 minutes et 32 secondes, un record absolu pour une voiture de série homologuée, au guidon du chef-essayeur de la revue allemande sport auto. La Porsche avait alors démontré que, jusqu’à cet instant, de tels temps n’étaient l’apanage que des prototypes de course purs.

La structure de la Carrera GT est aussi révolutionnaire que sa mécanique. Pour la première fois sur un véhicule de grande série, aussi bien la cellule monocoque que le berceau moteur sont entièrement réalisés en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC), une technique alors inédite que l’on ne trouvait que chez les constructeurs de Formule 1. Ce châssis ultra-léger contribue à maintenir le poids à vide à 1 380 kg (norme DIN), ce qui rapporté aux 612 ch disponibles donne un rapport poids/puissance exceptionnel. Le train roulant s’inspire directement de la Porsche GT1 victorieuse au Mans 1998 : doubles triangles superposés sur les deux essieux, avec à l’arrière le recours aux fameuses « pushrods » — des biellettes d’actionnement des amortisseurs directement articulées sur le carter de boîte — libérant ainsi un espace précieux pour l’aérodynamique sous caisse et réduisant les masses non suspendues. Les jantes forgées en magnésium à verrouillage central, de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, chaussent des pneumatiques de grande section (265/35 ZR 19 et 335/30 ZR 20). Le freinage fait appel aux disques céramique composite Porsche (PCCB) de 380 mm aux quatre roues, assistés par des étriers aluminium monobloc à huit pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière — des pièces que l’on ne trouvait alors que sur des voitures de course. Leur masse est réduite de moitié par rapport à des disques acier classiques, allégeant d’autant les masses non suspendues. L’habitacle, sobre et orienté vers le conducteur, marie l’aluminium au cuir lisse et au Nubuck. La console centrale très haute guide le regard vers un combiné d’instruments numérique à écran couleur à trois niveaux d’affichage. Le toit amovible en deux coquilles de carbone de 2,4 kg chacune se loge dans le coffre avant — un volume de 76 litres qui témoigne malgré tout d’une certaine vocation routière. Comme sur toute Porsche, le contacteur d’allumage est à gauche, clin d’œil aux débuts du Mans et à la tradition de la marque.

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Autres versions :
Porsche Carrera GT

• Porsche Carrera GT

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Les Rivales :
supercar 2000, 2002

• Edonis V12 Biturbo
  Sur les cendres de la Bugatti EB110, Jean-Marc Borel et Nicola Materazzi ont décidé de poursuivre l’aventure avec l’Edonis V12 en 2001. Repartant de la même base, mais retouchant le V12 (exit les 4 turbos, pour 2 nouveaux !), c’est Jean-Marc Deschamps qui a dessiné une ligne nettement plus originale et marquée que la Bugatti ...
• Ferrari Enzo
  Après une sacrée saga de supercars routières (288 GTO, F40, F50), Ferrari renoue pour 2002 avec ce genre délicat à réaliser en raison de normes d’homologation toujours plus restrictives. C’est le designer japonais Ken Ukyoama qui va établir le look étonnant de la Ferrari Enzo. Véritable F1 carrossée, elle soigne son aérodynamique se dispensant ainsi ...
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Avant d’acheter
La Porsche Carrera GT a été produite à seulement 1 270 exemplaires entre 2003 et 2006, tous acheminés sur châssis monocoque PRFC et motorisés par le V10 atmosphérique de 612 ch. Chaque exemplaire est aujourd’hui considéré comme une pièce de collection majeure. Lors d’une acquisition, la priorité absolue est la vérification de l’historique d’entretien complet chez un centre Porsche agréé, seul garant de la bonne santé d’une mécanique aussi sophistiquée. L’embrayage céramique PCCC, novateur et délicat, demande une conduite attentive : une utilisation brutale ou urbaine accélère son usure, un remplacement onéreux. Le circuit hydraulique du freinage PCCB doit être inspecté avec soin, les plaquettes spécifiques devant être remplacées par des pièces d’origine. La structure carbone n’est pas sensible à la corrosion, mais tout impact, même mineur, impose une inspection approfondie par un carrossier spécialisé composites. En 2013, Porsche a développé en partenariat avec Michelin un nouveau pneumatique Pilot Super Sport homologué « N0 », remplaçant le Pilot Sport PS2 d’origine avec une amélioration notable de la tenue de route, du freinage et de l’endurance. Exiger leur montage est un gage de sécurité et de plaisir. La rareté de la Carrera GT impose de recourir à un expert indépendant et à une expertise complète avant tout achat.

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Mots clés : Porsche | Carrera GT | V10 | 612 ch | 330 km/h | supercar | roadster | carbone | monocoque | PCCB | PCCC | Nürburgring | Le Mans | 2004 | 2005 | 2006 | voiture de sport | guide achat | fiche technique | mid-engine

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CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Moteur V10 inoubliable ǀ Performances absolues ǀ Châssis monocoque carbone ǀ Freinage PCCB de compétition ǀ Rareté et cote collection ǀ Boîte 6 rapports précise ǀ Aérodynamique soignée ǀ Légèreté ǀ Habitacle épuré ǀ Capot rangement ǀ Toit carbone amovible ǀ Transmission pure et directe

✖ FLOP Embrayage PCCC exigeant à la conduite en ville ǀ Visibilité arrière ǀ Coffre symbolique ǀ Accès difficile ǀ Coût d’entretien élevé ǀ Pneumatiques spécifiques onéreux ǀ Absence d’aide électronique (à double tranchant) ǀ Habitabilité limitée ǀ Bruit de roulement important à haute vitesse

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Textes : Rédaction Guide des Sportives – Photos : D.R

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Porsche

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