Porsche Carrera GT
2004 – V10 40V
612 ch – 330 km/h
1 380 kg
Porsche Carrera GT
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Archives pour la catégorie 2005
Toyota Celica Mk7 TS 190 ZZT231
Toyota Celica TS 190 ZZT231
2001 – 4 cyl. 16V
192 ch – 225 km/h
1 215 kg
Ford Mondeo ST 220
Ford Mondeo ST220
2002 – V6 24V
226 ch – 243 km/h
1 431 kg
Mazda RX-8 192 ch
Mazda RX-8 192 ch
2003 · Birotor RENESIS
192 ch – 225 km/h
1 420 kg
Mitsubishi Lancer Evo 8
Mitsubishi Lancer Evo 8
2003 – 4 cyl. 16V Turbo
265 ch – 245 km/h
1 470 kg
Mazda RX-8 Performance
Mazda RX-8 Performance
2003-2008 · Birotor RENESIS
231 ch – 238 km/h
1 382 kg
Honda S2000 – Guide Achat
Honda SSM concept (1995)
Honda SSM concept (1995)
Honda S2000 mk1 (1999)
Honda S2000 mk1 (1999)
Née dans l’effervescence des célébrations du cinquantième anniversaire de Honda, la S2000 est l’aboutissement d’une philosophie sportive ancrée dans l’ADN de la marque depuis les années 1960. Imaginée par l’ingénieur-designer Shigeru Uehara — dont le nom est indissociable de cet opus —, la S2000 est présentée sous forme de concept car dès le Salon de Tokyo 1995, sous l’appellation SSM (Sport Study Model), un roadster propulsion animé par un 2,0 litres quatre cylindres monté sur un châssis en X d’une rigidité exemplaire. Ce prototype tournera dans les salons pendant plusieurs années avant que Honda n’annonce officiellement sa mise en production en 1999.
La genèse du modèle remonte encore plus loin : la S2000 est la fille spirituelle des Honda S360, S500, S600 et S800 des années 1960 — des voiturettes sportives propulsion à moteur ultra-frénétique qui avaient marqué les esprits à l’ère Soichiro Honda. Tout comme l’S800 et son incroyable 791 cm³ développant 71 ch à 8 000 tr/min, la S2000 joue la carte des hauts régimes plutôt que du couple généreux, prolongeant une tradition de pureté mécanique de près de quarante ans. La désignation S2000 n’est pas anodine : elle fait directement référence à la cylindrée de 1 997 cm³ du moteur F20C, en hommage à la nomenclature des ancêtres S360 à S800.
Sur le plan stylistique, la S2000 incarne une ligne tendue, musclée, à la fois élégante et sportive. Son nez en flèche, sa ligne de caisse très basse soulignée par un capot en aluminium, ses flancs sculptés aux ailes évasées et sa poupe ramassée lui confèrent une présence indéniable sans jamais recourir à des clins d’œil rétro alors si à la mode. L’habitacle, volontairement cockpit avec son instrumentation numérique inspirée de la Formule 1, son volant à petit diamètre gainé cuir et son démarreur à bouton-poussoir rouge, est un manifeste du plaisir de conduite pur et dur. Fabriquée dans l’usine de Takanezawa (la même que la NSX) avec une production limitée à environ 12 000 unités par an, la Honda S2000 est construite avec le soin d’une voiture de prestige. En dix ans de carrière, ce sont environ 110 000 exemplaires qui ont trouvé preneur dans le monde entier, dont près de 20 000 en Europe.
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Porsche 911 type 996 – Guide Achat
Introduction — La révolution silencieuse de Zuffenhausen
Porsche 911 type 996
Il y a des voitures qui font l’unanimité dès leur présentation au public. La Porsche 911 type 996 n’est pas de celles-là. Dévoilée à l’IAA de Francfort en septembre 1997, elle suscite autant de curiosité que de réticences au sein de la communauté des puristes. Et pourtant, cette cinquième génération de la 911 légendaire représente, avec le recul, l’une des évolutions les plus courageuses jamais entreprises par Porsche depuis la naissance du modèle en 1963.
Porsche 911 type 996
La genèse de la 996 est intimement liée à une double contrainte : économique d’abord, réglementaire ensuite. À la fin des années 1980, Porsche traverse une crise profonde — les ventes s’effondrent, les marges se réduisent — et les nouvelles normes antipollution imposent de repenser intégralement la motorisation. August Achleitner, alors responsable de la planification technique des produits et des concepts véhicules, est chargé d’imaginer une architecture susceptible de sauver l’entreprise. La solution tient en deux idées audacieuses : passer au refroidissement par eau — une quasi-hérésie pour les fidèles du flat-six à air — et partager une base commune avec un nouveau roadster à moteur central, le futur Boxster (986). En 1989, un V8 compact est même monté en porte-à-faux arrière à titre d’essai, avant d’être définitivement écarté. C’est bien le flat-six à eau et quatre soupapes par cylindre qui finira par s’imposer comme la seule solution viable pour répondre aux exigences d’émissions et de puissance.
C’est le designer Harm Lagaaij, directeur du style de Porsche dans les années 1990, qui supervise l’habillage de cette nouvelle architecture. La tâche est colossale : concevoir simultanément le Boxster 986 et la 911 996 en partageant rigoureusement la même carrosserie de l’avant jusqu’au montant B, tout en préservant l’identité inimitable de la 911. Lagaaij s’inspire du concept Boxster présenté au Salon de Détroit en 1993 — plébiscité par le public et élu « Best of Show » — pour dessiner les lignes avant des deux voitures. Son équipe, qui atteint jusqu’à 80 personnes à son pic, travaille directement sur des maquettes à l’échelle 1:1 pour tenir des délais extrêmement serrés.
Porsche 911 type 996
La 996 rompt délibérément avec la 993 qui la précède : la carrosserie est allongée de 18,5 cm et élargie de 3 cm, la garde au toit gagne en générosité, et le poids chute d’environ 50 kg grâce à l’acier haute résistance et de nouvelles méthodes d’assemblage. Le moteur boxer six cylindres à plat conserve sa disposition en porte-à-faux arrière mais abandonne le refroidissement par air au profit de l’eau, indispensable pour la culasse à quatre soupapes par cylindre imposée par les futures normes Euro 3. Cette technologie quatre soupapes, associée au système VarioCam de calage d’arbre à cames, permet au nouveau 3,4 litres de délivrer 300 ch dès le lancement. La 996 partage, de l’avant jusqu’aux montants B, sa carrosserie et ses équipements intérieurs avec le Boxster — une décision qui vaudra bien des critiques à Porsche, mais qui permettra à la marque de vendre plus de 30 000 exemplaires de 911 par an et de retrouver la rentabilité. Entre 1997 et 2005, Porsche construira au total 175 262 exemplaires de la 996, un record absolu pour la 911 à cette époque. Lire la suite
Ferrari 360 Modena – Guide Achat
Ferrari 360 Modena signée Pininfarina.
Lorenzo Ramaciotti chez Pininfarina a signé le design de la 360 Modena.
Ferrari 360 Modena (1999)
Présentée en 1999 au Salon de Genève, la Ferrari 360 Modena marque une rupture avec la Ferrari F355 qu’elle remplace. Dessinée par Goran Popović (Pininfarina), sous la direction de Lorenzo Ramaciotti, elle inaugure une nouvelle ère pour Ferrari avec un design plus fluide, des lignes arrondies et une aérodynamique soignée. La carrosserie, entièrement réalisée en aluminium, fait passer le poids sous la barre des 1 300 kg, tandis que le V8 central arrière est désormais conçu pour la modularité et la sportivité.
La 360 Modena se positionne dans un contexte économique et technologique où Ferrari cherche à combiner performance et confort. Elle s’inscrit dans la lignée des coupés V8 deux places, mais avec une approche plus moderne et une électronique plus présente, notamment avec l’introduction du système F1 à commande électronique sur certaines versions. Le design intérieur gagne en ergonomie et en lisibilité, les matériaux évoluent vers un luxe discret mais efficace.
À l’époque, la concurrence est rude : Porsche 911, Maserati Coupé et Jaguar F-Type défient Ferrari sur le segment des coupés GT. Avec la 360 Modena, Ferrari réussit à combiner performances, design et confort, tout en restant fidèle au mythe du V8 central arrière. Chaque version qui suivra — Spider, Challenge Stradale, Barchetta ou Challenge GT — se positionnera comme une réponse spécifique aux attentes des clients passionnés ou orientés piste.
Pour les passionnés, la 360 Modena est un équilibre parfait entre technologie moderne, sensations mécaniques et plaisir de conduite pure, comme le détaille Écurie Cavallino. Elle devient rapidement une référence de la Ferrari moderne, alliant élégance, légèreté et performances dynamiques.
Smart Roadster et Roadster Coupe – Guide Achat
smart roadster coupé concept car
smart roadster concept car
À la fin des années 1990, Smart est encore une jeune marque en pleine effervescence. Après le lancement de la City Coupé, fruit de l’alliance entre Swatch et Mercedes-Benz, l’équipe de développement se prend à rêver d’un modèle plus passionné, plus radical. C’est dans cette ambiance créative et décomplexée que naît le projet Roadster. L’idée germe en 1998, lors de discussions informelles entre designers, ingénieurs et responsables marketing, réunis dans ce qu’ils appellent un « Workshop ». L’objectif est clair : créer une voiture plaisir, légère, basse, sans compromis, fidèle à l’esprit Smart mais résolument tournée vers les sensations de conduite.
Le designer Hartmut Sinkwitz, épaulé par Volker Leutz et Jürgen Neu, pose les premières lignes d’un roadster minimaliste, inspiré des sportives britanniques des années 60. Le concept repose sur la cellule Tridion apparente, les body panels en plastique interchangeables, et une philosophie « form follows function ». Les premières esquisses sont réalisées à la main, puis traduites en maquettes en Clay à l’échelle 1:4 et 1:1. L’intégration
smart roadster coupé (2023)
technique est pensée dès le départ pour garantir un plaisir de conduite maximal : position assise très basse, empattement allongé, centre de gravité abaissé.
En septembre 1999, le concept-car est présenté au salon de Francfort, réalisé en un temps record avec le carrossier italien Stola. Le public est conquis. La production est lancée en 2002 à l’usine Smart de Hambach, en Moselle. Le Smart Roadster devient alors le porte-étendard d’une nouvelle vision de la voiture de sport : compacte, légère, accessible, et furieusement attachante. Entre 2002 et 2006, environ 43 000 exemplaires seront produits, répartis entre Roadster, Roadster Coupé, et les versions Brabus. Une aventure courte mais intense, qui continue de séduire les passionnés aujourd’hui.