Depuis sa création en 1963, Automobili Lamborghini fabrique des modèles uniques qui indiquent la direction technique et stylistique que prendra l’entreprise dans un avenir proche. Il s’agit de prototypes techniques ou de design, ou encore de l’expérimentation de nouveaux concepts pour aider à développer les Lamborghini à venir. Dans les années 1960, ces pièces uniques étaient très souvent des voitures d’exposition destinées aux défilés des salons de l’automobile. Ces dernières années, la désignation est passée de « one-off » à une catégorie créée spécialement par Lamborghini : les « few-offs » : « Il s’agit essentiellement d’une série limitée de voitures destinées aux clients les plus fidèles qui devancent ou améliorent les solutions techniques les plus avancées qui seront utilisées sur les voitures de série dans les années à venir. La même formule sera répétée dans quelques jours à la Monterey Car Week en Californie, où Automobili Lamborghini présentera le prototype de sa première voiture 100 % électrique.
La première voiture unique d’Automobili Lamborghini fut la 350 GTV de 1963, qui donna naissance à la 350 GT, sa première voiture de série. Ensuite, dans la gamme 350-400 GT, est venue la 350 GTZ, avec deux unités fabriquées par la Carrozzeria Zagato à Milan en 1965, sur la base de la 350. La Carrozzeria Touring, également basée à Milan, a construit deux 350 GTS à toit ouvert en 1965. La même année, la 400 Monza est créée par la Carrozzeria Neri & Bonacini, qui produit les châssis tubulaires des voitures de série 350-400 GT. En 1966, le dernier modèle produit par la Carrozzeria Touring est la 400 GT Flying Star, un shooting brake innovant qui, en termes de praticité, inspirera l’Espada.
En 1965, conçue pour être équipée d’un moteur arrière, comme envisagé pour ce qui deviendra la Miura, deux modèles ont été développés : l’un, appelé P400 Tigre et réalisé par Touring, et l’autre, simplement connu sous le nom de P400, réalisé par la toute nouvelle Italdesign de Giorgetto Giugiaro. Mais ce n’était pas la bonne voie, car ils n’ont pas suffisamment exploité la solution technique révolutionnaire du moteur 12 cylindres en position transversale arrière et n’ont jamais été construits à l’échelle 1:1. Cependant, sur la version Giugiaro, on a vu apparaître pour la première fois une ouverture de porte non conventionnelle, vers l’avant et vers le haut, mais attachée au toit. C’était la première graine d’une idée qui allait germer avec la Countach.
La Marzal, la voiture « de verre » à quatre places, est présentée en 1967 et est destinée à devenir l’une des voitures d’exposition les plus connues au monde, apportant de nombreuses idées nouvelles qui seront utilisées plus tard dans la production de Lamborghini. Tout d’abord, quatre sièges confortables, l’un des éléments les plus courants de la liste de souhaits de Ferruccio, et l’avant plat et tranchant, ainsi que les hexagones que l’on retrouvera plus tard sur l’Espada. Les hexagones deviendront d’ailleurs l’un des symboles stylistiques de Lamborghini qui, aujourd’hui encore, sont fréquents. La Marzal était également équipée de très grandes portes papillon. « Nous avons tout fait pour les conserver sur l’Espada », se souviendra l’ingénieur Stanzani, « mais les volumes différents requis par la position avant du moteur V12 nous ont empêchés de le faire, et sur la Marzal, c’est un moteur 6 cylindres en ligne monté transversalement à l’arrière qui nous a empêchés de le faire ».
Au salon de l’automobile de Bruxelles en 1968, la Miura Roadster est présentée sur le stand Bertone et séduit tout le monde dès le premier coup d’œil. Elle était magnifique, mais nécessitait des développements qui n’étaient tout simplement pas possibles. En effet, Lamborghini travaille déjà sur deux nouveaux projets : la première voiture à quatre places (le prototype Espada est présenté en 1967) et la « petite » voiture (l’Urraco, qui est développée en 1969), dont le premier prototype est présenté en 1968. En 1981, la Faena, produite par la Carrozzeria Frua, a été développée sur la base de l’Espada, offrant une version à quatre portes. À Sant’Agata Bolognese, on commence à penser qu’il pourrait y avoir un marché pour une Lamborghini à quatre portes.
En 1970, Bob Wallace, le légendaire pilote d’essai de Lamborghini, révèle au monde la Miura Jota. C’était sa création, soutenue personnellement par Ferruccio, qui voyait dans cette voiture, fabriquée par Bob pendant son temps libre en utilisant des machines et des pièces de l’entreprise, un fantastique prototype d’expérimentation technique. Tous les aspects de la Jota ont été construits comme s’il s’agissait d’une voiture de course, conforme aux règlements de l’Annexe J du championnat de voitures de tourisme, et la mythologie qui l’entoure a fait comprendre à Lamborghini que ses clients étaient toujours à la recherche de quelque chose de plus. C’est de ce prototype qu’est né le concept des versions spéciales, évolution du modèle standard, toujours aussi important chez Lamborghini. En réponse à la demande des clients, Lamborghini a construit quatre unités de la Miura inspirée de la Jota, connue sous le nom de SV-J.
La Countach LP 500 a été présentée en tant que voiture conceptuelle au salon de l’automobile de Genève en 1971. Elle a été conçue pour tester les réactions du public et des clients potentiels face à une voiture aussi futuriste. Le succès est immédiat et la Countach LP 400 devient une voiture de série avec des changements minimes, conservant les portes en ciseaux qui seront désormais une caractéristique distinctive de toutes les voitures Lamborghini 12 cylindres avec un moteur monté à l’arrière, à partir de 1973.
En 1973, Bob Wallace récidive en créant l’Urraco Rally avec le même concept de base que la Miura Jota, basé sur la nouvelle réglementation des courses du Groupe 5 et appelé Silhouette à l’époque, en partant d’une base Urraco 250 et en portant le moteur à 3 litres. De ce prototype sont nées l’Urraco P300 en 1974, avec un moteur de 3 litres à double arbre à cames en tête et distribution par chaîne, et la Silhouette en 1976, la version décapotable basée sur l’Urraco 300, dont l’aérodynamique est inspirée du Rallye.
La Jarama Rally 1973, souvent appelée Jarama Bob, est la dernière création de Bob Wallace, qui reprend le même concept que les deux modèles précédents, cette fois sur la base de la Jarama 2+2 de 1970. L’aérodynamique est à nouveau revue dans ce cas, combinée à un allègement général et, surtout, au déplacement du moteur V12 avant vers l’habitacle pour un meilleur équilibre et une meilleure répartition des masses, ce qui améliore considérablement les performances routières.
En 1978, Walter Wolf, fidèle client de Lamborghini, soutenu par Giampaolo Dallara en tant que consultant externe, demande quelques modifications à sa Countach LP 400. Des roues plus grandes et des pneus à profil bas, contenus par des extensions qui élargissent les passages de roues, permettent l’utilisation de freins plus grands. Les réglages sont revus pour mieux s’adapter aux nouvelles solutions, et un grand aileron apparaît à l’arrière de la voiture. C’est à partir de cette même voiture, la Countach Wolf, équipée d’un moteur 12 cylindres de 5 litres, que la Countach LP 400 S a été développée l’année suivante. Tous les modèles Countach suivants seront basés sur cette voiture, avec la même apparence et les mêmes performances jusqu’en 1990, date à laquelle le modèle qui a le plus marqué l’histoire de Lamborghini a cessé d’être produit.
En 1974, sur la base de l’Urraco P300, Bertone présente la Bravo : l’empattement est raccourci de 20 cm (en fait, les deux sièges arrière sont absents), avec des lignes plus anguleuses et extrêmement futuristes et des jantes à » cadran téléphonique » qui deviendront l’une des signatures stylistiques de la Countach LP 400 S. La Bravo est la première représentation de la berlinette biplace, avec un petit moteur monté à l’arrière (et non un moteur 12 cylindres) qui, à partir de la Gallardo (2003) et de la Huracán (2014), deviendra une partie importante de l’histoire de Lamborghini.
En 1980, l’Athon a été créée, construite par la Carrozzeria Bertone sur les instructions de Lamborghini, pour étudier la faisabilité d’une Silhouette entièrement décapotée. Le style, qui représente parfaitement celui des voitures des années 1980, était si avant-gardiste qu’il pourrait encore être produit aujourd’hui, moyennant quelques modifications. Le concept de « Roadster » de Lamborghini est né de cette même voiture.
À la recherche d’une « troisième gamme », Lamborghini a perçu, bien plus tôt que les autres constructeurs automobiles, la nouvelle demande du marché pour des véhicules tout-terrain aux performances sportives. Pour répondre à cette demande, la LMA a été créée en 1982, dont le prototype est devenu la LM 002, qui est entrée en production en 1986 et qui est aujourd’hui considérée comme la mère de l’Urus. Le LMA avait un châssis tubulaire, un moteur V12 monté à l’avant et une vitesse maximale de plus de 200 km/h : autant de caractéristiques qui n’avaient jamais été vues auparavant sur un véhicule tout-terrain.
En 1985, Lamborghini a commencé à expérimenter un nouveau matériau. Il s’agit d’une fibre textile fabriquée à partir de fibres de carbone, incroyablement rigide, robuste et légère. La première application fut la Countach Evoluzione, une pièce unique basée sur la mécanique de la Countach Quattrovalvole, mais dont la carrosserie était entièrement en fibre de carbone. Les lignes étaient plutôt cubiques et presque primitives ; il y avait des limites importantes au travail avec ce matériau qui allait révolutionner la façon dont les voitures de sport sont construites, mais l’essence était là. La Countach Evoluzione pesait 400 kg de moins que la voiture de série Quattrovalvole et était très rapide. C’est avec cette voiture que sont nés le lien indéfectible et les capacités technologiques de Lamborghini avec la fibre de carbone. Aujourd’hui encore, Lamborghini entretient une relation unique et avant-gardiste avec ce matériau, dont la popularité n’a cessé de croître et qui constitue aujourd’hui également le cadre de support des voitures 12 cylindres produites à Sant’Agata Bolognese.
La Genesis est présentée au Salon de Turin 1988 sur le stand de la Carrozzeria Bertone : à la recherche d’une quatrième gamme, Lamborghini étudie la possibilité d’un monovolume 12 cylindres avec le moteur en position longitudinale avant. Les portes avant et la partie correspondante du toit ont une ouverture en forme d’aile et les performances sont, pour ce type de voiture, extraordinaires. Cependant, les ressources pour le développement de nouveaux modèles sont limitées et surtout orientées vers le développement de ce qui deviendra la nouvelle GT 12 cylindres.
Sous le nom de code P132, la voiture qui a fait ses débuts en 1990 sous le nom de Diablo a débuté en 1985, avec des études de conception commandées à différents designers. La mécanique, en revanche, avait déjà été décidée et devait être une évolution directe de la Countach. Après cinq années de travail et de mise au point, la Diablo est prête à étonner le monde. La mission de remplacer une voiture aussi légendaire que la Countach était une grande responsabilité que la Diablo a assumée avec d’excellents résultats. Aujourd’hui, plus de 30 ans plus tard, la Diablo jouit du même amour et de la même attention de la part des collectionneurs que la Countach. Le Diablo Roadster a été développé en 1992, anticipant le design des voitures super sportives à toit ouvert 12 cylindres produites à Sant’Agata Bolognese ; le Canto réalisé par la Carrozzeria Zagato en 1996 et qui a failli devenir une voiture de série, et le Raptor, également construit par Zagato, avec l’ouverture frontale de ses portes à charnières et de son toit en même temps. S’y ajoutent la Pregunta, réalisée en 1998 par Heuliez avec de grandes prises d’air latérales placées en bas et un style très moderne, et la L147 de l’Institut I.D.E.A. en 1999.
Le projet P140, visant à créer une super voiture de sport dotée d’un moteur V8 ou V10, a conduit à la création de la Gallardo en 1987 et au renforcement de la deuxième gamme en tant que pierre angulaire du succès commercial de Lamborghini. La possibilité d’utiliser d’autres moteurs et d’autres options stylistiques a été envisagée, et la réponse adéquate a été trouvée dans la Calà dessinée par Giorgetto Giugiaro en 1995, dévoilée au Salon de l’automobile de Genève. Les volumes et les proportions sont ceux de la Gallardo, tandis que les lignes arrondies deviennent plus nettes, conformément au style typique de Lamborghini. Une version décapotée de la Calà a également été envisagée, montrant l’intention de Lamborghini de décliner sa berlinette en version roadster.
Le Concept S 2005 est l’œuvre de Luc Donckerwolke, directeur du Lamborghini Centro Stile à l’époque. La voiture, basée sur la Gallardo, était complètement ouverte, caractérisée par un cockpit entrecoupé d’une traverse longitudinale séparant les sièges, et par une aérodynamique particulièrement raffinée, améliorée par une étude minutieuse des flux passant sous la voiture et exploitée pour un meilleur comportement dynamique.
Le Miura Concept 2006, créé par Walter de Silva, alors directeur du design du groupe Audi, était une renaissance évidente, sous une forme moderne, de la Miura des années 1960 et 1970 qui, en 2006, fêtait les 40 ans de son lancement. Elle est restée un exercice de design mais, en termes de pureté des formes et de lignes épurées, elle reste un exemple à suivre jusqu’à aujourd’hui.
En 2007, la Reventón a été développée, avec seulement 20 unités produites, sur la base de la Murciélago LP 640. La Reventón était une voiture de route poussée à la limite, avec un design composé de formes très définies et angulaires. La carrosserie est en CFC et en fibre de carbone, les panneaux étant fixés à un cadre en CFC et en acier. Les feux avant bi-Xénon intègrent des diodes électroluminescentes et les feux arrière sont à diodes électroluminescentes, créant une forme de flèche lorsqu’ils sont allumés. Bon nombre de ces solutions ont été utilisées par la suite sur les voitures de série de Lamborghini. En 2009, une version à toit ouvert a également été développée, produite à 16 exemplaires.
L’Estoque 2008 a été la première étude de « quatrième gamme » pour une Lamborghini à quatre portes avec un caractère de voiture de sport. Présentée au Salon de l’Automobile de Paris, elle était dès le premier regard une vraie Lamborghini mais avec le moteur en position médiane avant.
Le Sesto Elemento 2010 était un démonstrateur technologique basé sur la mécanique de la Gallardo, avec une structure en aluminium et en fibre de carbone. Tous les panneaux de la carrosserie, ainsi que les principaux composants, y compris les éléments structurels de l’intérieur, étaient en fibre de carbone, dans le but de réduire le poids. Le résultat est un poids total de 999 kg, soit un rapport poids-puissance de 1,75 kg/CV. Le Sesto Elemento a confirmé une fois de plus la position de Lamborghini en tant qu’entreprise de pointe dans la production et l’utilisation de la fibre de carbone.
L’Aventador J, la version barchetta de l’Aventador, a été dévoilée au salon de l’automobile de Genève en 2012. Elle n’avait ni pare-brise, ni vitres latérales, ni capote et reprenait le concept de la réglementation de l’annexe J pour les voitures de tourisme. Il s’agit en fait d’une voiture de course de type barchetta.
Toujours en 2012, au Salon de Pékin, Lamborghini a présenté le prototype Urus, le Super SUV destiné à donner naissance en 2018 à sa troisième gamme, ou à la poursuivre si l’on considère également le LM 002. Selon la tradition Lamborghini, le prototype anticipait les principales caractéristiques stylistiques et techniques du modèle qui serait produit, sans toutefois révéler toutes les solutions possibles.
En 2013, la Veneno a célébré les 50 ans de Lamborghini, avec quatre unités produites en version coupé et neuf en version roadster. Basée sur l’Aventador, elle est capable d’atteindre 355 km/h et dispose d’une aérodynamique soigneusement étudiée qui lui confère une extraordinaire adhérence latérale. Le châssis monocoque est entièrement réalisé en PRFC, un matériau en fibre de carbone également utilisé pour les panneaux de la carrosserie. Pour l’intérieur, Forged Composites et Carbonskin ont été utilisés, des matériaux très légers qui seront utilisés sur les voitures super sportives suivantes. Toujours en 2013, une unité unique de l’Egoista, conçue par Walter de Silva et clairement inspirée par la forme d’un avion de chasse militaire, a été dévoilée lors d’un dîner célébrant les 50 premières années de l’entreprise.
En 2014, l’Asterion LPI-910 a été présentée, conçue par Filippo Perini, alors directeur du Lamborghini Centro Stile. Il s’agissait d’un prototype de coupé hybride (où LPI signifie Longitudinale Posteriore Ibrido) avec 910 CV obtenus en combinant le moteur à combustion et les moteurs électriques. Il s’agissait de la première voiture hybride proposée par Lamborghini, avec un certain nombre de concepts techniques qui ont été appliqués à la Revuelto récemment présentée.
Pour célébrer les 100 ans de la naissance de Ferruccio Lamborghini, le Centenario a été présenté en 2016, sur la base de l’Aventador ; 20 unités de la version coupé ont été produites et 20 unités du roadster. Sa forme a été adoucie et il est équipé d’un moteur plus puissant de 770 CV, de prises d’air sur le capot avant créant une plus grande force d’appui, et d’un cadre monocoque en fibre de carbone.
En 2018, Lamborghini Squadra Corse a présenté la SC18 Alston, une pièce unique produite pour un client fidèle sur la base de l’Aventador SVJ. La SC18 a été approuvée pour une utilisation sur route, mais conçue principalement pour une utilisation sur piste, avec une aérodynamique révisée et un refroidissement amélioré des freins et du moteur, avec un moteur 12 cylindres de 6,5 litres.
La Sián 2019 a été la première Lamborghini hybride mise à la disposition des clients : 63 unités dans la version coupé ont été construites et 19 roadsters, et elle a été développée sur la base de l’Aventador SVJ avec un moteur 12 cylindres de 6,5 litres, équipé de soupapes d’admission en titane, d’une unité de contrôle reconfigurée et d’un nouveau système d’échappement, délivrant 785 CV couplés à un moteur électrique capable de délivrer 34 CV supplémentaires. La puissance totale de 819 CV fait de la Sián la voiture de série Lamborghini la plus puissante jamais produite jusqu’alors. Le moteur électrique est alimenté par un supercondensateur capable de libérer instantanément sa puissance, une première dans l’industrie automobile.
L’Essenza SCV 12, où SC signifie Squadra Corse, était basée sur l’Aventador et n’a été produite qu’à 40 exemplaires à partir de 2020, sans être homologuée pour la route. C’est la première GT conçue pour passer les crash-tests normalement réservés aux voitures de compétition et, grâce à la carrosserie en fibre de carbone très résistante, il n’y a plus besoin d’arceau de sécurité. Elle est équipée de phares à LED en position basse et d’un diffuseur arrière remarquable, caractérisé par un aileron réglable qui attire l’attention. Plus longue et plus effilée que l’Aventador, elle se caractérise par une entrée d’air qui part du toit et s’étend sur tout le capot moteur. L’aérodynamique, développée en collaboration avec Dallara, garantit une force d’appui de 1200 kg à 250 km/h. Le moteur, tourné à 180° par rapport à l’Aventador, est un V12 aspiré de 6,5 litres délivrant 830 CV et fonctionnant uniquement en propulsion arrière.
Toujours en 2020, Lamborghini Squadra Corse a créé la SC20, une voiture unique à toit ouvert, basée sur l’Aventador, qui reprend le même concept de base que la SC18 : homologuée pour la route mais conçue pour être utilisée principalement sur circuit. Entièrement ouverte, elle a été créée avec un design aérodynamique détaillé, garantissant l’exploitation parfaite des flux d’air autour de la voiture. L’aileron arrière est réglable, avec trois positions possibles : Low, Medium et High Load.
En 2021, la Countach LPI 800-4 est présentée, basée sur la mécanique de la Sián. Créée pour célébrer le 50e anniversaire de la Countach, dont elle s’inspire stylistiquement, la LPI 800-4 a été produite à 112 exemplaires, 112 étant le numéro attribué au projet Countach dans les années 1970. L’attrait de cette voiture est dû à l’utilisation intelligente de l’innovation et des touches rétro par Mitja Borkert, l’actuel directeur de Lamborghini Centro Stile. Toutes les unités produites ont été vendues avant la présentation officielle du modèle.
Enfin, en 2023, deux exemplaires uniques ont été créés par Automobili Lamborghini pour célébrer le moteur V12, qui a maintenant atteint la fin de sa vie dans sa version non hybride. Les deux modèles sont basés sur l’Aventador SVJ, avec un moteur V12 de 780 CV : la berlinette Invencible et le roadster Auténtica sont l’expression ultime des super voitures de sport dans leur style le plus pur. Inspirées par certains aspects d’autres séries limitées antérieures telles que le Sesto Elemento, le Reventón et la Veneno, elles présentent des intérieurs épurés et plus simples, avec moins de distractions pour le conducteur, qui n’a plus qu’à profiter des sensations les plus pures que le V12 peut offrir. Ces deux voitures uniques sont dotées d’un châssis monocoque en fibre de carbone et d’une carrosserie entièrement en carbone, reproduisant des conceptions et des solutions techniques qui ont été testées avec succès lors de compétitions.
Cette extraordinaire tradition se poursuivra dans les prochaines semaines avec la présentation aux États-Unis du premier prototype du « quatrième modèle » : la Lamborghini entièrement électrique qui, selon les lignes directrices du programme 2021 « Direzione Cor Tauri », devrait entrer en production d’ici la fin de la décennie.
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