Au salon de Paris 1984, les visiteurs ont découvert avec bonheur la remplaçante du duo Renault 20 & 30. Renault renouvelle avec talent son vaisseau amiral qui semble prêt à en découdre avec les sempiternelles rivales allemandes qui font la loi dans le segment des limousines de prestige. Souhaitant conserver le hayon inauguré par la Renault 16, l’équipe de design maison sous la houlette de Robert Opron et avec Gaston Juchet à la table à dessin va décliner une nouvelle interprétation sous la forme d’un hayon bulle pour alléger le profil. Bien vu ! Il y a de la Fuego dans l’air ?… Porte-à-faux prononcés, ligne élancée et presque sportive, la Renault 25 apporte une bouffée d’air frais dans un marché où ses rivales directes se nomment Peugeot 505 et Citroën CX, directement issues des années 70. Pour son porte étendard, Renault va néanmoins apporter quelques modifications : nouveau boucliers (peints ton caisse) avec quatre lave-phares intégrés à l’avant, fine lame chromée pour plus de luxe, calandre et optiques inédites et spécifiques avec les clignotants qui migrent dans le bouclier avant, becquet de malle arrière… Le dessin des jantes de 15 pouces reprend le style des ailettes d’une turbine. Vous avez dit « turbo » ? Dans le doute, c’est aussi marqué dessus sur la malle et sur les montants de custodes…

Avec un style original et pratique, un V6 PRV « soufflé » par Garrett et un rapport prix/prestation/équipement canon, la Renault 25 V6 Turbo veut bousculer les valeurs établies. Un sacré pari !…

Le V6 PRV est placé en longitudinalement en porte-à-faux avant. Un choix désormais classique à Billancourt. Tout alu (bloc et culasses), il a fait couler beaucoup d’encre depuis son lancement dans les années 70 puisque conçu pour être un V8 avec son angle de 90°, mais finalement amputé de deux cylindres pour des raisons de crise du pétrole. Résultat, il n’a jamais tourné rond. Sauf que là, les motoristes français ont trouvé la parade. Première étape, ils ont réduit la cylindrée en jouant sur la course même si l’alésage a très légèrement augmenté. Puis ils ont conçu un nouveau vilebrequin à manetons décalés qui autorise (enfin !) une succession régulière des explosions. Compact et léger, ce bloc est coiffé de deux culasses avec un arbre à cames en tête par rangée, et 12 soupapes, le tout entraîné par chaînes de distribution. L’injection est assurée par une centrale Renix qui gère également le détecteur de cliquetis puisqu’un turbocompresseur Garrett T3 est là pour donner plus de couple et de puissance. Soufflant à 0,65 bars, il est complété d’un échangeur air/air. La Renault 25 V6 Turbo ainsi montée peut se targuer de 185 ch à 5 500 tr/mn et d’un couple de 280 Nm à 3 000 tr/mn. Mais mieux encore, 265 Nm sont disponibles de 1 800 à 4 500 tr/mn. Voilà de quoi augurer de belles performances, d’autant que la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports est bien étagée. La vitesse maximale dépasse les 225 km/h (souffle du V6 et Cx de 0,33 n’y sont pas étrangers) tandis que les accélérations sont du genre franches (qui a dit brutales ?!) avec 7’’7 au 0 à 100 km/h et un kilomètre départ arrêté en moins de 28 secondes. Dommage que la sonorité du V6 soit trop vite couverte par les sifflements du turbocompresseur. Classique coque autoporteuse, la Renault 25 adopte des suspensions avant à triangles superposés avec déport négatif et dispositif antiplongé. Logique avec une répartition du poids à 63% sur l’avant. Le train arrière reprend le principe McPherson avec triangle inférieur et ses ressorts hélicoïdaux à flexibilité variable. Barres antiroulis et amortisseurs sont spécifiques à la V6 Turbo, permettant ainsi un roulis mieux maîtrisé sans pour autant dégrader le confort. On reste néanmoins bien plus souple en réglage qu’Outre-Rhin. Plus confort mais plus chaloupé. La direction à crémaillère est assistée (hydrauliquement) de série. Le freinage est à disques (ventilés avant) et généreusement dimensionnés. Surtout, ce dispositif est complété de série par un dispositif ABS Bosch de 2e génération. Suffisamment rare sur le marché pour être signalé. Le poids d’ensemble à 1 325 kilos reste encore raisonnable face bon nombre de ses rivales, malgré un équipement de série des plus complets. Les jantes de 15 pouces sont chaussées en 205/60 R15 aux quatre coins. Volant en main, la Renault 25 V6 Turbo étonne par son punch mécanique et son comportement routier facile et à l’unisson de sa mécanique. Certes moins agile sur les petites routes sinueuses, la berline française de prestige s’autorise un comportement princier sur autoroute, également à haute vitesse, même si on sent une direction qui s’allège. La motricité peut être prise en défaut sur route grasse ou sur forte sollicitation roues braquées. L’habitacle est très vaste et lumineux. Le confort des occupants semble avoir été le fil rouge de la conception de la Renault 25 V6 Turbo, à commencer par ses sièges, même si à l’avant le maintien latéral est insuffisant. L’équipement de série est ultra-complet (les allemandes pourraient bien s’en inspirer elles qui pratiquent l’art du toutes

options…) avec dans les nouveautés marquantes l’ordinateur de bord qui parle (!), ou encore la chaîne hi-fi 4x20W et la commande au volant de la radio (inauguré sur la Renault 11 Electronic). La planche de bord étonne par son design futuriste signé Marcello Gandini, également consulté pour la Renault Supercinq, et qui va imposer le principe de la « casquette Renault ». Certes. On aime moins le dessin du volant tout de même revêtu de cuir. La place arrière est très appréciable, tandis que le coffre modulable (merci le hayon) de 442 à 1 238 dm3 est un véritable atout et permet tous les usages.

Autres versions :
Renault 25

• Renault 25 V6 Turbo Phase 1 185 ch

Les Rivales :
Limousine 1980, 1985

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Avant d’acheter
De 1984 à 1992, la Renault 25 a connu un franc succès à une époque où les constructeurs généralistes vendaient alors beaucoup de grandes berlines. Avec 780 976 exemplaires produits toutes versions confondues, la Renault 25 confirme l’engouement des clients. Les versions V6 Turbo représentent 12 728 exemplaires de 1985 à 1992 dont 7 500 Phase 1 185 ch, 2 500 Phase 2 185 ch et 2 718 Phase 2 205 ch. A noter que parallèlement des versions V6 2,7 litres atmosphériques ont également été produites. Si le succès est réel pour ce type d’autos, en grande partie sur le marché français, le nombre d’exemplaires survivants et en bon état reste tout de même marginal. Il faut donc faire preuve de patience dans les petites annonces pour trouver la bonne version, d’autant plus que différents modèles existent. Se rapprocher des clubs spécialisés n’est pas superflu. Premier thème de vigilance lors de vos recherches : traquer toute trace de corrosion particulièrement à son aise sur les R25 (longerons avant, passages de roue, fond de coffre, point d’ancrage du cric, tour de parebrise… L’habitacle doit impérativement être complet avec tous les accessoires en bon état de fonctionnement. Pas toujours simple car les dysfonctionnements électroniques sont courants, et la qualité des matériaux employés pas à la hauteur du prestige visé. La sellerie et les plastiques vieillissent assez mal si les propriétaires successifs n’ont pas été soigneux. A noter que la Phase 2 est mieux lotie de ce côté-là. La mécanique est fiable si entretenue. Avec sa chaîne de distribution, il faut contrôler la tension tous les 120 000 km ou 5 ans. Vidange tous les 7 500 km et révision complète tous les 15 000 km (bougies à remplacer). Surveillez le circuit de refroidissement pour éviter les surchauffes moteur, tandis que le turbo doit être respecté quant à sa lubrification : laisser tourner quelques secondes sans accélérer avant de couper le moteur. Les trains roulants tiennent bien le choc, mais les cardans sont à surveiller. Enfin, la disponibilité des pièces de rechange est problématique…
Entretien : vidange tous les 7 500 km ou 12 mois et révision tous les 15 000 km

Mots clés : Renault | 25 | V6 | Turbo | Mk1 | Phase 1 | Limousine ǀ Berline ǀ RNUR | Régie | Billancourt | RENAULT | 25 V6 TURBO PHASE 1 185 CH | LIMOUSINE ǀ BERLINE

✔ TOP Concept original ǀ Performances ! ǀ Equipement de série ǀ Présentation extérieure spécifique ǀ Poids ǀ Tenue de route ǀ Confort ǀ Freinage ǀ Polyvalence d’usage ǀ V6 PRV qui tourne rond ǀ Ergonomie ǀ Habitabilité ǀ rapport prix/prestations ǀ ABS de série

✖ FLOP Image face aux allemandes ? ǀ Finition intérieur trop plastique ? ǀ Design de la planche de bord original ǀ Sonorité moteur couverte par le turbo ǀ Amortissement trop souple ? ǀ Direction légère ǀ Commande de boîte rugueuse ǀ Motricité sur sol mouillé ǀ Maintien latéral des sièges avant

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

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Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Renault

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