Ferdinand Piech aux commandes d’Audi a de grandes ambitions pour la marque aux anneaux : concurrencer BMW et Mercedes-Benz et devenir leur égal. Rien que ça ! Mais à y regarder de près, les actes suivent les paroles avec des atouts qui deviennent progressivement l’ADN de la marque : transmission intégrale Quattro, moteur 5 cylindres et aérodynamique soignée. A l’automne 82, la nouvelle Audi 100 marquait ainsi quelques points sur ces thèmes à commencer par une aérodynamique excellente puisque son Cx de 0,30 était alors peu commun, surtout face à l’aérodynamique dépassée d’une BMW Série 5 E28… Mais à Ingolstadt, l’Audi 100 n’est qu’une étape, et dès juin 1983, l’Audi 200 Turbo pointe son long capot sur le marché de la limousine de luxe. Une première tentative pour concurrencer les BMW Série 7 et Mercedes-Benz Classe S. Des premiers tours de roues (avant) encourageants. Mais ce n’est qu’à l’automne 1984 que la transmission intégrale donne le là et une sacrée personnalité à l’Audi 200 Turbo Quattro. Extérieurement, la parenté avec la berline 100 est évidente. Les emboutis de carrosserie sont les mêmes, et seul le masque avant est inédit avec des optiques étirées, tandis que les clignotants sont relégués avec les feux de position dans le pare-chocs. Très étirée (4,8 mètres de long), l’Audi 200 Turbo Quattro soigne sa pénétration dans l’air et joue sur ses porte-à-faux importants pour tirer toute sa quintessence. La malle arrière, est identique à l’Audi 100 aux optiques près. Seule nuance, une plaque interfeux qui les relie. Bien maigre pour se différencier, mais l’essentiel est ailleurs. Les jantes de 15 pouces en aluminium disposent d’un voile plein également pour privilégier l’aérodynamique.

L’Audi 200 Turbo Quattro tente le putsch dans une catégorie exclusive et très relevée. Des arguments elle n’en manque pas à commencer par son 5 cylindres turbo mélodieux et performant, ou encore sa transmission intégrale qui fait la différence. Mais est-ce suffisant dans une catégorie où l’image est prédominante ?…

L’Audi 200 Turbo Quattro conserve son excellent 5 cylindres en ligne de 2 144 cm3. Véritable bijou technique, son architecture est unique sur le marché. Placé longitudinalement, il hérite d’une culasse à deux soupapes par cylindres (10 au total) qui sont animées par un arbre à cames en tête entraîné par une courroie crantée. L’injection est assurée par un système Bosch K-Jetronic. Gavé par un turbocompresseur KKK refroidi par eau (avec une paire d’échangeur air/air en prime), il développe ainsi 182 ch à 5 700 tr/mn. Son couple, profitant de sa course longue (alésage de 79,5 mm et course de 86,4 mm) et du souffle du turbo est établit à 252 Nm à 3 600 tr/mn. C’est bien mieux et plus bas dans les tours que des V6 concurrents. De la disponibilité et souplesse dès les bas régimes, l’Audi 200 Turbo Quattro n’en manque pas au contraire, le tout ponctué par une sonorité unique, rauque et enivrante, que seul le 5 cylindres en ligne sait délivrer. Et cet agrément et niveau de performances est atteint sans pour autant souffrir d’une consommation d’essence excessive (11 litres en moyenne). Voilà qui ferait bien d’inspirer Citroën et sa CX GTI Turbo. La boîte de vitesses est manuelle à 5 rapports, dont l’étagement est idéalement calibré, mais l’amateur d’automatisme peut avoir recours à une transmission automatique en option. Les performances sont de très haut niveau, avec une vitesse de pointe qui profite de l’effet conjugué de l’aérodynamique soignée et de la puissance du 5 cylindres turbocompressé (230 km/h), tandis qu’à avec sa transmission intégrale Quattro, l’Audi 200 Turbo s’arrache du bitume depuis l’arrêt avec une sacrée vigueur et dépasse la borne kilométrique après 28’’1. Voilà qui ne laisse pas insensible, et bouscule bon nombre de rivales pourtant dotées de 6 cylindres. En bonne production du groupe VAG, l’architecture retenue est identique à l’Audi 100 avec une coque autoporteuse, sur laquelle sont fixés les trains roulants (McPherson avant et essieu arrière rigide travaillant en torsion). L’amortissement est très souple, même trop en conduite sportive, pour privilégier le confort en marche. Le poids est grevé par la transmission intégrale grimpant ainsi de 1 290 kg à 1 410 kg. Pas si grave pour une berline de ce rang, et c’est pour la bonne cause, car le système Torsen avec son différentiel central qui répartit en permanence le couple sur chaque essieu en fonction de l’adhérence de chaque roue est un sacré atout. Quelles que soient les conditions de roulage, les intempéries, l’Audi 200 Turbo Quattro profite à plein de sa transmission intégrale et est d’une efficacité et sécurité totale. Très impressionnant de voir avec quelle aisance on atteint des vitesses très élevées en toute sérénité et sécurité. Le freinage à quatre disques (ventilés avant) est aidé par un ABS ; Malgré cet équipement, l’Audi 200 Turbo Quattro est vite à la peine en endurance côté ralentissement, souffrant tant d’un équipement sous-dimensionné, mais également de capacités de roulage très élevées. La direction à crémaillère est assistée de

série. L’équipement pneumatique est confié à des jantes alu chaussées en 205/60 VR15. L’habitacle est vaste et offre d’emblée une position de conduite idéale grâce aux nombreux réglages, et à l’ergonomie soignée. Si la finition est également très professionnelle, le dessin de la planche de bord est très triste avec une instrumentation qui comporte quelques lacunes. L’équipement de série est de son côté assez chiche et impose à de nombreux suppléments. Une sale manie chez les constructeurs allemands ! Le confort à bord est remarquable et l’Audi 200 Turbo Quattro reste une véritable invitation au voyage. Ce que son coffre de 610 dm3 semble favoriser même à quatre occupants…

Autres versions :
Audi 200 C3

• Audi 200 Quattro 20V C3
• Audi 200 Turbo Quattro 2L1 C3

Les Rivales :
Limousine 1980, 1984

• Audi 200 Turbo Quattro 2L1 C3
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Avant d’acheter
L’Audi 200 C3 a été produite de 1983 à 1991 à environ 91 000 exemplaires toutes versions confondues dont 27 000 exemplaires en moteur Turbo et 5 400 Turbo 20V. Un succès relatif, en raison d’une notoriété en construction face aux deux valeurs établies que sont BMW, Jaguar et Mercedes-Benz. Comptez trois variantes différentes : Turbo (182 ch 2,1 litres), Turbo 10V (200 ch 2,2 litres), Turbo 20V (220 ch 2,2 litres), deux transmissions différentes (traction et Quattro) et deux carrosseries différentes (berline et break dénommé « Avant » chez Audi). Et encore nous n’avons pas différencié les versions catalysées qui font chuter la puissance moteur. Enfin, à compter de 1987 un facelift intervient rendant l’Audi 200 plus lisse et aérodynamique. Il va vous falloir faire votre choix parmi toutes ces déclinaisons. Dans les bonnes nouvelles, l’Audi 200 ne souffre pas des affres de la corrosion, et sa mécanique et transmission (Quattro Torsen) sont très résistantes. Le mauvais point est qu’il est souvent difficile de trouver un exemplaire qui a reçu toutes les attentions requises en matière d’entretien et réparation, d’autant que les pièces de rechange sont rares et onéreuses. Le cinq cylindres doit être vidangé en huile tous les ans ou 10 000 km. Filtres à air, huile sont à remplacer tous les 20 000 km. Tous les 30 000 km, les bougies sont à changer alors que la vidange de la boîte et du pont interviennent tous les 80 000 km. Enfin, la courroie de distribution est à renouveler tous les 5 ans ou 100 000 km. Dans les petites faiblesses d’usages, bien connues des Audi contemporaines, on signalera des débitmètres souvent hors service, ainsi que l’accumulateur de pression ou encore des durits qui rendent l’âme. Pour s’en rendre compte, c’est assez simple car le ralenti devient instable et la puissance semble moins totale. Pompe à eau et direction assistée sont également moins endurant que le reste. Turbo, boîte, moteur et transmission semblent en revanche indestructibles. L’habitacle résiste très bien au temps qui passe. Tout au plus note-t-on un ciel de toit qui peut se décoller, ou quelques déficiences des vitres électriques. Mais nous parlons là d’Audi 200 dont les kilométrages sont très élevés. Voiture facile à vivre, l’Audi 200 demande pourtant un entretien onéreux. Bon à savoir…
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Audi | 200 | Turbo | C3 | 2L1 | Quattro | 5 cylindres | Berline Sportive | Turbocompresseur | ABS | AUDI | 200 TURBO QUATTRO | BERLINE SPORTIVE

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

✔ TOP Performance ! ǀ Moteur de caractère ǀ Tenue de route impériale ǀ Habitabilité ǀ Aérodynamique soignée ǀ Consommation | Finition soignée ǀ Tenue de cap ǀ Efficacité « tous temps » ǀ Motricité ǀ Confort | ABS de série | Ergonomie | Position de conduite | Direction

✖ FLOP Freinage peu endurant ǀ Tarif coquet ǀ Esthétique trop proche de l’Audi 100 ǀ Equipement de série juste ǀ Amortissement ǀ Instrumentation | Intérieur triste | Poids

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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Audi 200 Turbo Quattro 2L1 C3, 10.0 out of 10 based on 2 ratings